Duda Testigo aceite amarillo

Hola compañeros,

he buscado por el subforo e39 pero no he encontrado nada al respecto.

No sé si tendrá que ver con el calor que está apretando ya por el sur, pero de vez en cuando cuando apago el coche se me enciende en el cuadro el testigo del aceite en color amarillo. Si vuelvo a dar contacto se apaga y no vuelve a aparecer.

El nivel está correcto y el cambio aún no le toca, por lo que muy probablemente sea el sensor del aceite que esté palmando.

Voy a darle un tiempo más viendo si sigue apareciendo el testigo al apagar el motor.

En caso de que sea el sensor, la duda es si la ubicación de éste para cambiarlo es en el cárter y si es muy engorroso cambiarlo uno mismo.

Gracias de antemano. Saludos.

 

A mi me pasaba en el 530i E39. Al subir un repechón fuerte, al apagar el motor se quedaba un rato encendido el testigo amarillo. Estaba bien de nivel.
Cambie el aceite y filtro como siempre, puse Motul 8100 +clean 5W30 y dejó de hacerlo. iba a cambiar el sensor. No ha vuelto hacerlo.
Cambiar el sensor es muy fácil. 3 tornillos, pero has de hacerlo cuando cambies el aceite y con el carter vacío.
Se me olvidó, esta debajo del carter, por fuera, por eso si lo quitas con el el cárter lleno, se vacía al segundo. Has de comprar uno de buena calidad como Hella. Si no dicen que fallan al cabo de poco tiempo.

 

Justo. Es el 530i e39.
Aquí en el sur no hay que subir repechones fuertes ni conducir dando más cera de la cuenta, que con los 38 grados que ha dado hoy la estación de la AEMET más el motor L6 se calienta el tema que no veas.
Me quedan apenas 3000km para cambiar el aceite, por lo que voy a aguantar un poco. Me tranquiliza que me digas eso.
De aceite el anterior propietario el echaba 5w40. Le seguiré echando el 5w40 (Castrol Edge) porque entre el kilometraje que lleva el motor más la temperatura de aquí, como le baje la viscosidad me da que se va a beber el aceite.

 

Piensa que Castrol no es sintético.
Mi opinion despues de haber leído varios hilos en este foro, para nuestros motor es: Motul 8100 X-clean + 5W-30. ( C3 LL-04), comprado online sale muy bien de precio y cambiar cada vez el filtro. Cuesta mucho o es imposible encontrar en Barcelona un sitio que lo tengan. Me dicen que es muy caro y no lo pueden tener.

Por 3000 km que te faltan,cambia ya el aceite y pon oro en tu motor.

 

Gracias por la respuesta.

Tenía pensado que el Castro edge era 5w40 (por eso de fully sinthetic que pone en la etiqueta).

Voy a echar un vistazo al aceite que me dices.

 

https://www.bmwfaq.org/threads/castrol-5w30-edge-ll.945597/



https://www.bmwfaq.org/threads/aceite-ideal.944822/#post-16772638


https://www.bmwfaq.org/threads/camb...ll-o-c3-error-de-cambio.946032/#post-16784217

 

j*der que follon con tanta información. @gerbaro es la santísima trinidad de los aceites.

 

Date cuenta lo que saben los compis de este foro. yo me los he leído todos y he consultado cada tema en las Web's de sus marcas, como Motul, etc. y Google, y temas técnicos de viscosidad etc, para contrastar, pero a veces se hace difícil asimilar tanta información y vale la pena hacer caso ha informaciones cuando ves que están bien fundamentadas.
Luego que nos vengan los mecánicos y nos expliquen historias.

 

Sí colega, sí que hay info referente a la avería que comentas, aunque en otro subforo. Mira a ver si esto te sirve:

https://www.bmwfaq.org/threads/sensor-de-nivel-de-aceite.951191/#post-16877398

Porque en principio ese testigo que se enciende durante unos segundos tras apagar el motor es el típico aviso de un bajo nivel de aceite...pero tú ya has comprobado que ese nivel está OK ¿verdad?. Pero hay más opciones....Verás.

Lo segundo es comprobar el fusible del puerto OBD, que es el mismo que protege el circuíto del sensor de nivel de aceite, como ya has leído antes. En el E39 creo que son dos, el 15 y el 38, confírmalo en el esquema de tu coche ( Pondrá "Conector para diagnosis", o algo parecido ). Comprueba su continuidad con un polímetro, sustituye el que dé mal, o esmerila los contactos si ambos dan bien.

Si persiste la avería, lo tercero sería comprobar el propio sensor con el polímetro, desmontándolo de la tapa del cárter tras vaciar el aceite, como te ha indicado @torpedo520I . Verás que tiene 3 pines, como aquí:
..............................

-El primero, o nº1, es el de alimentación;comprueba que le llegan 5v con el contacto dado ( previa revisión de fusibles, recuerda).
-El central es el de masa; confirma la continuidad, tanto del pin "macho" del sensor como del conector "hembra" de la clema.
-Y el tercero es el de señal. Con el polímetro en modo "Continuidad", conéctale el terminal rojo al pin y el negro a masa. Con el sensor vertical con el rabo hacia arriba, tal como ves en la figura de arriba, el polímetro debe pitar, indicando circuíto cerrado; y al darle la vuelta y ponerlo con el rabo hacia abajo, el polímetro debe callarse, indicando circuíto nuevamente abierto. Si no ocurre así, debes cambiar ese sensor. O abrirlo y arreglarlo tú mismo, si tuvieras interés, podría indicarte cómo. Prueba varias veces, oirás subir y bajar el flotador con el imán que lleva en su interior, es normal ese ruido a "algo suelto".

Y por último, si el sensor estuviese bien, tras volverlo a montar pon aceite y filtro nuevos. Un aceite degradado, de baja calidad, muy antiguo o con lodos, puede darte también esta avería, que se soluciona cambiándolo, como muy bien nos ha indicado @torpedo520I .

Así que ya tienes en qué entretenerte ente finde......


En cuanto al aceite Castrol que indicas, en varios hilos he comentado ya mi desconfianza hacia ese aceite, lo que despertado cierta hostilidad entre usuarios incondicionales de esta marca. Y como me ha dicho un pajarito que te mola cantidad el exceso de info , pues aquí te dejo el último comentario al respecto, para que juzgues por tí mismo tras su lectura :

https://www.bmwfaq.org/threads/que-aceite.951781/#post-16940560

¿ Aclarado el tema?. Venga, ya nos irás contando....... .


Un cordial saludo.

 

Muchísimas gracias por toda la info. Procedo a leerla.

Una pregunta, a raíz de lo que he ido leyendo en los hilos que ha puesto @torpedo520I eres partidario del xenum xpg 5w40 para mi 530i e39? En caso afirmativo, aconsejas primero echarle m-flush, y tras hacerle unos cuantos km vaciar aceite y ya llenar con el xenum?

Saludos!

 

Bueno, aunque sea salirse un poco del tema del hilo, ya que el hilo es tuyo, voy a comentar un poco tu pregunta.

El Xenum XPG es un excelente lubricante PAG-éster con una buena relación calidad-precio, y muy muuuy duradero. No tendrás sorpresas con este aceite. Pero respecto al uso previo de un limpiador "flush", el asunto ya no está tan claro. Enseguida entenderás el por qué.

Como ya sabes, todo lubricante aporta protección a través de 4 fases muy distintas, que se dan simultáneamente según las diferentes partes del motor :

-Fase hidrodinámica: O de flujo laminar entre 2 capas límite , en la que el aceite actúa al mismo tiempo por presión y viscosidad .
-Fase mixta, o de transición entre la anterior y la siguiente.
-Fase estática, o de "capa límite" . Característica de casquillos y segmentos, el aceite se renueva pero ya no circula, protegiendo exclusivamente por su viscosidad .
-Fase elasto-hidrodinámica: Típica en bolas y agujas de rodamientos, el aceite actúa bajo presión extrema con comportamiento de sólido, capaz de inducir deformación elástica ("pasajera") al acero que protege.( ¡¡ Qué fuerte !!,¿verdad? ).

De todas ellas, la fase más crítica es la estática, en donde la protección de superficies metálicas muy próximas va a depender de la formación y mantenimiento de sendas capas límite de aceite adheridas a ellas, que permitan el deslizamiento de ambas sin roce de metal contra metal. Es evidente que interesa que esta capa marginal sea lo más gruesa posible, y de viscosidad elevada y estable, para que no "rompa" cuando se vea sometida a las fuerzas de cizalla por las superficies metálicas que pretende proteger. El parámetro HT-HS, que seguramente ya conocerás, describe precisamente el comportamiento de la viscosidad del aceite en esta fase de la lubricación.

Y este comportamiento viene dado por una serie de aditivos que ya conoces, los llamados "antidesgaste" o "antifricción", constituídos por combinaciones de fósforo y zinc ( principalmente ZDDP, o dialquil-ditiofosfato de Zn ) y de molibdeno con azufre ( MoS, o disulfuro de molibdeno ). Estas moléculas ejercen su función gracias a ser aditivos "polares"; es decir, con un extremo de la molécula cargado positivamente, que se fija a la superficie del metal, y el otro extremo negativo, que se disuelve en el aceite y fija las moléculas de hidrocarburo a las superficies metálicas. De esta manera se consigue la formación de una capa límite de aceite gruesa y estable.

Y a estas alturas estarás ya pensando: " Vale, muy bonito, pero....¿qué c**o tiene que ver todo este rollo con mi sencilla pregunta del "flush" ?"... ...Calma, colega, ya vamos a ello. Tiene que ver porque todo limpiador de aceite lleva incorporados iones metálicos para que reaccionen con los aditivos antidesgaste del aceite, anulando su polaridad, bloqueando en consecuencia su labor de "puente" entre lubricante y metal, y provocando desprendimiento del aceite de las superficies del circuíto de lubricación. Gracias a este bloqueo es como un limpiador lleva a cabo su función.

El problema es que cuando cambiamos el aceite por simple decantación tras haber añadido un "flush", no va a ser posible el eliminar por completo el limpiador del interior del motor. Habría que abrirlo y limpiar con gasolina levas, guías, bloque, casquillos, cigueñal, etc,etc, lo que no es práctico en absoluto. Pero de no hacerlo así, es inevitable que en el circuíto de lubricación queden restos de ese limpiador.....,que forzosamente van a bloquear (en parte ) la actuación de los aditivos antidesgaste del nuevo aceite. Y eso no es nada bueno, no señor. .

Está ampliamente demostrado que la mezcla del aceite nuevo con los restos del viejo no ocasiona daño alguno al motor. Poco adherente ya, es rápidamente sustituído por el nuevo, quedando excluído del trabajo de lubricación. Pero no ocurre lo mismo con los residuos de un "flush" aplicado antes de ese cambio, que sí van a interferir con el trabajo del aceite nuevo. Por éso yo no soy partidario de su uso como rutina. Tan sólo veo 2 excepciones a esta regla:

-Coche con aceite muy muy viejo, quizás comprado de 2ª zarpa, y que al proceder al cambio, vemos que sale un aceite excesivamente viscoso y con grumos de lodo... ...Suponemos que habrán también películas de barniz sobre las superficies metálicas internas, difíciles de eliminar sin la ayuda de un limpiador.

-Aceite que sale con restos de "serrín" metálico. Pero no se oye el claclacla típico de desgaste de casquillos, el motor "suena bien", y no deseamos abrir para comprobar. ..Pero sí que queremos eliminar por completo la capa límite del aceite viejo para no dejar ningún residuo metálico, lo que obliga también a la aplicación previa de un limpiador.

En ambos casos, tras añadir el "flush" al aceite y rodar ( suave !!) unos 50-100km, se cambiarán aceite y filtro por 1ª vez, se seguirá rodando suave unos 100-500km, y se cambiarán por 2ª vez aceite y filtro, para eliminar los restos de limpiador que hayan podido quedar tras el 1er cambio. Estos restos, tras haber reaccionado con los extremos polares de los aditivos, no formarán parte ya de las capas límite; es decir, no estarán adheridos al motor, habrán sido "arrastrados" por el nuevo aceite, y serán fáciles de eliminar por completo mediante este segundo cambio.


Pero en los demás casos, un "flush" es por completo innecesario....y quizás contraproducente, como acabamos de ver.


¿ Aclarado el tema ?. Que si aún no, seguimos, ¿eh colega?. Pero si me tiras de la lengua, no te quejes luego del exceso de info, jejeje....

Venga, un cordial saludo.

 

Mil gracias.

 

Tengo un 530i y hoy mismo me ha pasado. Aceite amarillo. Estaré pendiente

 

A ver si os pensáis que servidor le ponía aceite del pryca de girasol a ese 30i, ya os digo que por calidad teórica de aceites no es

Apuesto a que es por el nivel, revísalo después de tenerlo arrancado un par de minutos cuando lo cojas en frío, no cuando venga caliente de primeras que las mediciones no son correctas. En el libro, si mal no recuerdo porque ya me lío con tanto zarrio, viene comentado ese testigo entre otros.

En una ocasión se encendió y fué cuando perdia por la junta del soporte del filtro de aceite (https://www.bmwfaq.org/threads/e39-530i-perdida-aceite-solucionado.819065/), rellené y nunca más se supo.

 

Que tal Gerardo,

el problema creo que tiene que ver con que el sensor hace lectura errónea en circunstancias de calor para el motor. Si vengo de carretera y apago no me salta el testigo amarillo. Si he hecho ciudad con aire acondicionado, al apagar me salta el testigo amarillo.

Los niveles de aceite están correctos.

El coche como comentamos pierde por la junta del cárter, pero es una pérdida mínima y no hace que baje el nivel, al menos de momento.

Por el conjunto del filtro del aceite no tiene pinta de que pierda.

 

Ya que esta mañana se me encendió el testigo amarillo de nivel de aceite mientras circulaba, siento hacer una pregunta de noob total.

¿Como miráis el nivel de aceite? Yo de siempre lo he hecho con el motor frio como una piedra tras dejarlo toda la noche parado, la ultima vez lo miré el domingo pasado (apenas habré recorrido unos 50 kms desde entonces) y estaba por la mitad de la cala. Pero el manual del coche dice que hay que poner el motor a temperatura de servicio, apagarlo y dejar transcurrir 5 minutos...

Me fiaría de lo que dice el manual si no fuera porque leyendo en foros hay gente que lo mira de una manera y gente que lo mira de la otra, estoy seguro que la diferencia de nivel en la cala entre motor helado- motor caliente tras 5 min. debe ser enorme. Y tampoco es cuestión de llenar en exceso el motor.

Por supuesto, y siguiendo este tema, puede ser que el sensor de nivel del carter esté ya "pidiendo la cuenta".

 

Yo no se lo que pone en el manual. Lo miro con el coche frio y en llano.
Cuando cambio el aceite lo lleno con aceite frío, no caliente, y lo lleno con aceite frío hasta la señal de máximo. No voy a calentar el aceite para que se dilate un poquito el aceite y ocupe mas espacio dentro del carter y suba un poco más el nivel en la varilla.

 

Te pongo un cuadro Pdf de como funcionan las luces del sensor de aceite:

 

Gracias por el documento. Estoy un poco desconcertado: miré la cala y estaba a la mitad, le añadí algo de aceite por si acaso, y me puse en camino. En cuanto el motor parece que coge su temperatura de funcionamiento el testigo amarillo se encendió hasta llegar a casa. Paré el motor, esperé los 5 min. de rigor y el nivel de aceite en la cala era correcto.
Esta tarde, en cambio, no se ha llegado a encender el testigo.

 

A mi tambien se me enciende la luz amarilla cuando apago el coche, lo hace dos veces al año. Pueden ser varias causas, estoy estudiando el tema.
Mira este post.:

https://www.bmwfaq.org/threads/luz-sensor-presion-aceite-encendida-solucionado.952009/#post-16996164


No digo que tengas que cambiar la caja del filtro de aceite. Solo estudia el tema y observa.
Lo peor seria que falle la bomba de aceite. Eso si seria muy peligroso y no se como saberlo seguro. Pero la luz no seria amarilla.

 

Es el sensor de aceite que va en el carter, así que en el cambio de aceite se aprovecha y se cambia...
Yo en mi e46 también tengo que hacerlo..

 

Si lo miras en frío totalmente, es posible que el aceite de arriba no esté todo abajo, por eso se arranca un poco para que caliente y fluya, pero vamos que no debería haber diferencias abismales.

Si el aceite está a nivel pues será el sensor supongo.

 

Hay varios motivos por lo que se puede encende

A ver @GERAR156 , antes de estar frío habrá estado caliente, por lo que habrá bajado ¿no?

 

No.

La marca de las varillas está pensada para medir el aceite en caliente, por eso en los manuales recomiendan que estando frío, tras arrancarlo unos minutos, esperar otros y medir.

 

Entonces cuando hacemos el cambio en taller o nosotros siempre lo hacemos MAL o deberíamos calentar el aceite o deberíamos poner el coche en marcha y rellenar con al motor caliente, es decir aceite caliente, para que dilate y ocupe más. Nadie lo hace osea todos lo hacemos mal.
NO digo que no tengas razón, pero cuantas décimas de mm subirá el aceite estando caliente?
Tambien se puede pensar que cuando hacemos el cambio, el motor esta caliente y el aceite se va calentado conforme va entrando en el motor. Hilamos muy fino.

 

Cuantos minutos hay que esperar para medir con la varilla? 5-10-15?
Y si luego caen 20 gotas más y sube la varilla de nivel más que con la dilatación por calor?

 

fijémonos que la varilla tiene un maximo y un minimo, lo ideal es llevarla en el máximo sin pasarse, pero si va a 0,005 mm por debajo del máximo el coche no se va a gripar. Que volumen ocupara por dilatación por efecto del calor?

Me preocupa mucho más cuando no hago yo el cambio que no me pasen del máximo, es decir a veces como lo hacen muy mal, que solo me pongan 6 litros y yo echo el 0,5 L restante en casa.

 

Si vas por debajo del máximo obviamente no se va a gripar porque va en su medida, no entiendo la pregunta y el volúmen que ocupara por dilatación como comprenderás no lo se, cada motor y aceite son diferentes.

Yo en el taller donde voy (o cuando lo cambio yo como hacía en el E39 por ejemplo las últimas veces) rellenan, arrancan unos minutos, paran el motor, esperan y vuelven a mirar para ir o no rellenando lo necesario, luego aparte al llegar yo a casa, lo dejo 5 minutos y vuelvo a mirar, pero vamos, que yo no digo que tenga razón, es lo que dicen los manuales y es como lo he hecho siempre, la diferencia no es exagerada ni mucho menos y cada uno puede hacerlo como quiera según su experiencia por supuesto.

 

En ese enlace el problema era la luz roja de presion de aceite, no la amarilla de nivel, ¿correcto?
En mi caso sigue encendiéndose la luz amarilla a pesar de que el nivel en la cala está al máximo. Curiosamente se enciende cuando el motor adquiere una cierta temperatura (unos 10 minutos tras estar parado varias horas).

No sé si ignorarlo y fiarme unicamente de la cala, aunque me da coraje ir con lucecitas encendidas en el cuadro. El sensor de nivel nuevo no es exactamente barato (unos 120€ por lo que he visto por ahí).

 

Si, si. Lo entendí. Puse el post para abundar en el tema.

No sé si ignorarlo y fiarme unicamente de la cala, aunque me da coraje ir con lucecitas encendidas en el cuadro. El sensor de nivel nuevo no es exactamente barato (unos 120€ por lo que he visto por ahí).

Cuando vas en marcha, vas con la luz encendida, o solo se enciende al apagar el motor?