THE ISO RIVOLTA CHRONICLES Hace medio siglo surgió de entre la Italia de posguerra una de las marcas de automóviles más desconocidas y enigmáticas de la historia: Iso Rivolta. Dicha empresa empezó, como muchas otras, fabricando elementos diametralmente opuestos al automóvil; en este caso neveras. Fue a finales de los años 40 cuando el negocio familiar liderado por Renzo Rivolta decidió un cambio de estrategia y comenzó a producir motos, scooters y motocarros (motos de transporte de 3 ruedas). Entre los modelos más famosos están la “Furetto” (1948), el “Iso Carro (1951), la “Iso Sport” (1953) o la última “Iso 500” (1961). Iso Carro autóctono ibérico Sin embargo, no fue hasta mediados de los años 50 cuando se produjo su transición hacia el automóvil. Esta se haría a través de un modelo mítico: el Isetta. Este sí, mundialmente conocido, tuvo una gran aceptación a lo largo y ancho de Europa. Se adjudicó su licencia en Francia, España, Gran Bretaña, Brasil y Alemania, siendo en este último lugar y bajo la tutela de BMW donde gozó de mayor éxito, llegándose a vender 130.000 unidades hasta 1962. BMW Isetta Junto al ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgetto Giugiaro y el carrocero Bertone (como veis casi nadie al aparato), Renzo Rivolta empieza a desarrollar el Iso Rivolta IR 300, el que a la postre sería su primer coche de altas prestaciones. Presentado en primicia en el Salón de Turín de 1962, el Iso Rivolta rivalizaría con el Alfa Romeo Giulia TZ1 como el modelo más atractivo de la feria. Rivales difíciles para el señor Rivolta… …aunque este venía preparado para dar guerra Se trataba de un elegante y lujoso cupé 2+2 diseñado como un Gran Turismo puro, ideal para largos, cómodos y apacibles viajes. Esto se conseguía mediante un motor poderoso, una altísima calidad de construcción artesanal y un estilo elegante a la par que deportivo. En él se aunaban perfectamente el estilo italiano, señorial y sedoso, con la potencia americana gracias a grandes y poderosos motores. El mencionado motor era un 5.4 V8 a 90 grados similar al empleado en el Chevrolet Corvette de la época. La configuración era motor delantero con tracción trasera (FR). De General Motors también tomaron la transmisión. La suspensión sería de tipo De Dion y el sistema de frenos provenía de los Jaguar de características similares al Iso. Con un peso en vacío de 1.590 kg y dos versiones de potencia (300 o 340 cv) el Iso Rivolta alcanzaba una velocidad máxima de 218 km/h o 228 km/h y un 0-100 km/h en 8,4 s o 7,9 s respectivamente. Tal y como recoge la revista Fórmula en su número 16 de Enero de 1968, entre las virtudes del coche se pueden destacar: Motor potente, elástico y silencioso Estabilidad y comportamiento en carretera irreprochables Frenos potentes, seguros y bien graduados Confort excepcional para un Gran Turismo Cambio de marcha muy bien escalonado Modesto gasto de carburante Como defectos, el redactor A. Pascucci señalaba los siguientes: Acabado mejorable Sistema de calefacción y ventilación ineficaces Dirección demasiado reportada [NDLR: Suponemos que quería decir amplia ya que se necesitaban 4,2 vueltas entre topes] Forma de garantía que no está en relación con la clase del vehículo Desde aquí recomendamos enfervorecidamente la lectura de dicho artículo. Gracias a él podemos entender lo que suponía una marca como Iso en el contexto de su época. Hoy en día dicho fabricante nos puede parecer algo remoto y olvidado, sin embargo no hay más que recordar el nivel de profesionales de los que se rodeó el señor Rivolta para entender la magnitud de su proyecto. Me gustaría cerrar la historia del Iso Rivolta IR 300 con las sabias palabras que eligió el ya mencionado A. Pascucci en la revista Fórmula y que definen perfectamente lo que representa este emblema del automovilismo: “El Iso Rivolta IR-300 pertenece a la categoría de los híbridos (lo que, automáticamente, le impide ser, por lo menos, genealógicamente, un «pura Sangre») es decir un vehículo que utiliza un motor perteneciente a una escuela (norteamericana) con un chasis típicamente europeo en el mejor sentido de la acepción. Con este sistema han empezado ilustres antecesores (Aston Martin, Jaguar, etc.) y varias casas lo han utilizado con más o menos fortuna. Cabe citar por ejemplo, a Jensen que ha sido casi un pionero de esta fórmula, a Facel-Vega en Francia, a Gordon Keeble y, muy recientemente, a Monteverdi en Suiza. De estas marcas podemos decir que Jensen es, posiblemente, el más firmemente establecido imponiéndose por la seriedad de sus proyectos, mientras que el Gordon Keeble, que de los varios coches mencionados es lo que más me parecía al Iso Rivolta, después de una vida algo atribulada, ha desaparecido a pesar de sus interesantes características”. La producción del Iso Rivolta IR 300 y sus variantes 340 y 350 se extendería hasta 1970 siendo este uno de los modelos más emblemáticos de la firma. Junto a este coche y al Isetta, el tercer modelo para la posteridad sería el Iso Grifo. Iso Grifo Serie I El Iso Grifo representa el culmen de la arquitectura Iso. Este destacaba por su carrocería deportiva de tipo Berlinetta, diseñada por Bertone y todo ello supervisado por el gran Giotto Bizzarrini (más adelante indagaremos en dicho personaje). El Iso Grifo A3/L (L de Lusso, o lujo) estaba basado en un chasis de Iso Rivolta GT acortado y fue presentado en el Salón de Turín de 1963. En origen el Grifo estaba propulsado también por un bloque motor de origen Chevrolet de 5.4 litros con arquitectura V8 de entre 300 y 350 cv. Más adelante, a partir de 1968, también estaría disponible un motor Chevrolet 427 V8 de 7 litros; el “Grifo 7 litri”. Esto se debió al empeño de Piero Rivolta en producir un Grifo más potente, acorde a lo que se empezaba a mostrar en la época. Las versiones que equipaban este motor eran fácilmente identificables por la entrada de aire masiva en el capó delantero del coche, conocida en español como “Pagoda”. Dicho elemento no deja indiferente a nadie, lo que es seguro es que será recordado a lo largo del tiempo. La serie II del Iso Grifo, introducida en 1970, consistía básicamente en el mismo coche que la serie I aunque con las luces parcialmente tapadas. En 1972 se empezó a utilizar el motor Ford 351 Cleveland en los llamados IR8, fácilmente reconocibles por una apertura en el capó aún mayor que los “7 litri”. Iso Grifo Serie II – IR8 con su característica Pagoda En este punto hemos de indicar que Renzo Rivolta fallecía en Milán el 20 de Agosto de 1966, tomando su hijo Piero las riendas del negocio con tal solo 25 años. A partir de aquí se tomarán decisiones importantes como la indicada anteriormente del aumento de cubicaje del motor del Iso Grifo, nuevos modelos de coches o la independencia definitiva de Giotto Bizzarrini. Recordemos que este último había abandonado la empresa ya en 1965. En 1966 se presentaba una versión descapotable en el Salón del Automóvil de Ginebra ya bajo la supervisión del joven Piero. No pasó de ser un prototipo ya que solamente se fabricó dicha unidad. Hoy en día se trata, lógicamente, de uno de los modelos más cotizados dentro de la marca. Es realmente imposible saber si solo existió uno, si fue un regalo sorpresa de Bertone a Renzo o si existieron más unidades. Existe constancia de que dicha unidad estaba en un solar en Los Ángeles propiedad de Rudy Klein. Este solar ha constituido uno de los mayores “barn finds” de la historia. No solo se encontró el Mercedes 500K perteneciente a Rudolf Caracciola, sino que también aparecieron 2 Maybach de antes de la Segunda Guerra Mundial, 1 de los 29 “Alas de Gaviota” con carrocería de aluminio, 6 Miuras, etc. Quizás escribamos un artículo más adelante porque el hallazgo lo merece. El supuesto único Iso Grifo (A3/L) Spyder en su color original Publicidad de la época Anuncio aparecido en la revista Road & Track en el número de Julio de 1970 Estado en el que se encontraba desde 1980 hasta hoy en día. Sí, lo del fondo es un “alas de gaviota” con carrocería de aluminio… Unidad supuestamente importada a Alemania con papeles originales comprados al propio Bizzarrini. Se cree que pudo ser un encargo, siendo esta la segunda unidad descapotable Más adelante apareció la versión de competición del Grifo denominada Iso Grifo A3/C (C de Corsa o carrera en español). Esta se basaba en un diseño distinto al del A3/L aunque también fue obra de Giorgetto Giugiaro. Su carrocería se ensambló en aluminio siguiendo como premisa la reducción de peso, teniendo en mente la participación en las 24 Horas de Le Mans. Iso Grifo A3/C con la carrocería vista a modo de “Flecha de Plata” Se trataba de un coche con una altura muy reducida, un peso realmente bajo y con un motor muy retrasado hasta una posición “frontal- central” consiguiendo así una distribución de pesos de 50/50. Los travesaños de las puertas se emplearon a modo de tanques de combustible para mejorar el reparto de peso. Con todo ello, unido al motor Corvette, el A3/C alcanzaba una punta de más de 300 km/h; cifra imponente para los años 60. Cuando Bizzarrini rompió relaciones con Piero Rivolta se llevó consigo el Iso Grifo A3/C y lo renombró como Bizzarrini 5300 GT ya que, tras un acuerdo, Giotto Bizzarrini pudo seguir usando el coche aunque sin emplear el nombre de Iso Grifo. A partir de la separación de estos 2 grandes referentes de la cultura automovilística, ambos emprenden caminos distintos aunque siguieron con la producción de coches. Por un lado Iso Rivolta daría a luz a nuevos modelos como el Fidia o el Lele mientras que Bizzarrini se centraría en las carreras aunque aún nos deleitaría con objetos tan bellos como el 1900 GT Europa o el P538 S. Precioso ejemplar de Bizzarrini 5300 GT Corsa en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2007 Bizzarrini 1900 GT Europa; lo que vendría a ser un Iso Grifo de reducidas dimensiones Continúa...
Iso Rivolta finalmente cerraría sus puertas en 1974 durante la primera crisis del petróleo. Sus bajas ventas unidas a su alto coste de producción (casi todo de modo artesanal) precipitaron el ocaso de una marca legendaria y que nos dejó modelos emblemáticos, muchos de ellos ya cotizados por encima del millón de Euros. Como ejemplo este precioso Iso Grifo A3/C Stradale en “verde manzana” de 1965, adjudicado por la friolera de 1.036.000 €. No queremos cerrar este artículo sin antes indagar un poco en la historia de uno de los artífices de este proyecto y uno de los nombres más representativos del automóvil del siglo XX: Giotto Bizzarrini. Giotto Bizzarrini es fundamentalmente famoso por haber sido el ingeniero de Ferrari responsable del diseño y el éxito del 250 Testarrossa, 250 GT SWB y del todopoderoso GTO. Me tomo la licencia de copiar literalmente una gran anécdota sacada de www.autopasion18.com que muestra perfectamente la clase de genio que era el señor Bizzarrini. “Cuando estaba en la universidad de Pisa, el estudiante Bizzarrini, adquirió una barchetta construida sobre una base de FIAT 500 Topolino, equipada con una culata SIATA. Bizzarrini utilizaba este automóvil como medio de transporte personal, pero le servía también para probar distintas soluciones e innovaciones. La carrocería barchetta dio paso a una carrocería cupé, muy redondeada, montada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y encargó la alimentación de combustible a dos carburadores Dell’Orto de motocicleta. Además dotó a estos de una suerte de inyección manual neumática, consistente en una pera de goma, proveniente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores. Este coche, apodado la Macchinetta, que aún se conserva, batía los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de Alfa Romeo. Fue con este coche con el que se presentó a las pruebas en Ferrari. Al verlo, Ferrari exclamó que un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro era digno de entrar en Ferrari. Y así fue”. La llave de acceso a Ferrari; la famosa Macchinetta Tras dejar Ferrari recala brevemente en la Scuderia Serenissima Republica de Venezia, propiedad del Conde Volpi. Su misión allí sería reconvertir un 250 GT SWB a especificaciones de GTO ya que desde la casa Ferrari no querían venderle uno. Bizzarrini decide en ese momento explotar al máximo las cualidades del GTO y crea así el llamado “Breadvan”. Este sería un experimento curioso aunque sin llegar a obtener el éxito de su mentor. El Currículum de Bizzarrini es espectacular… 250 Testarrossa, 250 GT SWB, 250 GTO y 250 GT Breadvan Tras dejar la que había sido su casa durante numerosos años y recalar tanto con el Conde Volpi como en Lamborghini se unió, como ya sabéis, a Renzo Rivolta. La historia ya la hemos contado aquí; Iso Rivolta, Iso Grifo, etc. Tras unos años apacibles, las diferencias entre ellos se hicieron patentes al querer Rivolta concentrarse en una mayor producción mientras que Bizzarrini estaba más por la labor de competir. En 1964 la escuadra conseguiría unos meritorios puestos 14 y 19 en las 24 Horas de Le Mans y los 1000 km de Nürburgring respectivamente, siempre con un Iso Grifo A3/C. Aunque su mayor éxito vendría 2 años después consiguiendo la victoria en su categoría, hecho que resaltó las cualidades del Iso Grifo en competiciones de altísimo nivel. No hemos de pasar por alto que sus rivales, los Ford GT40 se retiraron prematuramente. En cualquier caso, esa efeméride representa el principio del fin de su era; los coches volverían a ser utilizados en pocas ocasiones dentro de los circuitos. Una de las creaciones estrella de Bizzarrini como constructor independiente: Bizzarrini P538 1967 Bizzarrini como empresa cerraría sus puertas en 1969. Sin embargo, el maestro seguiría trabajando en proyectos personales e impartiendo conferencias en numerosos lugares. Tal y como él mismo dice “No soy un diseñador de coches, soy un trabajador”. Un joven y apuesto Giotto Bizzarrini
