Duda Tipos de FAP/DPF

[sin_complejos]

hola a tod@s!

Leyendo un hilo sobre FAP/DPF y los diferentes tipos que hay me surge la duda: ¿Qué clase de FAP monta BMW en sus coches? ¿Usa el mismo sistema para todos?

Os pego el primer post que es donde el forero @garret lo explica:

• Tema de moda en forocoches,FAP o DPF ¿son todos iguales?¿son todos igual de malos? No,aunque la norma en forocarros sea meter a todos los FAP en el mismo saco no todos los FAP son iguales,y como ocurre con otros elementos de un motor, en algunos casos son un elemento condenado a fallar y en otros ocurre justo lo contrario,lo habitual es que no falle en la vida del vehículo.
  
  ¿A que se deben las diferencias entre unos y otros?
  
  1-Estrategia de regeneración.¿Como sabe la unidad de control que el FAP esta obstruido?
  
  En algunos casos el sistema dispone de sensores de presión que permiten a la unidad de control detectar cuando el FAP esta obstruido. De esta forma las regeneraciones activas es decir, aquellas en las que se inyecta gasóleo para provocar la combustión del hollín retenido en el filtro,se producen en el momento justo en función de la colmatación del filtro.
  
  En otros sistemas no existen estos sensores de presión y la regeneración se produce a través de un simple contador,de forma que cuando el controlador sabe que se han consumido X litros de gasóleo provoca una regeneración activa, independiente de lo colmatado que esté el filtro,y del uso que hayamos hecho...
  
  Ventajas del primero,la regeneración se produce cuando es necesario.Ventajas del segundo, hay menos elementos susceptibles de fallo.En cualquier caso me quedo con el primero.
  
  -2 Mecanismo de regeneración.¿Como se produce la regeneración activa?
  
  La regeneración puede realizarse de dos formas.
  
  A- Inyectando gasóleo directamente en el cilindro durante la fase de escape de forma que este llegue al FAP y provoque la combustión del hollín.
  
  B- Inyectando gasóleo directamente al FAP a través de un inyector adicional específicamente instalando para este uso.
  
  Desventajas del sistema A,la regeneración es menos efectiva,se inyecta menos gasóleo y deben producirse con mayor frecuencia.En caso de interrumpirse la regeneración el cilindro queda lleno de combustible y al enfriarse el motor parte de este gasóleo pasa al cárter contaminando el aceite.Durante la regeneración se pierde potencia y aumenta el régimen de relenti.
  
  Desventajas del sistema B,en mi opinión ninguna.Ventajas,el conductor no nota nada salvo un aumento considerable del consumo instantáneo, las regeneraciones se producen cada varios miles de km.
  
  ¿Que puede ocurrir si tenemos un FAP sin inyector adicional, que además por diseño esta situado lejos del motor y que además lleva un simple contador de consumo para provocar las regeneraciones? A poca ciudad que hagamos el sistema estará haciendo regeneraciones frecuentes y terminará atascado. Por contra un FAP con un sistema de inyector bien dimensionado,con un buen sistema de gestión ,provocará las regeneraciones justas y necesarias para permanecer limpio sin colmatarse casi independiente del uso que hagamos del vehículo.
  
  Saludos.
  
  
  https://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=4600600
  
  
  Un saludo

 

[sin_complejos]

¿Nadie sabe nada o quizá no interesa el tema?

 

[Draco]

Es más que interesante el tema, sobre todo saber que tipo lleva cada BMW, pero no puedo aportar porque no tengo ni idea. A ver si alguien nos aporta información.

Saludos!

 

[esnaucer]

Seria interesante saber el tipo que monta.

 

[Ibi-TDI]

¿Nadie sabe nada o quizá no interesa el tema?

Yo se como funciona el de vag. De bmw npi

 

[sin_complejos]

Es más que interesante el tema, sobre todo saber que tipo lleva cada BMW, pero no puedo aportar porque no tengo ni idea. A ver si alguien nos aporta información.

Saludos!

Eso quisiera yo

Seria interesante saber el tipo que monta.

Yo se como funciona el de vag. De bmw npi

Pues por más he buscado no he logrado averiguarlo. A ver si alguien lo sabe o sabe encontrarlo.

Gracias por las respuestas

 

[sin_complejos]

Pues ya he averiguado algo. BMW no pone un inyector adicional para hacer la regeneración y dependiendo del motor (no sé cuáles) lleva sensor o contador.
Seguiré buscando info.

 

[Biosbardo]

Yo tengo poca experiencia, aunque el Toyota RAV4 D4D-Cat 177 CV (2006) de mi cuñado lleva un quinto inyector en el escape, después del turbo hacia el filtro de partículas.

El coche fue siempre muy gastón, 10-11 lts en ciudad, poco menos de 9 lts en carretera. El motor es un 2.2, y siempre me pareció demasiado consumo.

Cuando anuló le sistema, junto con la EGR, redujo el consumo en más de un litro, por lo que concluyo que siempre se inyectaba gasóleo por ahí. Investigando un poco se oye el relé de la solenoide de combustible de este inyector, ahora anulado, estar actuando.

El filtro de partículas no tiene sensores de presión, lo cual es una rutina continua de la gestión del motor.

He oído opiniones dispares de ese sistema. La mía es que inyectar gasóleo de forma cuasi permanente, bueno, es cuestionable. Lo más lógico sería hacerlo cuando es necesario, pero claro, más sensores, etc...

Yo nunca tuve problemas con los FAP´s, pero no uso el coche en ciudad, y claro, así no vale...

 

[Panda]

Según tengo entendido hay de dos tipos: los que el sistema de regeneración del FAP se activa solo cuando el coche detecta que hay tapón y no pasan bien los gases y los que se activan cada cierto tiempo/circunstancias.

En mi caso, 120d coupe, el FAP siempre se activa(y cuando digo siempre es SIEMPRE en 9 años) aproximadamente cuando quedan 100-150km para la reserva. Preferiría el otro sistema, pero si eres de los que le presta atención al coche con este siempre te aseguras de que la regeneración se haga de forma eficiente.

 

[sin_complejos]

Según tengo entendido hay de dos tipos: los que el sistema de regeneración del FAP se activa solo cuando el coche detecta que hay tapón y no pasan bien los gases y los que se activan cada cierto tiempo/circunstancias.

En mi caso, 120d coupe, el FAP siempre se activa(y cuando digo siempre es SIEMPRE en 9 años) aproximadamente cuando quedan 100-150km para la reserva. Preferiría el otro sistema, pero si eres de los que le presta atención al coche con este siempre te aseguras de que la regeneración se haga de forma eficiente.

¿Y exactamente en qué se nota? Yo en más de 6 años y más de 170.000 kms con un 118d de 2008 y en más de 3 años y pasados los 110.000 kms en un 520d de 2013, nunca he notado nada. Si bien es cierto yo hago muchísima autovía (más de 90% de los kms)

 

[sin_complejos]

Yo tengo poca experiencia, aunque el Toyota RAV4 D4D-Cat 177 CV (2006) de mi cuñado lleva un quinto inyector en el escape, después del turbo hacia el filtro de partículas.

El coche fue siempre muy gastón, 10-11 lts en ciudad, poco menos de 9 lts en carretera. El motor es un 2.2, y siempre me pareció demasiado consumo.

Cuando anuló le sistema, junto con la EGR, redujo el consumo en más de un litro, por lo que concluyo que siempre se inyectaba gasóleo por ahí. Investigando un poco se oye el relé de la solenoide de combustible de este inyector, ahora anulado, estar actuando.

El filtro de partículas no tiene sensores de presión, lo cual es una rutina continua de la gestión del motor.

He oído opiniones dispares de ese sistema. La mía es que inyectar gasóleo de forma cuasi permanente, bueno, es cuestionable. Lo más lógico sería hacerlo cuando es necesario, pero claro, más sensores, etc...

Yo nunca tuve problemas con los FAP´s, pero no uso el coche en ciudad, y claro, así no vale...

Siempre he leído que ese motor era muy Gastón, pero nunca que eso estaba relacionado con el inyector del FAP.

 

[Panda]

¿Y exactamente en qué se nota? Yo en más de 6 años y más de 170.000 kms con un 118d de 2008 y en más de 3 años y pasados los 110.000 kms en un 520d de 2013, nunca he notado nada. Si bien es cierto yo hago muchísima autovía (más de 90% de los kms)

Recientemente he cambiado la distribución y ahora se notan los síntomas de la regeneración mucho menos, pero gracias a Dios estoy como una cabra y me fijo en los detalles obsesivamentete comento los síntomas que vas a tener(al menos en el 118d):

-Siempre ocurre a temperatura de servicio aproximadamente(entre 80-90°C del aceite, antes es raro o bien tienes un tapón tamaño isla en el Pacífico)
-Siempre debe haber combustible para al menos 200-250km. En reserva no salta en situaciones normales a no ser que directamente la renegeración no se apague porque el tapón sea monstruoso como digo.
-El coche empieza por cambiar el sonido. Al salir en primera suena mucho mas grave y gordete.
-Al cambiar de marcha notas algo raro en el tacto del pedal del embrague, lo notas mas sensible, como si acoplase de forma mas drástica y rebotona(marchas cortas).
-Al notar estos síntomas si revolucionas el coche en marchas cortas hasta las 3000rpm notas un ruido raro como a diesel viejo proveniente de la zona del motor; un roceteo raro profundo.
-Con esos síntomas si te acercas al escape sale fuego literalmente, no puedes poner la mano mas cerca de 30-40cm o te quemas vivo.
-A veces a ralentí se oye como una especie de canica o chinita suelta. Un retintineo(con la nueva distribución no).

Estos son los síntomas. Cuando el coche está en este proceso hace microinyecciones de diesel en el filtro de partículas para que la cosa se caliente muchísimo y se disuelva el tapón de carbonilla de las celdas del FAP; pero lógicamente circulando normalmente no se puede completar el ciclo de regeneración, se necesitan revoluciones sostenidas para que el proceso se complete correctamente y quede limpio, para ello yo hago lo siguiente:

-Calientas el coche hasta temperatura de servicio siempre aunque el FAP esté activo antes. Con 15min circulando suave ya está a 80-90grados.
-Sales a carretera y circulas durante 10-15min a 3000-3500rpm sostenidas en cuarta o quinta marcha. Constante a esas revoluciones durante 10-15min. Si no puedes en quinta(150-160km/h aprox) hazlo en cuarta(120km/h aprox.). Es preferible en marchas largas, en cortas no es "eficiente" digamos.
-Después de ese ratillo coges una salida en la autovía y regresas de vuelta y en el ceda al paso de incorporación a la autovía metes tercera y cuarta acelerando hasta 4000rpm con el pie a fondo, que el turbo sople fuerte y si queda algún sedimento en el FAP en estado líquido vaya a tomar viento.
-Regresas a casa en calma en sexta marcha dejando que el motor y el turbo se refrigeren en carretera.
-Al llegar al garaje 1 minuto(60seg) a ralentí antes de apagar y listo.

Tengo que decir que por mucho que lo ayudes tarde o temprano se acaban teniendo que cambiar como pieza de desgaste que es; se estima una vida útil media de 150.000km en uso normal, en uso magnífico como lo hacemos en el foro el FAP dura mas que los turrones de almendra de la abuela.

Mi coche tiene 8 para 9 años, el año pasado le midieron los valores de obstrucción del FAP en la BMW a petición mía y me dijeron que está prácticamente nuevo. El desgaste/obstrucción que tengo del filtro es de un 6% aproximadamente para 100.000km que tiene, osea, nuevo.

Sorry for the tocho.

 

[Fallout]

Yo he leído por ahí que el FAP de mi coche (530d '04) es bastante rudimentario, y que con desmontarlo y darle un lavadillo es suficiente.

 

[sin_complejos]

Recientemente he cambiado la distribución y ahora se notan los síntomas de la regeneración mucho menos, pero gracias a Dios estoy como una cabra y me fijo en los detalles obsesivamentete comento los síntomas que vas a tener(al menos en el 118d):

-Siempre ocurre a temperatura de servicio aproximadamente(entre 80-90°C del aceite, antes es raro o bien tienes un tapón tamaño isla en el Pacífico)
-Siempre debe haber combustible para al menos 200-250km. En reserva no salta en situaciones normales a no ser que directamente la renegeración no se apague porque el tapón sea monstruoso como digo.
-El coche empieza por cambiar el sonido. Al salir en primera suena mucho mas grave y gordete.
-Al cambiar de marcha notas algo raro en el tacto del pedal del embrague, lo notas mas sensible, como si acoplase de forma mas drástica y rebotona(marchas cortas).
-Al notar estos síntomas si revolucionas el coche en marchas cortas hasta las 3000rpm notas un ruido raro como a diesel viejo proveniente de la zona del motor; un roceteo raro profundo.
-Con esos síntomas si te acercas al escape sale fuego literalmente, no puedes poner la mano mas cerca de 30-40cm o te quemas vivo.
-A veces a ralentí se oye como una especie de canica o chinita suelta. Un retintineo(con la nueva distribución no).

Estos son los síntomas. Cuando el coche está en este proceso hace microinyecciones de diesel en el filtro de partículas para que la cosa se caliente muchísimo y se disuelva el tapón de carbonilla de las celdas del FAP; pero lógicamente circulando normalmente no se puede completar el ciclo de regeneración, se necesitan revoluciones sostenidas para que el proceso se complete correctamente y quede limpio, para ello yo hago lo siguiente:

-Calientas el coche hasta temperatura de servicio siempre aunque el FAP esté activo antes. Con 15min circulando suave ya está a 80-90grados.
-Sales a carretera y circulas durante 10-15min a 3000-3500rpm sostenidas en cuarta o quinta marcha. Constante a esas revoluciones durante 10-15min. Si no puedes en quinta(150-160km/h aprox) hazlo en cuarta(120km/h aprox.). Es preferible en marchas largas, en cortas no es "eficiente" digamos.
-Después de ese ratillo coges una salida en la autovía y regresas de vuelta y en el ceda al paso de incorporación a la autovía metes tercera y cuarta acelerando hasta 4000rpm con el pie a fondo, que el turbo sople fuerte y si queda algún sedimento en el FAP en estado líquido vaya a tomar viento.
-Regresas a casa en calma en sexta marcha dejando que el motor y el turbo se refrigeren en carretera.
-Al llegar al garaje 1 minuto(60seg) a ralentí antes de apagar y listo.

Tengo que decir que por mucho que lo ayudes tarde o temprano se acaban teniendo que cambiar como pieza de desgaste que es; se estima una vida útil media de 150.000km en uso normal, en uso magnífico como lo hacemos en el foro el FAP dura mas que los turrones de almendra de la abuela.

Mi coche tiene 8 para 9 años, el año pasado le midieron los valores de obstrucción del FAP en la BMW a petición mía y me dijeron que está prácticamente nuevo. El desgaste/obstrucción que tengo del filtro es de un 6% aproximadamente para 100.000km que tiene, osea, nuevo.

Sorry for the tocho.

Nada nada, es agradecen explicaciones claras.

Ya no tengo 118d, lo cambié por el 520d, pero si recuerdo el retintineo que comentas.

Me apunto para la próxima revisión que me miren cómo va el FAP de sucio.

 

[Panda]

Nada nada, es agradecen explicaciones claras.

Ya no tengo 118d, lo cambié por el 520d, pero si recuerdo el retintineo que comentas.

Me apunto para la próxima revisión que me miren cómo va el FAP de sucio.

El proceso de limpieza es el mismo para tu 520d, si fuese automático se hace en secuencial para controlar bien y listo.

 

[sin_complejos]

Yo se como funciona el de vag. De bmw npi

Pues coméntanos algo y así aprendemos

¿Tiene sensor o contadora?
¿Inyector adicional o no?

 

[user_2307.0855]

Muy interesante gracias @sin_complejos. En el subforo del E60 había varias cosas interesantes también.

 

[Biosbardo]

Siempre he leído que ese motor era muy Gastón, pero nunca que eso estaba relacionado con el inyector del FAP.

Tiene que ser una combinación de factores. Conocemos a otros dos usuarios con Corolla y Corolla Verso y sin anular FAP ya consume bastante menos. Pero en el caso del RAV4 fue poco más de un litro y para mí es una pasada...

El coche anda muy muy bien, pero efectivamente nadie esperaba ese consumo.

Luego tiene (tenía ese motor) problemas de culata, pero esa es otra historia.