Motor diésel de 2,8 litros
El nuevo motor diésel DOHC de 16 válvulas y 2755 cc que cumple con Euro 6d genera 150 kW / 204 CV DIN a 3400 rpm y, con transmisión automática, 500 Nm de par entre 1600 y 2800 rpm. El par máximo para las versiones de transmisión manual es de 420 Nm entre 1400 y 3400 rpm.
Esta nueva unidad equipada con transmisión automática acelerará el Hilux de 0-100 km / h en solo 10,7 segundos (2,1 segundos más rápido que la unidad existente de 2,4 litros), mientras que devuelve un consumo medio de combustible de 9,5 l / 100 km * y emisiones de CO2. de 250 g / km *.
Está equipado con un sistema de inyección de combustible common rail, un turbocompresor de boquilla variable y un intercooler refrigerado por agua. Las medidas de control de emisiones de escape incluyen un catalizador de oxidación diésel (DOC), un filtro de partículas diésel (DPF), reducción catalítica selectiva (SCR) e inyección adicional de urea.
Numerosas características se combinan para maximizar tanto la potencia como la eficiencia del combustible:
Se han optimizado la forma del bloque de cilindros y la camisa de agua, la estructura de la junta de la culata con revestimiento de superficie, el colector de escape y los materiales de la junta, y el ventilador de refrigeración y el acoplamiento del ventilador. Las mejoras resultantes en el rendimiento de rigidez, refrigeración y sellado contribuyen a mejorar la potencia de salida.
Se ha adoptado un turbocompresor de servicio pesado de nuevo desarrollo. Se ha aumentado el tamaño del impulsor y las palas de la rueda de la turbina, de 48 a 58 mm para el primero y de 41,5 a 52 mm para el segundo, aumentando el volumen de aire sobrealimentado.
La adopción de un rodamiento de bolas reduce la fricción y facilita la rotación del turbo a mayor velocidad. Un mecanismo de álabes de boquilla variable recientemente desarrollado permite gases de escape a temperaturas más altas al tiempo que suprime la deformación por calor, el deterioro y la oxidación, y mejora la confiabilidad.
En combinación, estas medidas permiten que el nuevo turbocompresor logre un alto rendimiento y una mayor economía de combustible.
El nuevo motor está equipado con un sistema de inyección common rail controlado electrónicamente con una presión máxima de combustible de 250 MPa, que combina un alto rendimiento con un bajo consumo de combustible.
Cumpliendo con las nuevas regulaciones de escape Euro 6d, la adopción de un intercooler enfriado por agua mejora el rendimiento de refrigeración y contribuye a mejorar la potencia y la eficiencia del combustible.
Se han adoptado varias medidas adicionales para mejorar la eficiencia de combustible de la nueva unidad diésel de 2,8 litros:
Se han optimizado la forma de la cámara de combustión y los pistones y aros de pistón. Se ha añadido un revestimiento de carbono tipo diamante (DLC) a la superficie exterior de los anillos del pistón para reducir la fricción y se ha ralentizado el flujo de gas de combustión para reducir las pérdidas por refrigeración.
Se ha adoptado una bomba de aceite de dos etapas que puede cambiar de manera óptima la presión del aceite, reduciendo la fuerza de accionamiento de la bomba de aceite cuando el motor está frío o bajo carga ligera, y la fricción causada por el calentamiento temprano del pistón.
La forma de la sección de EGR del colector de admisión se ha optimizado, suprimiendo la variación del gas de EGR, y la válvula de control de turbulencia se ha descontinuado, mejorando la eficiencia de la admisión.
Además, se controla el flujo de gas desde el turbocompresor al catalizador, se ha aumentado la capacidad del catalizador del sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) de urea, se ha añadido un sensor de PM y se ha adoptado un intercooler refrigerado por agua: todas las medidas necesarias para cumplir con la normativa Euro Normativa de emisiones 6d.
Finalmente, mejorando el rendimiento de Ruido y Vibración (NV), la forma de la sección EGR del colector de admisión y el aislante del convertidor catalítico se han optimizado, mejorando el silencio del motor.
Motor diesel de 2,4 litros
El probado motor diesel DOHC de 16 válvulas y 2393 cc de Toyota genera 110 kW / 150 CV DIN a 3400 rpm y 400 Nm de par motor entre 1600 y 2000 rpm. Esta unidad, junto con una transmisión automática, acelerará el Hilux de 0 a 100 km / h en 12,8 segundos, al tiempo que devolverá un consumo medio de combustible de 9,3 l / 100 * km y unas emisiones de CO2 de 245 g / km *.
Cumple con la normativa Euro 6d y está equipado con un sistema de inyección de combustible common rail, un turbocompresor de boquilla variable y un intercooler refrigerado por agua. Las medidas de control de emisiones de escape incluyen un catalizador de oxidación diésel (DOC), un filtro de partículas diésel (DPF), reducción catalítica selectiva (SCR) e inyección adicional de urea.
Además, se han optimizado la forma de la cámara de combustión y los pistones y aros de pistón. Se ha añadido un revestimiento de carbono tipo diamante (DLC) a la superficie exterior de los aros del pistón para reducir la fricción y se ha ralentizado el flujo de gas de combustión para reducir las pérdidas por refrigeración.
Finalmente, se adoptó una bomba de aceite de dos etapas que puede cambiar de manera óptima la presión del aceite, reduciendo la fuerza de accionamiento de la bomba de aceite cuando el motor está frío o bajo carga ligera, y la fricción causada por el calentamiento temprano del pistón.
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New Toyota Hilux Engine AWD and Suspension Explained
2.8 Litre Diesel Engine
The new, Euro 6d-compliant, DOHC, 16 valve, 2755 cc diesel engine generates 150 kW/ 204 DIN hp at 3400 rpm and, with automatic transmission, 500 Nm of torque between 1600 and 2800 rpm. Maximum torque for manual transmission versions is 420 Nm between 1400 and 3400 rpm.
This new unit equipped with automatic transmission will accelerate the Hilux from 0-100 km/h in just 10.7 seconds (2.1 seconds faster than the existing 2.4 litre unit), whilst returning an average fuel consumption of 9.5 l/100 km* and CO2 emissions of 250 g/km*.
It is equipped with a common rail fuel injection system, a variable nozzle turbocharger and a water-cooled intercooler. Exhaust emissions control measures include a Diesel Oxidisation Catalyst (DOC), a Diesel Particulate Filter (DPF), Selective Catalytic Reduction (SCR) and Urea Additional Injection.
Numerous features combine to maximise both power output and fuel efficiency:
The shape of the cylinder block and the water jacket, the structure of the surface-coated cylinder head gasket, the exhaust manifold and gasket materials, and the cooling fan and fan coupling have all been optimised. The resultant improvements in rigidity, cooling and sealing performance all contribute to enhanced power output.
A newly-developed heavy-duty turbocharger has been adopted. The size of the impeller and turbine wheel blades has been increased - from 48 to 58 mm for the former, and from 41.5 to 52 mm for the latter - increasing supercharged air volume.
The adoption of a ball bearing reduces friction and facilitates higher-speed turbo rotation. A newly-developed variable nozzle vane mechanism enables higher temperature exhaust gases whilst suppressing heat deformation, deterioration and oxidation, and enhances reliability.
In combination, these measures enable the new turbocharger to achieve both high output and enhanced fuel economy.
The new engine is equipped with an electronically controlled common rail injection system with a maximum fuel pressure of 250 MPa, combining high output with low fuel consumption.
Complying with new Euro 6d exhaust regulations, the adoption of a water-cooled intercooler enhances cooling performance and contributes to improved power output and fuel efficiency.
Several further measures have been adopted to enhance the fuel efficiency of the new 2.8 litre diesel unit:
The combustion chamber shape, and the pistons and piston rings, have been optimised. Diamond-Like Carbon (DLC) coating has been added to the outer surface of the piston rings to reduce friction, and the flow of combustion gas has been slowed to reduce cooling losses.
A two-stage oil pump that can optimally switch the oil pressure has been adopted, reducing the oil pump driving force when the engine is cold or under light load, and the friction caused by piston early warm-up.
The shape of the EGR section of the intake manifold has been optimised, suppressing EGR gas variation, and the swirl control valve has been discontinued, enhancing intake efficiency.
In addition, the gas flow from the turbocharger to the catalyst is controlled, the urea Selective Catalytic Reduction (SCR) system catalyst capacity has been increased and a PM sensor added, and a water-cooled intercooler adopted - all measures required for compliance with Euro 6d emissions regulations.
Finally, enhancing Noise and Vibration (NV) performance, the shape of the EGR section of the intake manifold and the catalytic converter insulator have both been optimised, improving the quietness of the engine.
2.4 Litre Diesel Engine
Toyota's proven, DOHC, 16 valve, 2393 cc diesel engine generates 110 kW/ 150 DIN hp at 3400 rpm and 400 Nm of torque between 1600 and 2000 rpm. This unit coupled with an automatic transmission will accelerate the Hilux from 0-100 km/h in 12.8 seconds, whilst returning an average fuel consumption of 9.3 l/100* km and CO2 emissions of 245 g/km*.
Euro 6d-compliant, it is equipped with a common rail fuel injection system, a variable nozzle turbocharger and a water-cooled intercooler. Exhaust emissions control measures include a Diesel Oxidisation Catalyst (DOC), a Diesel Particulate Filter (DPF), Selective Catalytic Reduction (SCR) and Urea Additional Injection.
In addition, the combustion chamber shape, and the pistons and piston rings, have been optimised. Diamond-Like carbon (DLC) coating has been added to the outer surface of the piston rings to reduce friction, and the flow of combustion gas has been slowed to reduce cooling losses.
Finally, a two-stage oil pump that can optimally switch the oil pressure has been adopted, reducing the oil pump driving force when the engine is cold or under light load, and the friction caused by piston early warm-up.
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