Bimmer;8931139 dijo:
Simplificas mi respuesta o la obvias... si digo
mínima velocidad en marcha más larga, implica,
régimen lo más bajo posible (es decir, en 5ª a 1.000 rpm, haríamos 100 kms con un consumo irrisorio pero es de suponer que
eso es la teoría, porque nadie tiene ni esa paciencia ni se encuentran las condiciones...), y
acariciando el acelerador, o sea, siempre aprovechando las inercias, previendo las frenadas y con carga mínima (sí, del acelerador). Sino, pues obviamente se joroba el invento, de nada sirve acelerar a fondo en marcha larga para recuperar velocidad o superar repechos...
O bueno, vale, a lo mejor fuí yo el que simplificaba demasiado la contestación, pero que a estas alturas me hagas esas aclaraciones, madiquita...

No, en este concepto, estás bastante equivocado.
Para obtener el "mejor consumo", tiene que haber un equilibrio, entre la marcha más larga posible, y el llenado más óptimo de los cilindros con la menor carga posible, y créeme, que a 1000 rpm, el llenado es de todo, menos óptimo, a cualquier carga. Y llenado óptimo, implica el llenado al 100% (según el diseño de la admisión, puede ser algo menos del 100% o algo más, dependiendo del tipo de respuesta y rendimiento, que se desea para el motor).
Hay mucho y preocupante desconocimiento acerca de cómo obtener un mejor rendimiento al carburante, y desde luego, no tiene nada que ver con la sencillez y simplicidad con las que distintas "asociaciones de consumidores", han alienado a la sociedad. Claramente, los conocimientos de esas asociaciones, abarcarán un poco de todo, pero de rendimiento termodinámico, no tienen ni p. idea.
El rendmiento óptimo en un motor atmosférico de gasolina (por poner sólo un ejemplo, porque no se obtiene el mejor rendimiento de la misma manera en un motor turbo de gasolina, que en unoturbodiésel, o que en uno de gasolina de distribución variable... por lo general, en admisión, como mínimo, etc...), suele estar entre las 2500 y 3500 rpm, y por supuesto, con cargas parciales, lo más pobres posible.
Curiosamente, para que una mezcla sea pobre, la parte de aire, tiene que estar por encima de las 14,7 por cada parte de aire, y para que pueda entrar más caudal, curiosamente la mariposa de admisión, ha de estar más abierta que "a punta de gas". No hace falta mucho más, pero ese poco más, permite el suficiente mayor caudal, y aporta el inicio de turbulencia suficiente, como para que luego, por el propio diseño de la admision el llenado sea lo mayor posible.
Esto, no tiene nada que ver, con "el par" motor (a la salida del cigüeñal, por cierto, y no a la salida de la caja de cambios), y diría, que ni siquiera, con la potencia.
Por ejemplo, llanenado a 120, pongamos, en quinta a 3000 rpm, seguramente estemos obteniendo mejor rendimiento que a 2500 rpm, a 100. Y no "un poco" mejor rendimiento, sino MUCHO mejor rendimiento.
Pero si la orografía es desfavorable al avance, obtendremos con toda seguridad un mejor rendimiento a 3500 en 4ª para ir a 100, que en quinta a 2500 rpm. Al tener que imprimir una mayor carga de gas, abriremos más la mariposa, y el llenado será más óptimo con la mariposa más abierta, a 3500 rpm, que a 2500.
Y así podría seguir dias y dias.
Créeme Bimmer, no es tan sencillo. Pero piensa, que los fabricantes tratan de sacar sus vehículos con la homologación del mínimo consumo para las velocidades establecidas en la mayoría de los paises (en autopista), que suele ser 120, y es donde calculan que ahi, es donde han de obtener un mejor rendimiento en la marcha más larga posible.
Eso sin tocar ya el tema de las admisiones variables, el turbo, etc... donde la cosa se complica bastante más.