RadiK-Alfa
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Volkswagen farda de nuevo W12
by Guille on 11 mayo, 2015
02?
608 caballos para el nuevo seis litros de VAG
Hace más de 13 años, Volkswagen estaba inmersa en su reposicionamiento como marca premium. Como tal, la compañía necesitaba desarrollar una respuesta a los suaves y deliciosos motores V12 de BMW y Mercedes-Benz. Al mismo tiempo tenía la papeleta de tener que crear un motor para Bentley “de la nada”, sin perder la credibilidad de la firma.
Para ahorrar costes de desarrollo, lo que VAG decidió en aquel momento fue extrapolar un principio que conocía bien: Los motores “de uve estrecha”. El concepto que se esconde tras estos motores es emplear pistones que comparten muñequilla de cigüeñal para crear propulsores “en uve”, pero empleando un ángulo entre bancadas tan estrecho que permitiera emplear un único bloque de cilindros, para no tener que duplicar elementos en el motor, como árboles de levas, de los que sólo empleaba dos, abaratando costes.
Tirando de esta idea, en 2001 VAG fue más allá, y emparejó dos VR6 para crear un motor de doce cilindros. A diferencia de otros motores W12, el propulsor de VAG tenía sólo dos bancadas de cilindros al uso, cada una de ellas siendo una bancada “VR6″. VAG se ahorraba así tener que partir de cero para crear un doce cilindros, y podía amortizar mejor la inversión.
Para vestir aquel motor, se encargó a ItalDesign la creación de un superdeportivo, conocido como Volkswagen Nardo (W12 después) que serviría para dar lustre e imagen al concepto.
Poco tiempo después el motor encontraría su lugar bajo el capó de los Audi A8, Volkswagen Phaeton y todos los Bentley, menos los más recientes V8.
El uso de un propulsor W12 servía además para dar solución a un importante problema para VAG. Audi lleva décadas creando coches con el motor completamente colgado por delante del eje delantero, lo que compromete y mucho la dinámica de conducción, especialmente de los modelos con motores más grandes. El A8 necesitaba doce cilindros, pero colocar los doce por delante del eje delantero era una locura a nivel de reparto de pesos y momento polar de inercia.
Así las cosas, el W12 permitía una solución más compacta, y sobre todo económica, para Audi. Por otra parte, retrospectivamente llama la atención ver cómo Porsche o Mercedes-Benz solucionan el problema de sus largos V12 y la tracción total de maneras bastante más elegantes, pero también caras.
Pero vamos al protagonista que hoy nos ocupa. En el mismo simposio en el que Audi presentó su nuevo dos litros TFSI, Volkswagen presentó la nueva generación de su W12, del que dice, “es el motor de doce cilindros con mayor concentración tecnológica del mercado, y el más eficiente”.
El catálogo de soluciones técnicas es un muestrario de todo lo que VAG ya nos ha demostrado que sabe hacer, empezando por un sistema de inyección duplicado (directa e indirecta) para mejorar la combustión a bajas cargas de acelerador. Los cilindros tienen su cara interior reforzada mediante un tratamiento superficial por láser, mientras los sistemas de lubricación y refrigeración son “bajo demanda”, con bombas desacoplables.
El Start&Stop obviamente es de serie, como lo es el sistema de doble sobrealimentación, que cuenta con un turbocompresor de doble entrada para cada bancada doble de cilindros.
El resultado final es un bloque de seis litros que eroga 608 caballos y 900 Nm de par desde 1.500 rpm. Habrá que esperar a ver en qué coches se monta este nuevo motor y juzgar su eficiencia de consumo de combustible. Siendo un Euro6, y careciendo el W12 de tal certificación, el primer modelo que lo montará con total seguridad será el Bentley Continental, donde, con la carrocería GT, promete VAG que acelerará de 0 a 100 en cuatro segundos camino de una punta de “más de 300 km/h”.
Luego vendrá el sucesor del Phaeton, la nueva generación del A8… y el Bentayga, el SUV de Bentley, para el que el motor ya se ha preparado, como demuestra el hecho de que en la nota de prensa se especifique claramente que “el sistema de lubricación es apto para conducción todo terreno”.
En un mundo dominado por el downsizing, siempre es bonito ver nacer un nuevo doce cilindros…
by Guille on 11 mayo, 2015
02?
608 caballos para el nuevo seis litros de VAG
Hace más de 13 años, Volkswagen estaba inmersa en su reposicionamiento como marca premium. Como tal, la compañía necesitaba desarrollar una respuesta a los suaves y deliciosos motores V12 de BMW y Mercedes-Benz. Al mismo tiempo tenía la papeleta de tener que crear un motor para Bentley “de la nada”, sin perder la credibilidad de la firma.
Para ahorrar costes de desarrollo, lo que VAG decidió en aquel momento fue extrapolar un principio que conocía bien: Los motores “de uve estrecha”. El concepto que se esconde tras estos motores es emplear pistones que comparten muñequilla de cigüeñal para crear propulsores “en uve”, pero empleando un ángulo entre bancadas tan estrecho que permitiera emplear un único bloque de cilindros, para no tener que duplicar elementos en el motor, como árboles de levas, de los que sólo empleaba dos, abaratando costes.
Tirando de esta idea, en 2001 VAG fue más allá, y emparejó dos VR6 para crear un motor de doce cilindros. A diferencia de otros motores W12, el propulsor de VAG tenía sólo dos bancadas de cilindros al uso, cada una de ellas siendo una bancada “VR6″. VAG se ahorraba así tener que partir de cero para crear un doce cilindros, y podía amortizar mejor la inversión.
Para vestir aquel motor, se encargó a ItalDesign la creación de un superdeportivo, conocido como Volkswagen Nardo (W12 después) que serviría para dar lustre e imagen al concepto.
Poco tiempo después el motor encontraría su lugar bajo el capó de los Audi A8, Volkswagen Phaeton y todos los Bentley, menos los más recientes V8.
El uso de un propulsor W12 servía además para dar solución a un importante problema para VAG. Audi lleva décadas creando coches con el motor completamente colgado por delante del eje delantero, lo que compromete y mucho la dinámica de conducción, especialmente de los modelos con motores más grandes. El A8 necesitaba doce cilindros, pero colocar los doce por delante del eje delantero era una locura a nivel de reparto de pesos y momento polar de inercia.
Así las cosas, el W12 permitía una solución más compacta, y sobre todo económica, para Audi. Por otra parte, retrospectivamente llama la atención ver cómo Porsche o Mercedes-Benz solucionan el problema de sus largos V12 y la tracción total de maneras bastante más elegantes, pero también caras.
Pero vamos al protagonista que hoy nos ocupa. En el mismo simposio en el que Audi presentó su nuevo dos litros TFSI, Volkswagen presentó la nueva generación de su W12, del que dice, “es el motor de doce cilindros con mayor concentración tecnológica del mercado, y el más eficiente”.
El catálogo de soluciones técnicas es un muestrario de todo lo que VAG ya nos ha demostrado que sabe hacer, empezando por un sistema de inyección duplicado (directa e indirecta) para mejorar la combustión a bajas cargas de acelerador. Los cilindros tienen su cara interior reforzada mediante un tratamiento superficial por láser, mientras los sistemas de lubricación y refrigeración son “bajo demanda”, con bombas desacoplables.
El Start&Stop obviamente es de serie, como lo es el sistema de doble sobrealimentación, que cuenta con un turbocompresor de doble entrada para cada bancada doble de cilindros.
El resultado final es un bloque de seis litros que eroga 608 caballos y 900 Nm de par desde 1.500 rpm. Habrá que esperar a ver en qué coches se monta este nuevo motor y juzgar su eficiencia de consumo de combustible. Siendo un Euro6, y careciendo el W12 de tal certificación, el primer modelo que lo montará con total seguridad será el Bentley Continental, donde, con la carrocería GT, promete VAG que acelerará de 0 a 100 en cuatro segundos camino de una punta de “más de 300 km/h”.
Luego vendrá el sucesor del Phaeton, la nueva generación del A8… y el Bentayga, el SUV de Bentley, para el que el motor ya se ha preparado, como demuestra el hecho de que en la nota de prensa se especifique claramente que “el sistema de lubricación es apto para conducción todo terreno”.
En un mundo dominado por el downsizing, siempre es bonito ver nacer un nuevo doce cilindros…
de todas maneras qué absurdas estas normativas, aun cumpliéndola, rara vez su usuario conseguirá ese mismo consumo .. 
. 
, porque los de volkswagen son muy listos, y si la desconexión de los cilindros hasta ahora era gestionada electrónicamente, estoy seguro que este motor llevará asociado un botón para desconectarlos a mano y pasar cualquier tipo de homologación sin problemas.
