¿Z3 3.0i M54 con ASC+T en lugar de DSC?

[BASSAS]

Unas coplillas en honor del ilusionista:

Txerri te quiero,txerri yo te adoro.
Tu eres la vaca, y yo soy el toro.
Levanta el rabo, yo te meto el nabo.
A los nueve meses nace un toro bravo.

con el activado y con el desactivado funcionando en ambos casos.

Eso no ha quedado demostrado

 

[Javizquierdo]

Ya ha demostrado más que tu.

 

[BASSAS]

, púdrete donde quieras, pero a mi no me los toques mas que la vida la disfruto mas sin amargados como tu!

Gran respeto mostraste, si.

 

[BASSAS]

Ya ha demostrado más que tu.

Ha mostrado un swap. No lo que se le solicitaba.

¿Yo qué tenía que mostrar?

 

[MallorcaZ3]

Gran respeto mostraste, si.

Acabo de hacer una diagnosis rápida!
Me ha salido:
Fallo 01: retraso autoblocado al 90%
Debe ser que el DSC no funciona e interfiere con el autoblocado

 

[Javizquierdo]

Ha mostrado un swap. No lo que se le solicitaba.

¿Yo qué tenía que mostrar?

Te ha demostrado que funciona el DSC y que lo puede activar y desactivar. Tu tenias que demostrar que no puede funcionar.

 

[govillard]

Que os estais calentaaaaaandoooo.........

Cagun ros! Traaaaaanquisssss!!!!

La discusión se centraba en la duda acerca de si un DSC de un BMW funciona en otro BMW.
De momento sabemos que las centralitas las comparten varios modelos diferentes.

Yo acabo de estar leyendo acerca de que cuando se sustituye alguna pieza del DSC, hay que hacer un ajuste. Por ejemplo, si se cambia el sensor de angulo de giro de la direccion, al instalar uno nuevo, hay que indicarle donde está el "zero", y el recorrido de la direccion de tope a tope.

En cuanto a la centralita, de momento no he leido nada que indique que hay que progamarla con valores acerca del peso, geometria y demas propiedades del vehículo. Simplemente se instala y a correr...

De todos modos, lo voy a investigar mas a fondo con el TIS...

 

[ToniMaple]

Cambiad el título del post por "salvame dsc"

 

[Castanya]

Madre mía, madre mía, que se nos va de las manos el tema del chándal...
A ver si nos relajamos que parece que el Autoblocante de Calentamientos Personales [ACP] está empezando a fallar...

Hasta dónde yo entiendo(que dicho sea de paso, es más bien poco) la duda de si un "Z3 3.0i M54 con ASC+T en lugar de DSC?", está resuelta, a falta de verificar en profundidad el tema del TIS.
Por lo que al tratarse de una "YES/NO Question" daría el tema por zanjado y pasaría a decidir el lugar de encuentro para tomar las clásicas birras de "Tema Cerrado".

 

[govillard]

......Por lo que al tratarse de una "YES/NO Question" daría el tema por zanjado y pasaría a decidir el lugar de encuentro para tomar las clásicas birras de "Tema Cerrado".

Primero nos daremos un poco de ostias no?
En Bilbao arreglamos asi, pues!
Y luego tomamos unos chiquitos...

 

[BASSAS]

Te ha demostrado que funciona el DSC y que lo puede activar y desactivar. Tu tenias que demostrar que no puede funcionar.

¿Y dónde dices que ha demostrado que funciona? Yo solo veo un swap (muy digno, todo hay que decirlo), una foto de la unidad de cuadro con el testigo de sistema desconectado/averiado floor y otra con el cuadro apagado/contacto quitado.

Como no sea que te ha dado un poco de leche o de jamón para probar...

Sentido crítico, sentido crítiiiicooooooo

 

[BASSAS]

P { margin-bottom: 0.21cm; }
Unos hablan de genética e insultan, otros dan argumentos. Ahí van los míos, obtenidos de fuentes oficiales BMW tales como TIS o WDS, como cualquiera puede contrastar:


Como dice el lagun Govi, y como yo mismo dije unos post más atrás, al cambiar los componentes hay que realizar la calibración, como se describe a continuación sic:


"Tras la sustitución de determinados sensores DSC debe efectuarse una calibración de sensores . Al efectuar la calibración se fija la señal del sensor existente en el dispositivo de mando a un "valor 0" definido mediante la adición de un valor de corrección (valor offset). El valor offset correspondiente se memoriza en el dispositivo de mando. La condición previa es que el vehículo se encuentre en una posición definida.


Deben calibrarse los siguientes sensores:


• Sensor del ángulo de la dirección


• Sensor de aceleración transversal


• Sensores de presión


Si se sustituyen el sensor de aceleración transversal o un sensor de presión deberá efectuarse la correspondiente calibración. Si se sustituye el dispositivo de mando o el sensor del ángulo de dirección deberá efectuarse la calibración de "todos los sensores".


Los correspondientes esquemas de comprobación figuran en "Selección de funciones - Función del Service - Chasis - Control dinámico de estabilidad - Funciones de calibración".



Ahora bien, la duda estaba en si era necesario realizar una codificación/carga del software al cambiar la unidad de control, y también una codificación para que la misma sepa en qué coche y en qué motor va montada.

Govi mantenía que no era necesario, yo que sí lo era, el Ilusionista dice que los jamones están buenos con leche, y BMW zanja la cuestión con lo siguiente:




Primera indicación a informar a la unidad de control de DSC del tipo de vehículo:




hay que realizar los siguientes pasos:


1. Codificación (propulsión standard o tracción integral E46/16)


2. Compensación (adaptación, para comunicar al sensor del ángulo de dirección la posición de marcha en línea recta)


Codificación : El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.


Adaptación : Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta.


Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.


Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:


- Cambio del sensor del ángulo de dirección


- Cambio de la unidad de mando DSC


- Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección


- Trabajos en la dirección y en el eje delantero.


Por cierto, algo que incluso a mí mismo me ha sorprendido: también hay que realizar una pequeña codificación en los ASC+T:


En las versiones con ASC+T habrá que contrastar el nuevo dispositivo de mando en la posición de ralentí de la mariposa de estrangulación, véase el BMW Sistema de Diagnóstico.



PD1: Alguien me debe una cena.

PD2 El ilusionista haría mejor en dedicarse a la cría de Betitxerrizús

 

[govillard]

Buena información, Brasas.!

Suave con la cena, no te calientes aun, que los datos de codificacion que pide el ASC/DSC, se limitan a el angulo de la direccion, y a la posicion de la mariposa. Son datos que nada tienen que ver con la longitud del coche, ni los pesos, ni las geometrias, como tu decias.

BMW DICE_:

"""Primera indicación a informar a la unidad de control de DSC del tipo de vehículo:

hay que realizar los siguientes pasos:

1. Codificación (propulsión standard o tracción integral E46/16)

2. Compensación (adaptación, para comunicar al sensor del ángulo de dirección la posición de marcha en línea recta)

Codificación : El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación : Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta.""

Lo que yo entiendo:
1- Al DSC hay que decirle si es propulsion standar o integral. Algo muy lógico y que si que una centralita debe de saber, al margen del modelo.

2- Compensación: Es el sensor del angulo de dirección, el que precisa ser codificado, en la EEPROM del sensor del angulo, y no en el DSC. O eso leo..

Pero bueno, aunque fuese un dato a grabar en la centralita del DSC, es lógico que al sensor haya que decirle en qué posicion la dirección va recta, y cuantas vueltas tiene..... no?


No veo por ningún lado que el DSC tome datos acerca del peso del vehículo, geometrias de suspensiones, batalla, etc....


Sigo insistiendo que el DSC toma datos de variables tan sencillas como velocidad, angulos, velocidades de ruedas, posicion de mariposa y alguno mas, y trabaja con esas entradas, generando unas salidas que mantengan unas nuevas entradas de datos dentro de unos parametros de seguridad.

Si valores como el peso, ancho de vias, geometria de suspensión tomaran parte en los cálculos, el resultado sería catastrófico.
A nada que lleves equipaje, a la suegra gorda, amortiguadores deportivos, muelles bajos, separadores o cualquier otra cosa, estaríamos engañando al programa del DSC, que no trabajaría en sus valores.

Un sistema como el DSC/ASC, sólo puede tomar datos de valores reales y medibles, independientes de si tu suegra pesa 56 o 128 kgs... De lo contrario no funcionaria.

 

[govillard]

Porque no hay que codificar el sensor de velocidad de las ruedas? Porque siempre va a dar un dato sin errores, dado que la rueda siempre tiene el mismo diametro, y siempre gira en redondo. Da igual en que posicion empieze a medir. La medicion va a ser siempre real. Lo unico, si va pinchada, o cambiamos los diametros por poner ruedas no equivalentes.

En cambio el sensor de giro de la direccion puede tomar medidas erroneas si no sabe donde está el "zero" y si no sabe cuantas vueltas tiene la direccion. Los M llevan mas directa que los Z no M. Y los Zs normales, a su vez la llevan mas directa que los e36.
Asique en un swap, lo que hay que indicar al sensor de posicion de la direccion, es que direccion llevamos. No el modelo de coxhe, que logicamente al ser un swap, no va a coincidir.

 

[govillard]

"""""Hay cuatro grupos de elementos en un control de estabilidad: sensores, unidad electrónica de control (ECU), modulador hidráulico y generador hidráulico.

Los sensores convierten una magnitud física en una señal eléctrica analógica o digital. El control de estabilidad utiliza cinco tipos de sensores, algunos de ellos compartidos con otros sistemas (como el antibloqueo de frenos): ángulo de dirección, guiñada, aceleración transversal, presión en el circuito de frenos y velocidad de las ruedas. Además, la ECU puede tomar de la red de datos del coche otras informaciones, como la posición del acelerador.

La ECU tiene varias funciones relacionadas directamente con el funcionamiento del control de estabilidad: genera la electricidad necesaria para el funcionamiento de los sensores que lo requieran, convierte las señales analógicas en digitales, estima las variables no medidas, compara los datos con los mapas programados, genera las señales necesarias para el funcionamiento del sistema (ampliadas o retardadas) y se conecta con otras centralitas a través de la red de datos.

Hay otras funciones que no están relacionadas directamente con el funcionamiento del sistema, como activar el indicador luminoso o llevar un registro de eventuales averías.

El modulador hidráulico es el dispositivo que se encarga de distribuir la presión del líquido de frenos en cada una de las cuatro ruedas. Tiene una electroválvula de entrada y otra de salida para cada rueda. Se alimenta de la bomba hidráulica principal del sistema de frenos y tiene acumuladores para el líquido sobrante, que permanece ahí hasta que vuelve al circuito de frenos.

El generador hidráulico da la presión necesaria cuando es precisa una intervención del control de tracción o estabilidad, pero el conductor no pisa el freno. Es una bomba eléctrica que alimenta a la bomba hidráulica principal del sistema de frenos.


Las variables que mide directamente el sistema son ángulo de dirección, la guiñada, la aceleración transversal, la presión en el circuito de frenos y la velocidad angular de las ruedas.

Con los datos de esas mediciones, la ECU determina otras variables que no mide directamente: velocidad lineal de desplazamiento, fuerzas longitudinales en las ruedas y deslizamiento en las ruedas.

En función de las variables que mide o determina, el sistema induce: fuerzas laterales en las ruedas, ángulo de deriva, ángulo del eje longitudinal del coche con relación a la dirección de desplazamiento (llamado «Angulo de flotación») y velocidad lateral.

Estas variables se comparan constantemente con las unas magnitudes programadas. Mediante pruebas en pista durante la fase de desarrollo, se determina —por ejemplo— cual es la aceleración transversal máxima o la relación entre ángulo de dirección y guiñada. Los datos de esas pruebas están memorizados y sirven de referencia.

El control de estabilidad actúa para que las reacciones reales del coche se asemejen a las reacciones ideales, cuando no hay divergencia entre lo medido y lo memorizado. Para conseguirlo, lo que hace en última instancia es afectar (dentro de lo posible) a las fuerzas longitudinales y transversales de cada rueda. Con ese propósito se interviene en el motor o se frenan selectivamente las ruedas.

El funcionamiento del control de estabilidad prevalece sobre el de cualquier otro sistema. Por ejemplo, si deben actuar simultáneamente el antibloqueo de frenos y el control de estabilidad, este ultimo tiene prioridad porque se entiende que es más importante asegurar la trayectoria del coche.



Una trayectoria curva resulta de dos factores: uno, el coche tiene un movimiento que lo induce a seguir con la misma dirección, sentido y velocidad que lleva. Dos, una fuerza hace que el coche cambie de dirección y tienda a ir hacia el centro de la curva que describe.

La interacción de esos dos factores da una cierta trayectoria curva. De hecho, lo que hace el conductor al girar el volante es crear esa fuerza centrípeta que desvía el coche de la dirección que lleva. La trayectoria real del coche puede no coincidir con la curva que desea trazar el conductor por dos causas:

Subviraje. La cantidad de movimiento es excesiva o la fuerza centrípeta insuficiente. En ese caso, la trayectoria real es una curva más abierta de lo necesario. Puede ocurrir incluso que sea imposible crear una fuerza centrípeta bastante para que el coche cambie sustancialmente de dirección. En ese caso, el eje vertical del coche continúa su trayectoria en línea recta, con independencia que se produzca o no un giro alrededor de ese eje. Es decir, es posible que un coche gire sobre sí mismo pero que el eje de ese giro siga una línea recta.

Sobreviraje. La cantidad de movimiento es insuficiente o la fuerza centrípeta excesiva. En ese caso, la trayectoria real es una curva más cerrada de lo necesario. Puede ocurrir que, en un primer momento, la inercia sea suficiente para la fuerza centrípeta creada. Si, entonces, el coche pierde cantidad de movimiento (por ejemplo, porque el conductor desacelera), la fuerza centrípeta resulta excesiva y sobrevira.

Lo que hace el control de estabilidad es intervenir en el movimiento y en la fuerza centrípeta para —dentro de lo posible— adecuarlos a la trayectoria curva que desea el conductor.

La intervención en el movimiento consiste en una eventual reducción de la potencia del motor, que se produce automáticamente.

La intervención en la fuerza centrípeta (que siempre es indirecta, no se puede variar directamente) consiste en el frenado selectivo e independiente de las ruedas del coche, para aumentar o disminuir el giro que describe el coche sobre su eje vertical («guiñada»).

Si se produce un sobreviraje, el control de estabilidad frena la rueda delantera exterior a la curva. De esa manera se limita ese giro hasta dejarlo en el nivel adecuado. Así es como funcionan la primera y la segunda generaciones del control de estabilidad.

La diferencia entre la primera y la segunda generaciones es la respuesta en caso de subviraje. En ese caso, la primera generación frena la rueda trasera interior a la curva, para aumentar la guiñada y —con ello— la fuerza centrípeta. En ciertos casos, esta estrategia no es la mejor posible porque no produce el efecto buscado con la rapidez suficiente.""""

 

[jesusz3]

amen

 

[Javizquierdo]

¿Y dónde dices que ha demostrado que funciona? Yo solo veo un swap (muy digno, todo hay que decirlo), una foto de la unidad de cuadro con el testigo de sistema desconectado/averiado floor y otra con el cuadro apagado/contacto quitado.

Como no sea que te ha dado un poco de leche o de jamón para probar...

Sentido crítico, sentido crítiiiicooooooo

Me ha demostrado que funciona poniendo las fotos y como dicen, responde claramente al titulo del hilo, te den de probar lo que te den, sientate despacio

 

[BASSAS]

Tendrá lo santos huevos de llamarme brasas después de lo que ha soltado...



Una disertación muy interesante acerca del comportamiento dinámico, pero me gustaría comentar varios aspectos:


Ahora bien, ¿qué se entiende por codificación?Ha quedado suficientemente demostrada la necesidad de Codificar una unidad de control DSC nueva.

En términos serviciotecnísticooficialbmwisticos, se suele entiender por codificación al proceso de conectar el terminal de programación, la Progman hasta no hace mucho tiempo, para efectuar una descarga/actualización del software de una unidad de control nueva. La adaptación es otra cosa y la has descrito en tu magnífico cortapega.



Curiosamente, aunque se buscaba cargar el software/mapa/cartografía de la unidad sustituida, generalmente se aprovecha para actualizar el software de todas las unidades del vehículo, un proceso que puede llevar horas.



- Al respecto de la codificación de las unidades DSC, el punto de discordia está en que tú consideras que la codificación no incluye la inclusión de cartografía específica de modelo de vehículo, mientras que yo creo que sí.



Aunque no debes estar muy seguro de todo esto, y como muestra un botón:



"al DSC hay que decirle si es propulsión standar o integral"

"el DSC toma datos de variables tan sencillas como velocidad, ángulos, velocidades de ruedas..."



¿Acaso no es una contradicción?

¿No decías que “tomaba solo datos de variables sencillas”?¿para qué, entonces, iba a necesitar saber si las ruedas delanteras “tiran”?

¿Es importante que la unidad sepa si es un 4x4 y no es importante conocer la altura del centro de gravedad?

¿Es importante incluir la variable 4x4 y no es importante introducir el dato del centro de balanceo, el momento de inercia, la anchura de vías, la batalla...?

¿Estás seguro de que cartografía que elabora una respuesta a las señales de entrada tiene las mismas constantes en un ratonero Z3 Coupe que un burgués, altísimo y subvirador X5?



Por supuesto que se cuenta con "un margen de tolerancia" para las diferentes configuraciones de muelles, suspensiones, de carga de equipaje, de grado de desgaste y de voluptuosidad de la suegra...


...Pero estoy convencido (sigo buscando el documento que lo demuestre) de que cuando se diseñó el software que se carga al realiza la codificación de una unidad de control DSC, en la elaboración de los valores teóricos memorizados de la cartografía se tuvo en cuenta la estructura básica del vehículo.


Los mismos valores teóricos hacia los que se tiende "cuando el sistema detecta una divergencia y entra en funcionamiento".

 

[BASSAS]

Me ha demostrado que funciona poniendo las fotos

 

[Javizquierdo]

Lo has pillaoooo cuñaooo!!!

Creía que también te lo tenia que explicar con fotos.

 

[govillard]

En los Z3, e36 y e46, no se puede programar ni variar los contenidos de las Centralitas.
Quizas en los E46, alguna cosa sencilla acerca de los cierres de puertas ventanas y luces.
Ni en BMW te reprograman nada.
Del e46 en adelante me callo.

Codificar no significa reprogramar, simplemente es la accion de casar varios parametros entre modulos, que suelen ser el VIN, a veces los kms y poco mas.

Osea: codificar es hacer las presentaciones formales entre modulos.

Lo demas son reposiciones a cero de valores.

En algunas ECU de motor, se puede acceder y cambiar el programa de gestion de motor, por medio de un cable. Son Eeprom, memorias reprogramables electricamente sin necesidad de desmontar el chip del zócalo donde va soldado.
Anteriormente a los Z3, ni siquiera la Ecu motor era modificable, sin el engorroso trabajo de desmontar el modulo, abrirlo, sacar el chip, y reprogamarlo en un zòcalo adhoc.

Y eso hablando de eeproms.
Si nos vamos a los primeros microcontroladores eprom, aún era mas complicado, y hacia falta un emisor UV para borrar el chip y bla bla bla...

Dejo en tu mano ya que hables con siemens y Bosch, para que intentes averiguar que tipo de chips montan los modulos DSC, y si BMW cambia algo en su programacion funcional.

Olvidate del mapeado, eso solo lo lleva la gestion motor.

Y lo de brasas, ha sido un error tipografico. Perdona.

Y sí, soy mas brasas que tú, seguro!!!!

Aupa!!

 

[govillard]

Mas cosas....
He leido montones de articulos en los que se habla acerca de los parámetros que usa el DSC para actuar, y aún no he visto donde diga que las características del vehículo cuentan en el calculo del programa.
Uno de tantos:
http://www.bmwblog.com/2009/02/06/what-is-and-how-dsc-works/

 

[govillard]

Este documento....muy interesante y digno de ser guardado. En el se habla de que sólo la DME y EGS son programables, mientras sean eeproms.
El resto de modulos, son ZCS: "Centrally coded". Osea que hay que codificarlos para que sepan el equipamiento que lleva determinado modelo en el que se monta. Por ejemplo, si hay alarma, si es un EWS I, II o III.... Etc
http://www.snapontools.com.au/__dat...BMW_Vehicle_Communication_Software_Manual.pdf

 

[govillard]

Otra vez hablando de lo mismo:

""If you get a replacement from a breaker it is essential that it comes from the exact year and model as your car. As long as you can manage this you will NOT need to have the unit recoded. Even if you get the same part-number this does not mean that it will not need recoding. The reason for this is that (for instance) a '98 735i uses an ASC actuator whereas a '98 740i doesn't (being fly-by-wire). Both cars have the same part number on the Bosch controller. If the 735i controller was fitted to a 740i it will need recoding because the controller cannot 'find' the missing ASC actuator.......CarSoft will return an 'ASC valve' failure."""

Donde dice una vez mas, que la codificación de un módulo es necesaria cuando se pone en otro modelo de coche, para indicarle que elementos tiene o no tiene el vehículo receptor. En el caso descrito aquí arriba, es practicamente el mismo modelo, pero uno de los dos lleva actuador del ASC y el otro no. Sin embargo, el módulo sirve para ambos siempre y cuando se le diga si debe reconocer o no el actuador del ASC.

 

[govillard]

SI os apetece leer un hilo de unos tios intentando cambiar el programa de un DSC (http://www.m3forum.net/m3forum/showthread.php?t=464836&page=).....Muy buen artículo, donde resumiendo, indican estos detalles:

Reprogramar el chip del DSC/ASC/ABS, es mision casi imposible, que demuestra que el programa de gestión que trae el DSC es practicamente intocable. Incluso siendo un chip eeprom del tipo M950x0 de la casa ST Electronics(http://www.st.com/web/en/resource/technical/document/datasheet/CD00001755.pdf) , teóricamente editable, vienen configurados en modo PROM. (Sólo lectura).

Cada DSC Viene programado de fabrica para los modelos a los que se aplica. Si un DSC se puede usar en Z3, e36 y e46, el programa es el mismo para los tres modelos, en todas las variantes de motorización que se indique. En algunos casos, para un mismo modelo existen dos versiones. por ejemplo, el M3 CSL lleva un DSC MK60 menos intrusivo, que por lo visto hace algunos cambios en las lecturas de la velocidad de giro de las ruedas y algunos parámetros dinámicos.

De algún modo, se pueden desactivar actuadores, como por ejemplo la limitación de aceleración durante el funcionamiento del DSC, y la funcion de antibloqueo en retencion:

Die Eingriffe des ASC/DSC-Systems können mittels der Applikationskonstante „K_MD_ASC_CONTROL“ gesperrt werden.
Bit 0 = 1 : ASC-Eingriff gesperrt (entspr. B_ASC_EINGR_ENABLE = 0)
Bit 1 = 1 : MSR-Eingriff gesperrt (entspr. B_MSR_EINGR_ENABLE = 0)

Otro modo:
""you can completely disable ASC by disconnecting the ABS computer from the DME and removing the error codes. ABS function will still operate normally.""


A continuación, una interesante tabla, donde se ven cuales son los parametros que se modifican en una codificación de una centralita de DSC, en dependencia de a qué vehículo se destine:

Insisten en el artículo, que si un vehículo recibe todos los modulos al hacerle el swap, y se respetan los frenos, la relacion de la dirección, y el reparto de frenada, el DSC/ASC ABS, trabaja exactamente igual en todos los vehículos.

Continuará......

 

[ToniMaple]

Vaya currada!

 

[govillard]

Bueno, fijaros si soy brasas, que me he leido las 23 páginas del hilo de esta gente....

Al final, hay tal nivelazo de conocimientos de manejo de softwares de lectura/ monitorización de parametros de puertos, y sistemas de reprogramación de chips, que estoy hartosopas, mareado y confusio...

Sólo puedo decir que aún no han conseguido acceder a cambiar partes del programa de un DSC.... Están investigando el sacar un chip de su sitio y meterle mano en un zócalo de reprogramación...

En fin, que estoy hartito de leer en Ingles.

Que el DSC/ASC/ABS maneja el mismo programa para varios modelos de vehículos, simplemente adaptando 4 parámetros inherentes a las partes directamente afectadas por la regulación del sistema, como son el tamaño de los frenos, la relación de la dirección, y los diferentes modulos de control relacionados a cada modelo.
Asíque vamos poniendo fecha para ese Besugo de anzuelo que me voy a jamar en Guetaria, a la salud de todos, y por cuenta de bassas..

 

[BASSAS]

SI os apetece leer un hilo de unos tios intentando cambiar el programa de un DSC (http://www.m3forum.net/m3forum/showthread.php?t=464836&page=).....Muy buen artículo, donde resumiendo, indican estos detalles:

Reprogramar el chip del DSC/ASC/ABS, es mision casi imposible, que demuestra que el programa de gestión que trae el DSC es practicamente intocable. Incluso siendo un chip eeprom del tipo M950x0 de la casa ST Electronics(http://www.st.com/web/en/resource/technical/document/datasheet/CD00001755.pdf) , teóricamente editable, vienen configurados en modo PROM. (Sólo lectura).

Cada DSC Viene programado de fabrica para los modelos a los que se aplica. Si un DSC se puede usar en Z3, e36 y e46, el programa es el mismo para los tres modelos, en todas las variantes de motorización que se indique. En algunos casos, para un mismo modelo existen dos versiones. por ejemplo, el M3 CSL lleva un DSC MK60 menos intrusivo, que por lo visto hace algunos cambios en las lecturas de la velocidad de giro de las ruedas y algunos parámetros dinámicos.

De algún modo, se pueden desactivar actuadores, como por ejemplo la limitación de aceleración durante el funcionamiento del DSC, y la funcion de antibloqueo en retencion:

Die Eingriffe des ASC/DSC-Systems können mittels der Applikationskonstante „K_MD_ASC_CONTROL“ gesperrt werden.
Bit 0 = 1 : ASC-Eingriff gesperrt (entspr. B_ASC_EINGR_ENABLE = 0)
Bit 1 = 1 : MSR-Eingriff gesperrt (entspr. B_MSR_EINGR_ENABLE = 0)

Otro modo:
""you can completely disable ASC by disconnecting the ABS computer from the DME and removing the error codes. ABS function will still operate normally.""


A continuación, una interesante tabla, donde se ven cuales son los parametros que se modifican en una codificación de una centralita de DSC, en dependencia de a qué vehículo se destine:

Insisten en el artículo, que si un vehículo recibe todos los modulos al hacerle el swap, y se respetan los frenos, la relacion de la dirección, y el reparto de frenada, el DSC/ASC ABS, trabaja exactamente igual en todos los vehículos.

Continuará......

Por lo tanto, si que hay "constantes físicas que entran en la ecuación" que habrá que respetar, sean inherentes o bien a un modelo de vehículo o bien, si quieres, a una configuración de tren de rodaje, ¿no?

Me parece que lo más justo es un empate

 

[BASSAS]

Por cierto, toda esa información vale su peso en ORO

 

[BASSAS]

Mother of the beautiful love estoy flipando