angeleternity
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¿Pero no te ibas? Es lo mejor que puedes hacer, aquí no cuadras.
Z4 coupé o Audi tt - con cuaal me quedo? sacadme de dudas porfa
J
JuanZ4_
Invitado
angeleternity;5512455 dijo:
+1
A
Alfredo_z4coupe
Invitado
Esteban de Reus, aunque no es mi estilo y no me gusta contaminar en el foro, quiero cerrar porque he malgastado el tiempo en leer tus posts, defensivos y agresivos ante gente que gratuitamente te ha intentado ayudar.
Solo diré que eres un miserable acomplejado, y que me alegro que te hayas ido a cualquier otra marca.
Haznos el favor de no volver a aparecer
Solo diré que eres un miserable acomplejado, y que me alegro que te hayas ido a cualquier otra marca.
Haznos el favor de no volver a aparecer
gasss;5512969 dijo:
Da pena el chaval. 53.000 euros no pueden comprar buena educación.
Espero que te vaya bien en la vida porque actitudes como las que acabas de mostrar, solo reflejan que eres un "niño".
Este es un foro para "caballeros", independientemente de la procedencia, trabajo y nivel social de cada uno, pero con una educación, la que a ti no te han sabido dar.
Disfruta con tu coche, que ya lo haremos nosotros con los nuestros.
Adios.
R
Roadster#
Invitado
La educación por delante de todo...Steban no la ha mostrado asi que mejor que se vaya a otros foros a trollear
angeleternity
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No obstante, si finalmente se ha comprado el TT, que lo dudo, nos ha hecho un favor, puesto que este tipo de gente es la que le da mala fama a los coches. Así que un macarra con Bmw menos.
jesusz3
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Solo he leido la primera y la última página, veo que se le atiende y ayuda de forma impecable al menda éste, y termina insultando a M_Blade sin venir a cuento, porque veo que sin entrar en si tiene razón ó no, lo llama 'tonto' sin cortarse un pelo.
A la mierda gente así. Vaya espectativa de vida tienes si a tu edad (de ser cierta) te comportas así...
A la mierda gente así. Vaya espectativa de vida tienes si a tu edad (de ser cierta) te comportas así...
CARLOSZ3
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Pues tu, a parte de no tener ni idea de coches, tampoco tienes la más mínima educación. Porque, lo menos que debias haber hecho es dar las gracias a quien te ha ayudado desinteresadamente y perdiendo su tiempo. ;-) La verdad que en este foro tienes los días contados si vas con esa actitud. [-Xsteban363;5512437 dijo:quien le dice a este que es tonto? nadie pues ya lo digo yo.
ERES TONTO MACHO.
la traccion quattro no es haldex, haldex es traccion delantera y quattro es otro sistema completamente diferente y a mi me da que ni tu te has leido eso porque lo pone claramente.
PD: ya tengo coche. un tts. 53 mil.
a cascarla los que dicen segun que estupidezes porque rebatirselas es una perdida de tiempo viendo claramente que no entran en razon.
bye bye
Por cierto, 53.000 kms son muchos para un TT, ah que son euros? pues lo mismo.
steban363;5512437 dijo:quien le dice a este que es tonto? nadie pues ya lo digo yo.
ERES TONTO MACHO.
la traccion quattro no es haldex, haldex es traccion delantera y quattro es otro sistema completamente diferente y a mi me da que ni tu te has leido eso porque lo pone claramente.
PD: ya tengo coche. un tts. 53 mil.
a cascarla los que dicen segun que estupidezes porque rebatirselas es una perdida de tiempo viendo claramente que no entran en razon.
bye bye
No voy a entrar en insultos directos personales, pero bueno, una cosa es q te insulten cariñosamente y otra a maldad.
Entonces porque en el CATALOGO OFICIAL DE AUDI pone traccion quattro por haldex???
Un S3 o un TT es quattro??? porque los 2 van por haldex... yo debo ser muy tonto, lo siento... supongo que teniendo talleres tendras tu razon, pero entonces ni el S3 ni el TT son quattro... has comprado un traccion delantera???
Lo siento, pero debo estar muy confundido, he intentado "descubrir la verdad" pero no doy a basto... si en audi no fueran tan "oscuros" con sus diferentes tipos de traccion 4x4 seria mucho más facil, pero son ellos los que ocultan la verdad para que no sepas la mierda de 4x4 que has comprado pensando que llevas un torsen...
El iluso soy yo, sabes #-o
Parece que mirando bien los TT son haldex, pero el TTS y el TT V6 sí pone "traccion integral quattro". Lastima no saber escribir una frase bien porque enseguida nos habríamos ahorrado tan malas maneras. De todas formas, esa recurrida frase utilizada por audi se refiere al torsen o a otro??
Saludos y disfruta el coche, es un buen coche.
PD.- No creo que hayas acertado comprando ese coche... fijate que precio, por muy poco más podrias tener un coche bastante más potente y mejor dinamicamente indiscutiblemente... el mio
A
Alfredo_z4coupe
Invitado
M BLADE;5514944 dijo:No voy a entrar en insultos directos personales, pero bueno, una cosa es q te insulten cariñosamente y otra a maldad.
Entonces porque en el CATALOGO OFICIAL DE AUDI pone traccion quattro por haldex???
Un S3 o un TT es quattro??? porque los 2 van por haldex... yo debo ser muy tonto, lo siento... supongo que teniendo talleres tendras tu razon, pero entonces ni el S3 ni el TT son quattro... has comprado un traccion delantera???
Lo siento, pero debo estar muy confundido, he intentado "descubrir la verdad" pero no doy a basto... si en audi no fueran tan "oscuros" con sus diferentes tipos de traccion 4x4 seria mucho más facil, pero son ellos los que ocultan la verdad para que no sepas la mierda de 4x4 que has comprado pensando que llevas un torsen...
El iluso soy yo, sabes #-o
Parece que mirando bien los TT son haldex, pero el TTS y el TT V6 sí pone "traccion integral quattro". Lastima no saber escribir una frase bien porque enseguida nos habríamos ahorrado tan malas maneras. De todas formas, esa recurrida frase utilizada por audi se refiere al torsen o a otro??
Saludos y disfruta el coche, es un buen coche.
PD.- No creo que hayas acertado comprando ese coche... fijate que precio, por muy poco más podrias tener un coche bastante más potente y mejor dinamicamente indiscutiblemente... el mio
Buen intento compañero, pero no se lo merece.
A PASAR TODOS PÁGINA
C
Charrito
Invitado
CARLOSZ3;5514449 dijo:Pues tu, a parte de no tener ni idea de coches, tampoco tienes la más mínima educación. Porque, lo menos que debias haber hecho es dar las gracias a quien te ha ayudado desinteresadamente y perdiendo su tiempo. ;-) La verdad que en este foro tienes los días contados si vas con esa actitud. [-X
Por cierto, 53.000 kms son muchos para un TT, ah que son euros? pues lo mismo.
Parece que son euros!! Pobre ignorante..............seguro que encima duerme de la leche pensando que ha hecho una compra de la leche!!!Con 18 años...........de donde saca 53 mil lereles????
govillard
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Charrito;5515372 dijo:
Con 18 años...........de donde saca 53 mil lereles????
Bueno.... ya se ha decidido.
Para bien o no, esperemos que le hayamos ayudado, que para eso entró.
Por lo demás, no comment.
govillard
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Tomad Ladrillete....
"""Audi es la marca que mejor ha adaptado la tracción total a los turismos. Antes, hubo algunos intentos anecdóticos de otras marcas. Fue en el salón de Ginebra de 1980, cuando Audi dió un paso de gigante presentando su primer quattro.
Fue a finales de los 70 cuando se empezó a experimentar con prototipos de tracción total. A aquel experimento se le denominó A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaña y en situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehículo con la carrocería de Coupé GT, aunque algo sobredimensionado en los pasos de ruedas.
Su previsión de producción fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000.
En sus orígenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podían bloquear conjuntamente, el central y el trasero (en el coche de serie se desconectaba automáticamente al pasar de 40Km/h).
A partir de 1987 se introduce un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero. Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial central y trasero Torsen se montó en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino con la ultima aparición en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT.
POR QUÉ ES MEJOR LA TRACCIÓN TOTAL:
ESTABILIDAD, los neumáticos de un vehículo tienen una adherencia limitada que se reparte longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva por otro. Por lo general al tomar una curva un tracción delantera tiende a perder la adherencia antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un tracción total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales.
TRACCIÓN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de perder tracción en situaciones limites (hielo, lluvia, nieve, etc.). Además el sistema quattro tiene la ventaja de repartir más cantidad de par al eje que así lo necesita en cada momento.
NEUMÁTICOS, se desgastan de una manera mucho más uniforme, lo que se traduce en economía y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes.
FRENADA, la retención realizada por el freno motor se efectúa con las cuatro ruedas y no solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Además no interfiere en el sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el trasero.
Torsen viene de las palabras inglesas "torque" y "sensing" es decir sensible al par motor. Se compone de elementos mecánicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposición similar a los diferenciales normales, con satélites y planetarios. Inicialmente el vehículo parte de una situación en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un máximo de 66% delante y 33% detrás ó viceversa.
Sistema de electrónico de tracción integral para vehículos con motor transversal (Haldex).
Desde la exitosa aplicación de la electrónica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control electrónico de estabilidad), los ingenieros de automoción han estado buscando maneras de usar la electrónica como medio de control de la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero del coche. Audi ha encontrado la clave a este problema con la introducción del Haldex. Se trata de un sistema de embrague multidisco sumergido en baño de aceite. Los discos son presionados entre sí axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes. La presión depende de la posición del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizamiento de las ruedas, y es regulado electrónicamente por el aparato que está montado en el eje posterior, trabajando con tan buenos resultados que la lista de requerimientos de los expertos se ve completamente satisfecha.
Este sistema consigue que la tracción total esté disponible de forma variable desde el momento en que el vehículo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleración y el estado del firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos "parásitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto diámetro (por ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro libre en tierra.
En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el ASR (control de tracción), el EDL (diferencial autoblocante electrónico) y el ESP.
Diferencial Autoblocante Torsen. Sistema de Tracción Integral para vehículos con motor longitudinal.
Todos los vehículos de tracción integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hacen uso de un sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayudó a popularizar los sistemas de tracción integral en los salones del automóvil de hace 20 años, y ha pasado a formar parte de millones de ellos desde entonces.
En contraste con varios sistemas de tracción integral controlados por la aplicación de un freno, este sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una relación de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el diferencial puede transmitir el para hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta un máximo del 75% del par disponible.
Se trata de un sistema completamente mecánico, pero es completamente compatible con los sistemas ABS, puesto que una reducción del par motor desbloquea automáticamente el diferencial.
A.) Carcasa del Diferencial
B.) Semieje de rodadura
C.) Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes)
D.) Engranajes satélites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro libre de los engranajes satélites.
E.) Ruedas de sincronización de engranajes satélites.
F.) Corona exterior
G.) Semieje de rodadura
Funcionamiento:
1.) El par motor es enviado al engranaje primario a través del árbol de transmisión.
2.) El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma solidaria.
3.) Los ejes de los engranajes satélites, giran solidarios a la carcasa del diferencial.Al comenzar el giro de los engranajes satélites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el conjunto de los semiejes de rodadura.
4.) El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sin fin que atraviesan libremente la carcasa y corona exterior.
5.) Los tornillos sin fin arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que están unidos solidariamente.
Si una furerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sin fin tratarán de girar a dos velocidades diferentes. Esta diferencia de rotación obliga a los engranajes satélites a girar sobre sus ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si este no es muy grande, al contrario que en el caso anterior, el tornillo sin fin no puede arrastrar los engranajes satélites, por lo que el diferencial queda bloqueado.
"""Audi es la marca que mejor ha adaptado la tracción total a los turismos. Antes, hubo algunos intentos anecdóticos de otras marcas. Fue en el salón de Ginebra de 1980, cuando Audi dió un paso de gigante presentando su primer quattro.
Fue a finales de los 70 cuando se empezó a experimentar con prototipos de tracción total. A aquel experimento se le denominó A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaña y en situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehículo con la carrocería de Coupé GT, aunque algo sobredimensionado en los pasos de ruedas.
Su previsión de producción fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000.
En sus orígenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podían bloquear conjuntamente, el central y el trasero (en el coche de serie se desconectaba automáticamente al pasar de 40Km/h).
A partir de 1987 se introduce un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero. Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial central y trasero Torsen se montó en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino con la ultima aparición en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT.
POR QUÉ ES MEJOR LA TRACCIÓN TOTAL:
ESTABILIDAD, los neumáticos de un vehículo tienen una adherencia limitada que se reparte longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva por otro. Por lo general al tomar una curva un tracción delantera tiende a perder la adherencia antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un tracción total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales.
TRACCIÓN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de perder tracción en situaciones limites (hielo, lluvia, nieve, etc.). Además el sistema quattro tiene la ventaja de repartir más cantidad de par al eje que así lo necesita en cada momento.
NEUMÁTICOS, se desgastan de una manera mucho más uniforme, lo que se traduce en economía y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes.
FRENADA, la retención realizada por el freno motor se efectúa con las cuatro ruedas y no solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Además no interfiere en el sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el trasero.
Torsen viene de las palabras inglesas "torque" y "sensing" es decir sensible al par motor. Se compone de elementos mecánicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposición similar a los diferenciales normales, con satélites y planetarios. Inicialmente el vehículo parte de una situación en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un máximo de 66% delante y 33% detrás ó viceversa.
Sistema de electrónico de tracción integral para vehículos con motor transversal (Haldex).
Desde la exitosa aplicación de la electrónica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control electrónico de estabilidad), los ingenieros de automoción han estado buscando maneras de usar la electrónica como medio de control de la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero del coche. Audi ha encontrado la clave a este problema con la introducción del Haldex. Se trata de un sistema de embrague multidisco sumergido en baño de aceite. Los discos son presionados entre sí axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes. La presión depende de la posición del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizamiento de las ruedas, y es regulado electrónicamente por el aparato que está montado en el eje posterior, trabajando con tan buenos resultados que la lista de requerimientos de los expertos se ve completamente satisfecha.
Este sistema consigue que la tracción total esté disponible de forma variable desde el momento en que el vehículo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleración y el estado del firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos "parásitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto diámetro (por ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro libre en tierra.
En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el ASR (control de tracción), el EDL (diferencial autoblocante electrónico) y el ESP.
Diferencial Autoblocante Torsen. Sistema de Tracción Integral para vehículos con motor longitudinal.
Todos los vehículos de tracción integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hacen uso de un sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayudó a popularizar los sistemas de tracción integral en los salones del automóvil de hace 20 años, y ha pasado a formar parte de millones de ellos desde entonces.
En contraste con varios sistemas de tracción integral controlados por la aplicación de un freno, este sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una relación de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el diferencial puede transmitir el para hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta un máximo del 75% del par disponible.
Se trata de un sistema completamente mecánico, pero es completamente compatible con los sistemas ABS, puesto que una reducción del par motor desbloquea automáticamente el diferencial.
A.) Carcasa del Diferencial
B.) Semieje de rodadura
C.) Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes)
D.) Engranajes satélites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro libre de los engranajes satélites.
E.) Ruedas de sincronización de engranajes satélites.
F.) Corona exterior
G.) Semieje de rodadura
Funcionamiento:
1.) El par motor es enviado al engranaje primario a través del árbol de transmisión.
2.) El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma solidaria.
3.) Los ejes de los engranajes satélites, giran solidarios a la carcasa del diferencial.Al comenzar el giro de los engranajes satélites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el conjunto de los semiejes de rodadura.
4.) El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sin fin que atraviesan libremente la carcasa y corona exterior.
5.) Los tornillos sin fin arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que están unidos solidariamente.
Si una furerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sin fin tratarán de girar a dos velocidades diferentes. Esta diferencia de rotación obliga a los engranajes satélites a girar sobre sus ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si este no es muy grande, al contrario que en el caso anterior, el tornillo sin fin no puede arrastrar los engranajes satélites, por lo que el diferencial queda bloqueado.
govillard
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Y en esta página, escriben con propiedad, aunque en Inglés-. Incluyes esquemas y vistas de los diferentes diferenciales.. Y habla de las ventajas de los primeros Torsen T1, como el que llevan los Z3 coupé, por cierto.
Full time 4 wheel drive turbo charged cars
Hoy en dia está el Torsen T2, similar a los Quaife, o al revés, y el Torsen T3, que debe ser la cebolla para centrales...
Página de Torsen:
Torsen Products Page
Full time 4 wheel drive turbo charged cars
Hoy en dia está el Torsen T2, similar a los Quaife, o al revés, y el Torsen T3, que debe ser la cebolla para centrales...
Página de Torsen:
Torsen Products Page
govillard;5515456 dijo:Tomad Ladrillete....
"""Audi es la marca que mejor ha adaptado la tracción total a los turismos. Antes, hubo algunos intentos anecdóticos de otras marcas. Fue en el salón de Ginebra de 1980, cuando Audi dió un paso de gigante presentando su primer quattro.
Fue a finales de los 70 cuando se empezó a experimentar con prototipos de tracción total. A aquel experimento se le denominó A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaña y en situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehículo con la carrocería de Coupé GT, aunque algo sobredimensionado en los pasos de ruedas.
Su previsión de producción fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000.
En sus orígenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podían bloquear conjuntamente, el central y el trasero (en el coche de serie se desconectaba automáticamente al pasar de 40Km/h).
A partir de 1987 se introduce un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero. Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial central y trasero Torsen se montó en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino con la ultima aparición en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT.
POR QUÉ ES MEJOR LA TRACCIÓN TOTAL:
ESTABILIDAD, los neumáticos de un vehículo tienen una adherencia limitada que se reparte longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva por otro. Por lo general al tomar una curva un tracción delantera tiende a perder la adherencia antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un tracción total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales.
TRACCIÓN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de perder tracción en situaciones limites (hielo, lluvia, nieve, etc.). Además el sistema quattro tiene la ventaja de repartir más cantidad de par al eje que así lo necesita en cada momento.
NEUMÁTICOS, se desgastan de una manera mucho más uniforme, lo que se traduce en economía y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes.
FRENADA, la retención realizada por el freno motor se efectúa con las cuatro ruedas y no solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Además no interfiere en el sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el trasero.
Torsen viene de las palabras inglesas "torque" y "sensing" es decir sensible al par motor. Se compone de elementos mecánicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposición similar a los diferenciales normales, con satélites y planetarios. Inicialmente el vehículo parte de una situación en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un máximo de 66% delante y 33% detrás ó viceversa.
Sistema de electrónico de tracción integral para vehículos con motor transversal (Haldex).
Desde la exitosa aplicación de la electrónica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control electrónico de estabilidad), los ingenieros de automoción han estado buscando maneras de usar la electrónica como medio de control de la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero del coche. Audi ha encontrado la clave a este problema con la introducción del Haldex. Se trata de un sistema de embrague multidisco sumergido en baño de aceite. Los discos son presionados entre sí axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes. La presión depende de la posición del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizamiento de las ruedas, y es regulado electrónicamente por el aparato que está montado en el eje posterior, trabajando con tan buenos resultados que la lista de requerimientos de los expertos se ve completamente satisfecha.
Este sistema consigue que la tracción total esté disponible de forma variable desde el momento en que el vehículo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleración y el estado del firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos "parásitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto diámetro (por ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro libre en tierra.
En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el ASR (control de tracción), el EDL (diferencial autoblocante electrónico) y el ESP.
Diferencial Autoblocante Torsen. Sistema de Tracción Integral para vehículos con motor longitudinal.
Todos los vehículos de tracción integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hacen uso de un sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayudó a popularizar los sistemas de tracción integral en los salones del automóvil de hace 20 años, y ha pasado a formar parte de millones de ellos desde entonces.
En contraste con varios sistemas de tracción integral controlados por la aplicación de un freno, este sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una relación de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el diferencial puede transmitir el para hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta un máximo del 75% del par disponible.
Se trata de un sistema completamente mecánico, pero es completamente compatible con los sistemas ABS, puesto que una reducción del par motor desbloquea automáticamente el diferencial.
A.) Carcasa del Diferencial
B.) Semieje de rodadura
C.) Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes)
D.) Engranajes satélites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro libre de los engranajes satélites.
E.) Ruedas de sincronización de engranajes satélites.
F.) Corona exterior
G.) Semieje de rodadura
Funcionamiento:
1.) El par motor es enviado al engranaje primario a través del árbol de transmisión.
2.) El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma solidaria.
3.) Los ejes de los engranajes satélites, giran solidarios a la carcasa del diferencial.Al comenzar el giro de los engranajes satélites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el conjunto de los semiejes de rodadura.
4.) El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sin fin que atraviesan libremente la carcasa y corona exterior.
5.) Los tornillos sin fin arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que están unidos solidariamente.
Si una furerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sin fin tratarán de girar a dos velocidades diferentes. Esta diferencia de rotación obliga a los engranajes satélites a girar sobre sus ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si este no es muy grande, al contrario que en el caso anterior, el tornillo sin fin no puede arrastrar los engranajes satélites, por lo que el diferencial queda bloqueado.
Gracias Govi, aunque ya steban TTS de Reus no pase por aqui me gustaria acabar de aclarar el tema para tener conocimiento.
Tal como ya sabia yo (sin tener ningun taller), en los motores transversales se monta el haldex y en los longitudinales el torsen.
Si tanto el TTS como el V6 son transversales, ¿como es que pone traccion integral quattro (supuestamente la torsen, aunque tampoco se especifica), en lugar de haldex como los otros?
¿¿¿Quien nos esta engañando??
Por otro lado tb se confirma q la torsen es un 50-50 que puede funcionar tanto a 75-25 como a 25-75. Pero la haldex es un 100-0 que puede funcionar hasta 70-30 creo, a ver si alguien puede confirmar este dato.
Saludos y salgamos de dudas de una vez... al final tendre razon yo, tocate las narices!!!
L
lucashayco
Invitado
hola a todos la verdad es que soy nuevo en eso de los foros y ueno tengo una duda que hace tiempo que quiero resolver. Soy un adicto a los coches (por así decirlo) y estoy enamorado del bmw z4 del 2005-2006. tengo 18 años y el carné pero mis padres no están de acuerdo con que el Z4 sea mi primer coche. que pensáis es demasiado?? o son otras razones??
personalmente, yo creo que el coche es precioso... y que la verdad para mi edad esta muy bien pero mi madre me dijo que era un prepotente y que si me pensaba que era james bond o k?? jajaja ueno muchas gracias a todos!!
personalmente, yo creo que el coche es precioso... y que la verdad para mi edad esta muy bien pero mi madre me dijo que era un prepotente y que si me pensaba que era james bond o k?? jajaja ueno muchas gracias a todos!!
Capitan jaq
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juanjoMroadster;5471095 dijo:
Con las motos se hace, por lo que no sería raro ver lo mismo en coches, sobre todo con lo rentable que sale, entre tasas de trafico, kits de limitación, autoescuelas etc
Capitan jaq
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De los dos modelos me quedo con el Z sin duda, me gusta más la tracción trasera que la integral (ojo que si se avería la integral es divertido para el banco) y teniendo en casa un bmw del 97 y un audi del mismo ańo el bmw ha envejecido notablemente mejor.
