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En primer lugar, vamos a presentar a la famosa válvula, para quien no la conozca. Se trata de una membrana que está debajo de esta tapa, ubicada en la cubierta del motor, sobre los cilindros 5 y 6:
SÍNTOMAS DEL FALLO
Tras un viaje largo, en la primera parada que realicé en la que el motor debía quedarse al ralentí, comenzó a cabecear, estando a punto de calarse en varias ocasiones. Al acelerar el motor funcionaba correctamente y al volver al ralentí volvía a fallar casi sistemáticamente.
Hasta el momento de aparecer el fallo, no había notado nada extraño, sin embargo,
Supuestamente, con la válvula en mal estado, el ralentí debería ser menos estable y debería incrementarse el consumo de aceite. También, dependiendo de la rotura, se puede escuchar un silbido cuando el motor está a ralentí. Cuando estaba fallando no detecté un humo anormal ni olor a aceite quemado.
Curiosamente, en frío no aparecía el fallo, supongo que es porque, para mantener el ralentí, se abre la mariposa del acelerador para compensar y hay menos depresión en el colector de admisión, y en cuanto aceleras el coche vuelve a funcionar aparentemente bien.
FUNCIONAMIENTO
Localicé esta página donde creo que lo explican bastante bien (en inglés, eso sí):
https://bimmerprofs.com/crankcase-ventilation/
Pero he preferido hacer de nuevo el dibujo, porque creo que la ubicación de la membrana y la tapa de la válvula es importante:
Cuando el motor está al ralentí, el vacío generado en el colector de admisión tira de la membrana hacia abajo, vence el muelle y se cierra la abertura que va hacia el cárter. El orificio de ventilación sirve, simplemente, para equilibrar la presión y permitir así subir y bajar a la membrana.
Al acelerar se abre la mariposa de la entrada de aire hacia el colector, disminuyendo la depresión y, al no tener fuerza suficiente, el muelle vuelve a llevar la membrana hacia arriba, abriendo el paso hacia el cárter.
Lógicamente, si se rompe la membrana tenemos dos problemas: por un lado, la depresión del colector de admisión se pasa al cárter, llevándose vapores de aceite y generando un mayor consumo de aceite, y por otro lado, tendremos demasiada entrada de aire hacia el colector de admisión, descompensando la mezcla, haciendo que ésta sea demasiado pobre y se desestabilice el ralentí.
SUSTITUCIÓN
No es difícil de cambiar, aunque quitar la tapa es un poco coñazo, porque los iluminados de BMW han debido pensar que esa membrana no se rompe, y la han pegado. Su solución es cambiar toda la tapa de balancines, que vienen a ser unos 400 lereles de pieza y otros 300 de mano de obra, porque hay que montar un pollo curioso.
Con la solución de los rusos ( https://vanos-bmw.com/product-category/bmw ) se puede cambiar la membrana y la tapa por 60 leuros.
Aunque venden sólo la membrana, recomiendo comprar también la tapa de aluminio, porque la tapa de plástico es muy probable que se rompa durante el desmontaje (algún virguero, como @Gene
la ha sacado entera).
Yo he tenido la suerte de que el forero @E295 me adelantara el material, porque al parecer el envío desde Rusia puede tardar unos días y no he querido utilizar el coche así.
Lo primero que hay que hacer es quitar el microfiltro del aire acondicionado. Creo que no hay que decir mucho al respecto:
Después se retiran las tapas que hay a los lados (la del depósito del líquido de frenos y la de la unidad de mando)
Posteriormente retiramos el sensor de calidad de aire (ubicado al lado de la unidad de mando) y desconectamos el sensor de apertura del vano de motor. Hay que retirar las grapas que fijan los cables, al igual que hay que retirar la grapa que sujeta el tubo del agua lavaparabrisas
A continuación retiramos la canaletas de protección de cables que pasa por encima del motor. La primera sale tirando hacia adelante:
Detrás de esta canaleta hay un tubo corrugado con más cables que también hay que soltar.
Ahora podemos quitar la bandeja de soporte del microfiltro de polen. Lleva un tornillo a cada lado. Una vez retirados los tornillos sale hacia adelante.
Finalmente retiramos la tapa del motor, que lleva 4 tornillos allen (cuidado con el que está al lado de la unidad de mando, porque es fácil que se caiga al sacarlo):
Y por fin tenemos la tapa de la válvula a nuestro alcance.
Lo primero sería arrancar el motor y verificar si chupa aire por el orificio de ventilación. En caso afirmativo, pasamos a retirarla.
Como he dicho antes, pese a las ballestillas que trae, que invitan a pensar que saldrá fácilmente, los amigos de BMW la han pegado. Los rusos dicen que calientes la tapa y que des unos golpecitos con un martillo. Yo lo intenté con el motor caliente y ni por esas. Apenas me cabía un destornillador para hacer fuerza, así que hice una muesca en la parte de abajo de la tapa con un disco de corte de la Dremel y metí un destornillador con tronío. Hice fuerza y este fue el resultado:
Así que desistí de intentar sacar la tapa completa y la saqué por procedimientos poco ortodoxos. Lamentablemente estaba tan pegada que se llevó puesto un pequeño trozo del cuello de la propia tapa de balancines, que me tocó restaurar con cianoacrilato. Es vital que la boca quede perfectamente planificada para que la nueva membrana cierre bien.
Para el montaje, los de bimmerprofs dicen que hay que pegar con nural 60 la membrana a la tapa. Yo no lo hice así, y además discrepo de ese criterio, ya que la membrana tiene que cerrar perfectamente con el cuello de la tapa de balancines, no con la tapa de la válvula, así que apliqué un cordón de nural 60 al borde del cuello y puse la tapa (ojo no se os olvide el muelle)
A continuación se pone la tapa de aluminio, que lleva 8 tornillos allen de 2mm a los lados para fijarla, y a esperar 12 horas a que se seque la junta de nural.
Una vez seco el nural, arranqué el coche, obteniendo un ralentí normal, y verifiqué que no chupaba aire por el orificio de ventilación que trae el tapón de aluminio.
Aunque en bimmerprofs indican un procedimiento para verificar que la válvula está cerrando correctamente, opté por cerrar todo y darlo por bueno.
Y eso es todo. Gracias por leerlo.
Si os ha gustado, os pido que votéis por Peñaranda de Duero en este enlace, que me lo ha pedido mi santa
http://www.elpueblomasbello.es/Final
Salu2
SÍNTOMAS DEL FALLO
Tras un viaje largo, en la primera parada que realicé en la que el motor debía quedarse al ralentí, comenzó a cabecear, estando a punto de calarse en varias ocasiones. Al acelerar el motor funcionaba correctamente y al volver al ralentí volvía a fallar casi sistemáticamente.
Hasta el momento de aparecer el fallo, no había notado nada extraño, sin embargo,
a juzgar por el agujero que tenía
la válvula, debía llevar rota una buena temporada. Creo importante tener esto en cuenta, porque puede haber coches con ella en mal estado y no da la cara hasta que el agujero es muy grande.Supuestamente, con la válvula en mal estado, el ralentí debería ser menos estable y debería incrementarse el consumo de aceite. También, dependiendo de la rotura, se puede escuchar un silbido cuando el motor está a ralentí. Cuando estaba fallando no detecté un humo anormal ni olor a aceite quemado.
Curiosamente, en frío no aparecía el fallo, supongo que es porque, para mantener el ralentí, se abre la mariposa del acelerador para compensar y hay menos depresión en el colector de admisión, y en cuanto aceleras el coche vuelve a funcionar aparentemente bien.
FUNCIONAMIENTO
Localicé esta página donde creo que lo explican bastante bien (en inglés, eso sí):
https://bimmerprofs.com/crankcase-ventilation/
Pero he preferido hacer de nuevo el dibujo, porque creo que la ubicación de la membrana y la tapa de la válvula es importante:
Cuando el motor está al ralentí, el vacío generado en el colector de admisión tira de la membrana hacia abajo, vence el muelle y se cierra la abertura que va hacia el cárter. El orificio de ventilación sirve, simplemente, para equilibrar la presión y permitir así subir y bajar a la membrana.
Al acelerar se abre la mariposa de la entrada de aire hacia el colector, disminuyendo la depresión y, al no tener fuerza suficiente, el muelle vuelve a llevar la membrana hacia arriba, abriendo el paso hacia el cárter.
Lógicamente, si se rompe la membrana tenemos dos problemas: por un lado, la depresión del colector de admisión se pasa al cárter, llevándose vapores de aceite y generando un mayor consumo de aceite, y por otro lado, tendremos demasiada entrada de aire hacia el colector de admisión, descompensando la mezcla, haciendo que ésta sea demasiado pobre y se desestabilice el ralentí.
DIAGNÓSIS:
Tras el fallo me registró error de mezcla pobre en ambos bancos de cilindros, que en principio no marcaba en el cuadro de mandos, pero al cabo de varios días ya encendió la luz del motor. Supongo que por acumulación de errores. Si el error no aparece en ambos bancos, probablemente, no sea esta la causa.
Al leer las alarmas con torque aparecen los errores:
P0171 - Tren motriz. System too lean (bank 1)
P0174 - Tren motriz. System too lean (bank 2)
Al leer alarmas con ISTA, aparecen los errores:
2A2B - DME:Regulación de la mezcla
2A2C - DME:Regulación de la mezcla 2
Para descartar cualquier otra avería que nos pueda llevar a este error, como una fisura en el colector de admisión, o sondas lambda defectuosas, podemos verificar que por el orificio de ventilación de la tapa de la válvula no está chupando aire. Tal y como he comentado antes, dicho orificio es sólo para equilibrar presiones, por lo que en condiciones normales no debe absorber aire. Si hace lo que se muestra en este vídeo, la membrana está definitivamente rota:
Tal y como se ve en el vídeo, al taponar y al liberar el orificio de ventilación, el motor se viene abajo porque la cantidad de aire que entra en el colector varía bruscamente y se ve obligado a compensarlo.
Tras el fallo me registró error de mezcla pobre en ambos bancos de cilindros, que en principio no marcaba en el cuadro de mandos, pero al cabo de varios días ya encendió la luz del motor. Supongo que por acumulación de errores. Si el error no aparece en ambos bancos, probablemente, no sea esta la causa.
Al leer las alarmas con torque aparecen los errores:
P0171 - Tren motriz. System too lean (bank 1)
P0174 - Tren motriz. System too lean (bank 2)
Al leer alarmas con ISTA, aparecen los errores:
2A2B - DME:Regulación de la mezcla
2A2C - DME:Regulación de la mezcla 2
Para descartar cualquier otra avería que nos pueda llevar a este error, como una fisura en el colector de admisión, o sondas lambda defectuosas, podemos verificar que por el orificio de ventilación de la tapa de la válvula no está chupando aire. Tal y como he comentado antes, dicho orificio es sólo para equilibrar presiones, por lo que en condiciones normales no debe absorber aire. Si hace lo que se muestra en este vídeo, la membrana está definitivamente rota:
Tal y como se ve en el vídeo, al taponar y al liberar el orificio de ventilación, el motor se viene abajo porque la cantidad de aire que entra en el colector varía bruscamente y se ve obligado a compensarlo.
SUSTITUCIÓN
No es difícil de cambiar, aunque quitar la tapa es un poco coñazo, porque los iluminados de BMW han debido pensar que esa membrana no se rompe, y la han pegado. Su solución es cambiar toda la tapa de balancines, que vienen a ser unos 400 lereles de pieza y otros 300 de mano de obra, porque hay que montar un pollo curioso.
Con la solución de los rusos ( https://vanos-bmw.com/product-category/bmw ) se puede cambiar la membrana y la tapa por 60 leuros.
Aunque venden sólo la membrana, recomiendo comprar también la tapa de aluminio, porque la tapa de plástico es muy probable que se rompa durante el desmontaje (algún virguero, como @Gene
la ha sacado entera).Yo he tenido la suerte de que el forero @E295 me adelantara el material, porque al parecer el envío desde Rusia puede tardar unos días y no he querido utilizar el coche así.
Lo primero que hay que hacer es quitar el microfiltro del aire acondicionado. Creo que no hay que decir mucho al respecto:
Después se retiran las tapas que hay a los lados (la del depósito del líquido de frenos y la de la unidad de mando)
Posteriormente retiramos el sensor de calidad de aire (ubicado al lado de la unidad de mando) y desconectamos el sensor de apertura del vano de motor. Hay que retirar las grapas que fijan los cables, al igual que hay que retirar la grapa que sujeta el tubo del agua lavaparabrisas
A continuación retiramos la canaletas de protección de cables que pasa por encima del motor. La primera sale tirando hacia adelante:
Detrás de esta canaleta hay un tubo corrugado con más cables que también hay que soltar.
Ahora podemos quitar la bandeja de soporte del microfiltro de polen. Lleva un tornillo a cada lado. Una vez retirados los tornillos sale hacia adelante.
Finalmente retiramos la tapa del motor, que lleva 4 tornillos allen (cuidado con el que está al lado de la unidad de mando, porque es fácil que se caiga al sacarlo):
Y por fin tenemos la tapa de la válvula a nuestro alcance.
Lo primero sería arrancar el motor y verificar si chupa aire por el orificio de ventilación. En caso afirmativo, pasamos a retirarla.
Como he dicho antes, pese a las ballestillas que trae, que invitan a pensar que saldrá fácilmente, los amigos de BMW la han pegado. Los rusos dicen que calientes la tapa y que des unos golpecitos con un martillo. Yo lo intenté con el motor caliente y ni por esas. Apenas me cabía un destornillador para hacer fuerza, así que hice una muesca en la parte de abajo de la tapa con un disco de corte de la Dremel y metí un destornillador con tronío. Hice fuerza y este fue el resultado:
Así que desistí de intentar sacar la tapa completa y la saqué por procedimientos poco ortodoxos. Lamentablemente estaba tan pegada que se llevó puesto un pequeño trozo del cuello de la propia tapa de balancines, que me tocó restaurar con cianoacrilato. Es vital que la boca quede perfectamente planificada para que la nueva membrana cierre bien.
Para el montaje, los de bimmerprofs dicen que hay que pegar con nural 60 la membrana a la tapa. Yo no lo hice así, y además discrepo de ese criterio, ya que la membrana tiene que cerrar perfectamente con el cuello de la tapa de balancines, no con la tapa de la válvula, así que apliqué un cordón de nural 60 al borde del cuello y puse la tapa (ojo no se os olvide el muelle)
A continuación se pone la tapa de aluminio, que lleva 8 tornillos allen de 2mm a los lados para fijarla, y a esperar 12 horas a que se seque la junta de nural.
Una vez seco el nural, arranqué el coche, obteniendo un ralentí normal, y verifiqué que no chupaba aire por el orificio de ventilación que trae el tapón de aluminio.
Aunque en bimmerprofs indican un procedimiento para verificar que la válvula está cerrando correctamente, opté por cerrar todo y darlo por bueno.
Y eso es todo. Gracias por leerlo.
Si os ha gustado, os pido que votéis por Peñaranda de Duero en este enlace, que me lo ha pedido mi santa
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Salu2
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