Video Bemeyota Z4 (G29): vuelve el techo de lona (+ Toyobeme Supra)

¿Y el cupé pa'cuando?

 

Pero esto parece una concentración a la que alguien ha llevado su G29...

¿Pero ya se están entregando unidades en algunos mercados?

 

Lo presentan en enero en el salón de Detroit

 

Y con techo eléctrico, no como el Z4 coupé .

 

Ya está el configurador del Z4 en la web

 

El Supra me llama mucho la atención. Estoy deseando verlo.

 

No está mal, pero no parece un interior muy deportivo.

 

Me ha dado por configurar el G29 con sus cuatro cositas y se me planta en 71.146,95€.

Lo básico en un coche moderno de esta categoría: paquete ///M + suspensión adaptativa ///M, faros LED adaptativos (hoy en día adaptativo = mucho dinerito), Head-up display, volante calefactable (que ya lo tienes que pedir con asientos calefactables), función de crucero activo con Stop&Go, sistema de sonido HK y algunas cosas más que vendrán con los paquetes, porque yo no las he metido manualmente y me dan un poco igual, como el Servicio ConnectedDrive.

Me ha llamado la atención que ruedas ruflat y paquete ///M ya no puede ser, que el display no es una opción o lleva una opción de "ampliable" con la que sacarte más dinero, que no hay opción de navegador Business o Profesional y que hay poca variedad de colores y ninguna a elegir en la capota (esto será en lo que meterán mano con el restyling)

 

Mira que se ve chulo, ¿verdad? Pues estaríamos tirándonos de los pelos preguntándonos, ¿dónde están las líneas BMW?

A mi me gusta mucho ese coche pero me recuerda a HONDA, de primeras.

 

El Toyota GR Supra de quinta generación —código A90— es un cupé de motor delantero de 340 caballos, cambio automático de ocho relaciones y tracción trasera. En el habitáculo hay dos plazas; en el anterior Supra (en venta hasta 2002) había cuatro.

Es un coche realizado en colaboración con BMW (su modelo equivalente es el Z4 Roadster, un descapotable). De hecho, parece que el Toyota GR Supra tiene más de BMW que de Toyota. El aspecto es indudablemente Toyota, pero el tacto de conducción es el habitual de los modelos potentes de BMW con la misma disposición mecánica.



Está en venta desde 69900 euros, con lo que es más costoso que un BMW Serie 2 M240i Coupé de la misma potencia, y menos que un Porsche 718 Cayman S (349 CV) o un Jaguar F-Type Coupé.

El Toyota GR Supra es un cupé con el que se pueden afrontar viajes largos. Rueda con una suavidad notable. De hecho es mucho más cómodo que un Alpine A 110 (su tacto general mucho más rudo), es más silencioso que un Porsche 718 Cayman y aísla mejor del estado del piso que un Audi TTS. Por cómo el Toyota GR Supra rueda en vías rápidas, y si no fuera porque la suspensión es firme, podría ser un buen cupé para viajar.

Sin embargo, eso no quita para que tenga reacciones deportivas y sea exigente de conducir cuando se quiere sacar provecho de verdad a su motor: a fin de cuentas, tiene mucha potencia (acelera lo normal en un coche de 340 caballos) y tracción trasera. Algunos conductores de km77.com hemos necesitado un periodo de adaptación más largo del habitual para disfrutar plenamente de este Toyota y de sus reacciones. Hay algunos coches en los que uno se monta y, en poco tiempo, está habituado a sus reacciones y tacto, como es el caso de los Porsche.

Lo mejor del GR Supra quizá sea el motor turboalimentado de seis cilindros y, en menor medida, la caja de cambios. El motor es una delicia. Casa muy bien en un deportivo como el GR Supra y también es muy adecuado para un coche de lujo (de hecho, BMW lo monta en varias de sus berlinas) por su suavidad en la entrega de potencia. Ninguna de las alternativas a este Toyota que llevan un motor de cuatro cilindros aceleran de forma tan lineal, ni su sonido es tan elegante y natural. El motor del Ford Mustang GT (ocho cilindros en V) sí puede ser incluso más placentero que el del Toyota GR Supra, pero es mucho peor por consumo y capacidad de aceleración máxima (y eso que tiene 110 caballos más: 450 frente a 340 del Toyota). El consumo del Toyota Supra GR puede ser moderado a velocidad sostenida por autopista: en nuestro recorrido a una media de 120 km/h gastó 8,7 l/100 km.

La caja de cambios, de ZF, funciona a la perfección en un uso relajado y puede elegir marchas con rapidez en conducción decidida. No es tan inmediata ni responde siempre (o casi) a pedir de boca como la PDK de Porsche, pero desde luego no es un obstáculo para disfrutar de la conducción.

En un uso diario, la mayor limitación que tiene el GR Supra es su carrocería. Con un capó tan largo y unos asientos que van prácticamente por encima del eje de trasero (imagen), el conductor no tiene buena visibilidad en algunos giros e intersecciones (algo parecido le pasa al Jaguar F-Type). Un Audi TT es más cómodo de utilizar en la ciudad porque la longitud de la carrocería es mucho menor y el conductor va sentado en una posición mucho más centrada entre los ejes.

En el equipamiento de serie está incluido el paquete Safety Sense, que reúne los sistemas de asistencia a la conducción más comunes en la actualidad: programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos, sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico. Los pilotos y los faros son de ledes, estos últimos con iluminación adaptativa en curva.

El GR Supra surge de la colaboración de Toyota GAZOO Racing (la sección deportiva de Toyota. De sus siglas proviene la denominación GR) con BMW, en virtud de un acuerdo de desarrollo del que además ha nacido la tercera generación del Z4 Roadster (G29). Este es el motivo por el que Toyota utiliza en el Supra el mismo motor de gasolina del Z4 M40i (ficha técnica). Este BMW, que a diferencia del Toyota es un descapotable, cuesta 70750 euros (850 más caro que el Toyota). El Toyota es sólo 40 kg más ligero.



El Toyota GR Supra se fabrica en Graz (Austria), en la misma planta que el BMW Z4 Roadster (que no pertenece ni a BMW ni a Toyota, sino a Magna Steyr, una empresa que fabrica automóviles para diferentes marcas, entre las que también está Mercedes-Benz).

El diseño de la carrocería está inspirado en el prototipo Toyota FT-1 Concept de 2014. En Japón, el Toyota Supra se vende con otros dos motores, también del BMW Z4, ambos con cuatro cilindros y 1998 cm³ de cilindrada: uno de 197 CV y otro de 258. En dicho país estas versiones se denominan Supra SZ y Supra SZ-R, respectivamente.

Toyota GR Supra (2019) | Impresiones del interior

Por amplitud, el Toyota GR Supra apenas aventaja a otros cupés de dimensiones parecidas, como el Alpine A110 o el Porsche 718 Cayman. Un conductor de 1,90 m puede acomodarse bien sin rozar la cabeza con el techo, y simplemente dispondrá de dos centímetros más de anchura entre hombros que en el Alpine y de cuatro más que en el Porsche (tabla de mediciones comparativa), en todo caso suficientes para poder compartir el reposabrazos (imagen) con el pasajero sin incomodidad. Los asientos tienen regulaciones eléctricas (una de ellas para cambiar la anchura del respaldo) y memorias de posición (imagen). Son unos asientos cómodos en distancias largas y que sujetan bien el cuerpo en las curvas.

La visibilidad alrededor no es buena y el largo capó es un problema para calcular las distancia de aparcamiento y para «asomarse» en los cruces de la ciudad. Es algo que también ocurre en el BMW Z4 Roadster, pero no, por ejemplo, en un Porsche 718 Cayman y mucho menos en un Audi TT.



La instrumentación del Toyota GR Supra aparece en una pantalla de 8,8 pulgadas y permite seleccionar diferentes modos de visualización de los datos. La pantalla del sistema multimedia también es de 8,8 pulgadas y, además, táctil. Muchos mandos son de BMW, como los que hay para controlar el sistema multimedia y el climatizador, aunque no son los mismos que tiene el Z4 Roadster, que pertenecen a una generación de diseño más avanzada.

En el interior hay suficientes huecos para vaciarse los bolsillos, aunque algunos de ellos son pequeños, como las bolsas de las puertas (imagen) donde cabe la cartera pero no unas gafas de sol. Si los asientos no van muy retrasados, detrás de los respaldos hay sitio para dejar un ordenador portátil o un maletín. Aunque no hay asientos traseros donde dejar enseres, hay un acceso directo desde el habitáculo hacia el maletero, sin una mampara de separación (salvo la estructura que soporta dos altavoces de graves).

Todo el habitáculo está rematado con piezas que aparentan ser de buena calidad. Una ventaja de compartir elementos con BMW es que también el sistema multimedia es muy parecido y, por tanto, diferente al que Toyota emplea en el resto de su gama (que es mucho menos manejable e intuitivo que el de BMW). Así, el GR Supra se beneficia de la disponibilidad de Apple CarPlay y de Android Auto sin necesidad de usar cable.

El maletero tiene 290 litros de capacidad (el del Z4 Roadster es de 281) y un fondo regular. La boca de carga no permite introducir con comodidad según qué objetos de gran tamaño porque se estrecha por algunas zonas. En uno de sus laterales hay un cajón para guardar el botiquín y otros objetos menudos (imagen).





Toyota GR Supra (2019) | Impresiones de conducción

El Toyota GR Supra es un deportivo rápido y que puede ser excitante de conducir. Lo puede ser por el sonido del motor, por lo veloz que es subiendo de régimen y por la inmediatez con que responde a cada demanda que el conductor hace con el acelerador. Es un motor turboalimentado (y, por lo tanto, con un empuje muy intenso en un margen de revoluciones muy amplio), pero que responde con la inmediatez de un buen atmosférico y con la suavidad habitual de los que también tienen seis cilindros.

El ruido que produce el sistema de escape no es demasiado llamativo ni molesto, ni siquiera en los arranques en frío. A mi juicio es bonito y natural, sin petardeos ni artificios forzados como ocurre en algunos Mercedes-AMG o en ciertos Jaguar de elevada potencia (e incluso en los Porsche 718 Cayman de cuatro cilindros).



La aceleración máxima del Toyota Supra GR de 340 caballos es normal para su potencia. Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Esa capacidad para ganar velocidad es suficiente para que, normalmente, el ritmo de marcha lo ponga el propio conductor y la prudencia antes que el vehículo. Aun así, hay rivales más veloces aunque también son más potentes, como el Audi TT RS de 400 CV (en la prueba del TT RS de 2017 medimos 2,4 segundos en esa misma aceleración, dato que debería ser igual en el modelo lanzado en 2019, ya que el motor es el mismo). El BMW M2 Competition necesitó 2,6 segundos, aunque su potencia es mucho mayor (411 CV).

Aunque la potencia es elevada, llega de forma progresiva y se puede controlar al milímetro con el acelerador. En otros vehículos con motores sobrealimentados, suele haber un claro retraso en la entrega de potencia como ocurre en el Renault Alpine A110 (y cuando llega lo hace con más brusquedad).

Además de por su motor, el Toyota GR Supra es excitante porque su conducción se parece a la de un deportivo clásico de tracción trasera. Es un coche que requiere sensibilidad para saber dónde está el límite de adherencia si lo que se busca es sacarle todo el partido.



Como la potencia es muy elevada, es relativamente sencillo que las ruedas traseras pierdan adherencia. Cuando ocurre, el control de estabilidad actúa y coloca el coche en la trayectoria de forma algo brusca (hubiera sido deseable una actuación más fina). Se puede desconectar el control de estabilidad y el de tracción o sólo el de tracción. No me parece que haga falta quitar las ayudas a la estabilidad para disfrutar. Uno se lo puede pasar muy bien —por ejemplo— en un puerto de montaña deslizante tratando de mantener un ritmo rápido pero sin que en ningún momento entren en funcionamiento las ayudas electrónicas a la estabilidad (una conducción así es una especie de reto en un coche potente de tracción trasera).

Mario Garcés probó este coche en la presentación a la prensa y dijo lo siguiente «He conducido el Supra en carreteras muy tortuosas y en circuito. En carretera es fácil de llevar rápido y ofrece un grado de confianza notable, pero no desde el primer momento. Hay que ir ganándosela porque el conductor tiene que ir aprendiendo de lo que siente». Estoy totalmente de acuerdo con esa afirmación. El Toyota GR Supra no es de esos coches que se sienten perfectamente a través del volante o, al menos, requiere más tiempo de adaptación que otros.



Hay conductores que, al menos durante los primeros kilómetros, se encontrarán más confiados con un Audi TT porque se siente mejor a través del volante y sus reacciones son más fáciles de controlar (especialmente al pisar a fondo el acelerador con el volante torcido). Hay a quien el Audi TT le puede parecer poco excitante (y es algo totalmente comprensible) porque sus reacciones no dejan de ser las de un vehículo de tracción delantera, con una suspensión dura (y algo seca en los TTS y RS), unas ruedas anchas y un eje trasero poco capaz de redondear la trayectoria. Quien busque grandes sensaciones al volante, se encontrará más cómodo con el Porsche 718 Cayman. Porsche hace coches afinados hasta el extremo para disfrutar al volante y, al mismo tiempo, para ser muy efectivos en curva. El BMW M2 Competition es más exigente de conducir que el Toyota, ya que los mismos errores conllevan con mucha más frecuencia un trabajo constante de corrección con el volante, generalmente por un exceso de sobreviraje.

La dirección del Toyota Supra GR es rápida y de desmultiplicación variable (algo que también llevan algunos BMW, entre otras marcas). Al principio no me ha gustado porque, en general, no me siento cómodo con las direcciones cuya desmultiplicación variable es tan acusada (aunque algunas están más conseguidas que otras). Esa característica ha sido, al menos para mí, una dificultad para realizar cómodamente nuestra habitual maniobra de esquiva en circuito. Como es una maniobra brusca, no hay mucho margen para mover el volante con la precisión necesaria dentro de los pasillos de conos. Como la dirección está muy desmultiplicada en los grados iniciales de giro, hay que mover más el volante que cuando el coche ya está dentro de la curva (y eso es muy difícil de controlar en una maniobra brusca y menos sin estar acostumbrados al coche). Una dirección así puede ser muy conveniente en un carretera lenta que conozca bien el conductor (o un circuito), ya que sabrá lo que hay que girar. En caso contrario, esta dirección puede obligar a hacer más rectificaciones de las deseadas.

El Toyota GR Supra rodaría en vías rápidas como una buena berlina, sino fuera porque la suspensión es algo más dura. Avanza a una velocidad elevada con sólo acariciar el acelerador y las irregularidades del firme no lo apartan de la trayectoria. La calidad de rodaje de este Toyota GR Supra no la tiene ninguno de sus rivales. Sólo tiene dos modos de conducción (Normal y Sport, que también afectan al grado de asistencia de la dirección, a la sensibilidad de respuesta del motor al acelerador y al sonido que sale del escape) cosa que se agradece mucho porque simplifica el uso del Toyota frente al BMW Z4 (que tiene cinco). En el modo deportivo, el más firme, la capacidad de amortiguar es buena en asfaltos rotos, pero no al pasar sobre los resaltos propios de las travesías en poblado, en los que se siente con claridad que se va sentado muy cerca del eje trasero, por la brusquedad con la que caen las ruedas al superar la cresta de los lomos.

La caja de cambios es automática de convertidor de par y ocho velocidades. En conducción decidida por curvas, le puede faltar un punto de rapidez a la hora de elegir marchas. En retención no es, ni de cerca, tan brillante como la caja PDK del 718 Cayman (que es capaz de reducir en el momento que lo haría un buen conductor al aproximarse a una curva cerrada). Aunque se usen las levas de forma manual para quitar marchas, el cambio no obedece en las frenadas fuertes hasta que las revoluciones caen mucho, en torno a las 4000 revoluciones. Tiene una función Launch Control y de avance por inercia cuando las condiciones lo permiten y el conductor no tiene activado el modo deportivo. En conducción cotidiana, ya sea por ciudad o carretera, esta caja de cambios es una delicia.

El Toyota GR Supra comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con el BMW Z4 M40i (que es un descapotable). A Mario Garcés, que condujo lo dos, le gustó más el Supra: «La dirección del Toyota es menos pesada y un poco más comunicativa y el eje trasero transmite igual de bien la potencia al suelo pero sus movimientos son más naturales. Lo malo es que los frenos tienen el mismo tacto blando y falto de consistencia, y aunque el sistema es eficaz deteniendo al coche, no inspira suficiente confianza porque el pedal se hunde mucho y llega al final de su recorrido sin informar de que el límite de retención está cerca o se ha superado y el ABS ha entrado en funcionamiento». En el Toyota Supra GR que hemos probado (la que condujo Mario fue meses atrás en la presentación a la prensa) los frenos han cumplido bien su función. Han sido capaces de detener el vehículo en 49,8 metros, que es un buen dato. Su resistencia al calentamiento es suficiente para conducir con agilidad (e incluso a ritmo rápido) sin preocupaciones.

Toyota GR Supra (2019) | Información técnica

El Toyota GR Supra comercializado en España sólo está disponible con el motor más potente de los tres que ofrece Toyota en otros mercados, un seis cilindros en línea turboalimentado, de origen BMW, con 340 caballos y 500 Nm de par máximo disponibles entre 1600 y 4500 rpm. El turbocompresor es de doble entrada (de tipo Twin Scroll). El sistema de distribución variable controla el alzado y el tiempo de apertura de las válvulas mediante un motor eléctrico. La presión de inyección de carburante es de 350 bares (una presión que también anuncia BMW en el motor de cuatro cilindros del X2 M35i y del nuevo M135i).

El GR Supra ha sido desarrollado sobre la misma plataforma que el BMW Z4 (2019) y por ello comparte multitud de componentes. Sin embargo, los técnicos de Toyota afirman que, una vez contaron con los elementos comunes de partida, la puesta a punto del coche corrió completamente a cargo de Toyota y por tanto hay también sendos componentes mecánicos y estructurales que son distintos.



El GR Supra mide 4,38 m de longitud, 1,85 m de anchura, 1,29 m de altura y tiene una distancia entre ejes de 2,47 m, por lo que es 14 cm más largo, siete centímetros más ancho y casi un centímetro más alto que el Toyota GT86 (ficha técnica comparativa), y tiene una batalla 10 cm menor. Pese a que es ligeramente más alto, el centro de gravedad está situado siete milímetros más bajo. El reparto de pesos GR Supra en parado es del 50 % en cada eje y, según Toyota, el 78 % del peso total del coche está situado por detrás del eje delantero. No tenemos una cifra con la que comparar este último dato, si bien, para la dinámica del coche, es mejor cuanto más centrado entre los dos ejes esté el peso del coche y menos haya en los voladizos.

También según Toyota, la rigidez estructural es dos veces y media superior a la del GT86 y un 20 % superior a la del Lexus LFA, cuya carrocería fue fabricada en fibra de carbono (la del GR Supra combina acero y aluminio). La relación entre batalla y ancho de vías (1594 mm en el eje delantero y 1589 mm en el trasero) es de 1,55. Toyota dice que la relación «perfecta» para que un deportivo sea equilibrado está entre 1,5 y 1,6.



La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos articulados y la trasera, independiente de cinco brazos. Las manguetas delanteras, los brazos y los cojinetes están hechos de aluminio para reducir la masa no suspendida. Los amortiguadores de serie son de gas, de dureza regulable electrónicamente, fabricados por Monroe en España (Porsche, por ejemplo, equipa amortiguadores Bilstein en sus deportivos). Los discos de freno de ambos ejes son ventilados, hechos de una sola pieza de fundición de hierro. En eje delantero tienen 348 mm de diámetro y 36 mm de grosor, mordidos por pinzas fijas Brembo de cuatro pistones. En el eje trasero son de 345 mm de diámetro por 24 mm de grosor, con pinzas de un solo pistón de tipo flotante. Las únicas llantas disponibles son de aleación de aluminio forjadas, de 19 pulgadas de diámetro y fabricadas por SAI (SuperAlloy Industrial).

El diferencial autoblocante es de dos vías (es decir, bloquea tanto en aceleración como en retención), con bloqueo controlado electrónicamente, de manera que puede llegar a enviar hasta el 100 % del par motriz a una sola de las dos ruedas posteriores durante las fases de aceleración. El equipo de ruedas original, en medidas 255/35 R19 96Y delante y 275/35 R19 100Y detrás, está formado por neumáticos Michelin Pilot Super Sport con homologación BMW (se identifican mediante una estrella grabada en el flanco, junto a la denominación. Son las mismas ruedas del BMW Z4 M40i).