Comparativa Bloque motor: aleaciones de aluminio vs aleaciones de hierro

Precisamente si los hubieran hecho menos durables, yo hoy no estaría disfrutando al abuelete E34 535i.
Una pregunta, ¿tienes el anuncio del M2? Tengo curiosidad por verlo.

Consideras que haya tendencias diferentes para hacer motores (u otra cosa), en Europa, vs EEUU o Japón por ejemplo?

Lo digo porqué los estadounidenses tienen la fama de sobredimensionar las prestaciones de las cosas, y a menudo he visto que rescatan el motor de turno de hace un puñado de décadas y lo restauran sin demasiados problemas (o eso hacen parecer).

 

¿hay alguna aleación destacable?

Por lo que he ido entendiendo a lo largo del hilo, una de las razones básicas por las que se opta por el aluminio, es menor peso para hacer la misma función (en teoría reduciendo consumo), y capacidad por calentarse más rápido, y todo esto, orientado a poder cumplir las normativas cada vez más restrictivas.
Sí me convence que al calentarse antes, en teoría el sufrimiento de las piezas en frío es menos prolongado. Pero claro, también hay que tener en cuenta que la fundición tiene valores más altos en las resistencias que comentaba gulf en los primeros mensajes. Y digo yo, ¿con una densidad en frío del aceite muy baja no mitiga el problema del desgaste en frío?

Si la gasolina fuera a 70 céntimos y no hubiera normas "anticontaminación", puede que se hiciera por otros motivos, agilizar el coche para mejorar el 0-100 o cosas así.

Quiero decir, supongo que habrá bloques de aluminio que habrán demostrado a lo largo de centenares de miles de km, que la obsolescencia programada no es tal en dichos casos.

 

Supongo que ya lo habrás visto.

RS3 super nuevo, repro en Almería (de esas que no comprometen la fiabilidad; ya sabes, el que no le hace a su coche una repro y le saca un mínimo de 100 cv es un parguela), y bielazo. A tomar por culo motor.

 

Aunque se me ocurre otra interpretación del anuncio, y va orientada a un sector de la población que prefiere comprar un coche asequible pero nuevo, simplemente para no tener que pasar ITV en los cinco primeros años, y que todos los coches de segunda mano, "siempre tienes que estar haciéndole cosas".
No comparto ese modo de ver las cosas, pero así me lo dijeron. A lo mejor BMW se orientaba a este segmento, para convencerles de que compren algo nuevo, que los coches de segunda mano siempre les salen averías y mantenimientos que con un coche nuevo, te ahorrarás durante los primeros años (absurdo?).

 

¿es éste?


Si las cifras son ciertas son admirables. Supongo que en un atmosférico esos consumos serían imposibles.

 

Si que se hacen las cosas un poco distintas.

Aun en un mundo global los fabricantes de cada continente suelen tener cierta afinidad con los justos y regulaciones del continente.

De esta manera los europeos fueron los unicos fabricantes que entraron en el furor diesel. Los japoneses y americanos iban a lo suyo. Ironicamente ahora que parece que los europeos demonizamos los diesel van los coreanos y se ponen a desarrollar mecanicas diesel para ciertos mercados.

Sin embargo hay movimientos estrategicos de marcas que pueden responder a mercados terceros. Por ejemplo la apuesta de VW por el coche electrico en parte responde a que mas de la mitad de los ingresos de VW vienen de china (si no me falla el dato).

Los europeos siempre han dado mas importancia a un conjunto de "prestaciones-eficiencia" y eso exige motores turboalimentados mas "apretados" que muchos motores japoneses en muchos casos todavia atmosfericos que suelen tener unas prestaciones mas moderadas aunque son eficiencias similares o superiores. Un ejemplo es el coche de mi padre un Mazda CX5 con menos de 2 anios. El consumo es excepcional (tambien por el modo de conduccion de mi padre) pero es un motor perezoso (el 2.0 de 160 cv) con prestaciones similares a un X1 18i con supuestos 30 cv menos.

Pero Mazda sabe que vende sobre todo en USA y Asia donde los conductores no son tan exigentes o directamente le pueden meter motores 2.5 o superiores con unas prestaciones en terminos absolutos correctas.

Sobre los yankees no conozco tanto. Por ejemplo no se que sinergias hay entre el motor de un Corvette LT1, LT4 o LT5...cuantas piezas comunes comparten. Esta claro que si el ZR1 empleara (cosa que no se) el bloque del LT1, en el Corvette basico ese componente estaria hiperdimensionado.

 

Fue muy sonado ese caso si, y como ese conozco unos pocos que no se dan a conocer y no tengo por qué venir a hablar yo de los coches de otras personas claro está. Maravilla de stages.

 

Siempre he tenido coches con motor de fundición y me gustaría que así siguiera siempre.
No tengo nada en contra con los bloques de aluminio pero me dan más confianza los de fundición.

E visto calentones gordos resistir los de fundición y los de aluminio deformarse el bloque, teniendo que darle un repaso para dejarlo bien y en algunos casos teniendo que sustituir motor.

Además el echo de poder hacer una culata con la "tranquilidad" de no j*der las roscas, para mí hace mucho.
Creo que casi todo motor longevo con muchos km y exigencia, es bastante probable hacerle almenos una vez en la vida junta de culata.

Quizá sean manías mías, pero prefiero de hierro aún que pesen algo más.

 

Al final es así de simple la cosa cuando se desciende a la realidad, problemas y compromisos que en el peor de los casos pues destruyes un motor nuevecito. Me gusta hablar y leer de preparaciones, pero de motores y electrónicas de carreras, y siendo consciente de cuál es su aplicación y mantenimiento preventivo, duración en horas vamos.

Los stages de calle y electrónicas de andar por casa no me interesan lo más mínimo. Te compras otro coche más gordo y listo. Es más, si toco algo es para mejorar refrigeración y lubricación (uso circuitero y semis).

 

Supongo que será cuestión de manías y de lo que he visto, igual es casualidad, pero ha pasado.
E visto mucho E36 haciendo el ganso como si fuera robado y curiosamente los que mejor aguantan son los m50 de fundición.
Que ojo, que igual es casualidad y por coincidencia esos m50 estaban mejor cuidados que los m52, pero e visto romper con más facilidad los m52.
Aún que ambos motores me parezcan bastante fiables

 

Antes de cargarte el bloque o las camisas, la culata se habrá partido en tres trozos. Y esta no es, ni de lejos, más duradera en los M50, quizás lo contrario incluso.

 

Ahora que la discusion se ha calmado un poco continuo profundizando en algunos aspectos.

Y lo siguiente que voy a comentar seguro que le encantara a @4drian. El uso de bloques de aluminio e incluso magnesio (con incluso inferiores propiedades mecanicas que aluminio) se extendio muchisimo a finales de los 90 y sobre todo principios de siglos. Las ventajas fundamentales que ya sabemos era conseguir una reduccion del peso del bloque del 40 al 60% con respecto fundicion gris y aprox 30-40% con respecto de la fundicion vermicular de grafito que como bien comento @4drian tiene mejores propiedades mecanicas aunque peores de moldeo.

Pues bien, con la llegada del downsizing se empezo a recuperar los bloques de fundicion (por ej. el Ford 1.0 Ecoboost, el 1.6 de Opel y creo que el 1.6 TDI). En motores pequenios aun habiendo una ventaja relativa de peso grande, en terminos absolutos el ahorro de peso es menor y puede compensar hacerlo en fundicion. Aun asi sigue habiendo muchos fabricantes que siguen apostando incluso en mecanicas pequenias por el aluminio (VW con el 1.0 TGI, Nissan-Renault 1.0 Turbo, Honda 1.0 Turbo, Hyundai 1.6 Diesel, etc). En la decision de emplear uno u otro material tambien habra aspectos estrategicos como capacidad de fabricas, tener hornos de uno u otro material, etc.

Como ultima curiosidad los Ferrari de Formula 1 alla por 1995 tenian incluso bloque motor de titanio.

 

E visto motores gripar sin rajar culata.
Lo primero q suele caer es la culata, pero no siempre pasa.
El único m50 q vi romper en persona, saco una biela por el bloque, a la culata no le pasó absolutamente nada, ya que se montó en otro bloque y a seguir rodando.
La culata de un m50 no es ni más ni menos dura que la de un m52, son similares.

 

¿Por fundirlo en circuito, un M52? lo dudo!

 

Hablo en general, no e visto ningún BMW 6 cilindros gripar en persona.

Pero vamos que sigo diciendo cómo al principio no tengo en contra nada con el bloque de aluminio, simplemente me gusta más el de hierro por qué me da más confianza a mí. No quiere decir q sea ni mejor ni peor, solo me gusta más.

 

En USA TODO es distinto. Hasta una simple batidora aquí pasaría por batidora industrial. Lo ven todo desde cómo de robusto es. No hay más que verlos. Caballo grande ande o no ande.

 

El tema es que un bloque de aluminio puede no ser tan fácilmente reparable como uno de hierro. No hay más. Si el bloque de tu 328i tiene medio millón de kms y derrepente decides que es un buen momento de rehacer el motor entero, tal vez consideres que no es mala idea ponerle pistones de sobremedida y volver a tenerlo nuevo. Tal vez no exista desgaste apreciable después de todos esos kms. Es por poner un ejemplo y ya. Eso en un bloque de fundición es extremadamente sencillo. Simplemente compras el pistón y con la bruñidora le van dando hasta que queda a medida. Se le da un planeado de nada y te queda nuevo a estrenar. Como el primer día. Eso con un bloque de aluminio puede no ser tan fácil. Aunque tampoco sé qué trabajos implica al 100%, pero de entrada me imagino, con todo el rollo de nikasil (y sé lo fácil que puede llegar a saltar de las paredes del bloque... lo he vivido...) algo complicado. Más si en la fase de diseño no se le da margen al bloque para hacer inventos.

Pero a parte está el hecho de que es que es más duro o sea, 2 probetas de materiales genéricos habitual en motores, y por narices el de hierro va a tener mejores prestaciones... y más peso.

 

Cuando era crío, hacíamos mil inventos y preparaciones en las motos.
Curiosamente, los cilindros menos duraderos eran los de aluminio con baño de nikasil.

E tenido 6 ciclomotores a las cuales e preparado, además de una moto de cros (honda cr250 2t)

Lo que si solía ser, es que los cilindros (tope gama por así decirlo, solían ser de aluminio) sin embargo los de hierro aguantaban muchísimo más, además de la posibilidad de rectificado después del gripaje, o cuando tenían tanto desgaste que se quedaban sin compresión, recuerdo que por unos 80€ como mucho tenías cilindro rectificado y pistón nuevo.

Es más, a veces gripaban los de hierro y no llegaba a pasarle nada al cilindro, más que algún leve rayón,el de nikasil apenas gripaba, siempre que sacaba cilindro era con el nikasil saltado a trozos y salía más rentable comprar otro cilindro.

El de la honda CR fue brutal, se partió un trozo de camisa y el nikasil saltado y con pompas.

Son simples anecdotas que no quiere decir que en un coche vaya a pasar con esa facilidad...

Lo que a mí me resulta curioso es que en los E36 montasen bloques de fundición, después de aluminio enteros y finalmente en e46 aluminio con camisas de hierro.

Sin embargo en los diesel eran de fundición todos y en los e90 ya pasaron a bloque de aluminio, desconozco si los cilindros son de hierro o nikasil

 

Eso iba a decir, estamos hablando de rectificar motores de 500.000 km como si todo dios lo hiciera.

No niego que habrá gente que rectifique motores, especialmente los que tengan cierto valor histórico o si uno es mecánico y tiene los medios y conocimientos. Pero hoy en día rectificar es rarísimo.

Y en durabilidad lo más probable es que el bloque no sea el primer componente en dar problemas serios. Curiosamente en el listado del post de los foreros con más kilometraje el M52 tiene muchísima representación.

 

Pues yo tuve un Polini (aluminio nikasilado) que no fundí ni queriendo. En cambio los más baratos TOP negro y rosa (hierro) me duraban 5000 kms máximo (el rosa hasta menos).

 

Claro! Eso mismo mencionaba en anteriores posts! Desde ese punto de vista, tener un bloque de aluminio puede cobrar todo el sentido del mundo para el que lo diseña y para el fabricante.
Para mi eso entra dentro de un plan de obsolescencia.
Yo sí quiero tener la tranquilidad de que mi motor sea en cierto modo "eterno".
Si pudieras elegir entre un e36 328i euro con bloque de alu, o un e36 328i USA con bloque de hierro, ¿cuál elegirías?
Y si supieras de antemano que con 230 mil kms se te va a j*der el radiador y vas a meterle un calentón, ¿cuál perferirías tener que reparar? Porque un e36 328i con 200 mil kms para mi está en rodaje todavía sería una putada verme forzado a tener que hacer pirulas porque resulta que al de aluminio se le van las roscas del bloque al desmontar culata.
En este foro han pasado unos cuantos m50 que pasaban de 500 mil. Uno en concreto va por ahí de rally (de regularidad) con más de medio millón y algún otro tiene cerca del millón. No he visto lo mismo con bloques de aluminio; aunque tampoco debería ser un problema.
Pero todo esto es mucho más sencillo aunque luego habrán más factores a tener en cuenta, claro.
El módulo de elasticidad en un hierro es considerablemente mayor que en cualquier aluminio de fundición. También lo es la dureza. El límite elástico o el límite de proporcionalidad quizás no disten tanto, y la tenacidad tal vez juegue a favor del aluminio. Depende de la fundición y del aluminio Hay muchos tipos, pero siendo objetivos, para mi, a la respuesta del post, yo digo que bloque de fundición.

El acero y el hierro de fundición es casi un milagro que existan y tenga las propiedades que tienen, la verdad

 

Yo he tocado un poco de todo. RS 125, RS 250 y RD 350. De campo nunca me ha llamado la atención. No creo que lo del nikasil en los motores de 2t sea extrapolable la verdad. Tampoco era lo mismo el nikasil de un Gilardoni de p*ta madre que un nikasilado posterior por gripaje. En los motores de 2t la lubricación y la carburación van íntimamente ligados y en los últimos años especialmente, cuando empezaron a meter catalizadores, sacaban los motores con carburaciones muy finas. Eso hacía que la temperatura fuera considerablemente mayor y la lubricación, peor. Si a eso añades que algunos motores más deportivos llevaban una peazo de lumbrera de escape enorme, no es extraño que al final pasase lo inevitable. La mayoría de gente desconoce de oído si un motor de 2t va gordo o va fino y siempre en ese caso, es preferible que vaya un pelín en exceso de gasolina. Duran mucho más. Si lo llevas fino gripas seguro. Muchos motores se llevaban mala fama inmerecidamente. No se rompían. Los rompían.

Me extrañaría mucho que el bloque de los m57 de aluminio no llevase camisas de hierro. Pero a saber.

 

Dices que lo prefieres de aluminio pero respondes a medias. Sabiendo que el punto débil del motor es la refrigeración y que si se jode el motor probablemente sea por algo relacionado con eso... aún así dices que lo prefieres de aluminio.
Me hubiera gustado más oir "lo prefiero de aluminio aunque sea consciente de que lo tengo que reparar".
La suerte es que es un motor bastante abundante.

 

Pues justamente el cilindro más duro de todos y también de los que menos rendimiento sacaba era el top negro, era prácticamente igual de duradero que un 49 de origen. Pero ese mérito se lo llevaba el pistón de 2 segmentos.
Mi grupo de amigos y yo, hemos llevado top rosa (para mí el mejor sin duda alguna, de hierro, también lo había de aluminio para algunos motores) airsal de aluminio, metrakit pro RACE de aluminio y kit top performance de 85cc también de aluminio, el más barato era el top rosa y el airsal.
El top rosa para mí fue sin duda el mejor.

A ningún cilindro le sacaba más de 10mil km, siendo crío y gustándome correr, junto con buenas sesiones por el cerro, no duraban mucho.

Pero bueno también los mejores motores pequeños aún que de 4t que son casi irrompibles, que conozco, son los honda gx de aluminio.