BMW 318i y 318is cual es la diferencia ?
- Iniciador del tema GianniA91
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TXURDI
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Sacado de la maravilosa web sobre el 318is en español;http://usuarios.multimania.es/M42/ie.htm
Historia del modelo:
El BMW E30, más conocido como serie 3 (1983-1995), ha devenido en un modelo de culto con multitud de fervientes propietarios en todo el mundo. Es una mezcla de estilo y prestaciones aderezada con calidad, fiabilidad y acesibilidad que ha hecho de él un icono entre los pequeños deportivos de raza.
La historia detallada del E30 y su hermano extremo, el M3 se hallan ampliamente documentadas en otros lugares, por lo que no será repetida aquí. Si se desea más información un buen sitio para comenzar es la sección de Enlaces.
Los E30 con motores pequeños nunca fueron considerados fulgurantemente rápidos, siendo tradicionalmente deportivos en términos de comportamiento, respuesta y atractivo para el piloto. Según avanzaban los años '80 estos BMWs fueron superados en prestaciones por excelentes coches, como el Peugeot 205/309 GTi, el VW Golf GTi y el Opel Kadett GTE.
Aunque el mercado del E30 era diferente, no enfrentándose directamente con los modelos mencionados, sus ventas se vieron afectadas a causa de aquellos que escogían las mejores prestaciones de la competencia. Las plantas motrices de los BMW tenían fama de ser refinadas y un desarrollo continuado a través de los años, no siendo capaces por el contrario de competir con las nuevas tecnologías emergentes por aquella época.
Por todas estas razones fue desarrollado y producido el 318is, modelo que:
Introdujo la primera generación de motores de 16 válvulas de BMW, con dos árboles de levas, preparando la llegada del nuevo E36.
Combatió la competencia de la "Armada GTi" con un modelo más deportivo que los existentes 316i, 318i y 320i.
Incrementó el rendimiento específico de los motores (75.6 C.V./litro) de cara a los mercados con aranceles más severos.
Aquí podéis ver un anuncio de 1990:
Vendido en diversos mercados, fue más popular en Italia, España, Portugal, Reino Unido, Irlanda y Norte América. Aún así, el 318is es un coche relativamente raro, habiéndose fabricado un total de 41,234 sobre 2.2 millones de E30 (= 1.86%). 9,442 fueron construídos en 1990, 29,171 en 1991 y 2,621 en 1992.
Diferente del resto de E30 inferiores a 2 litros de cilindrada al incorporar cambios principalmente en el motor, bastidor y frenos para mejorar sus prestaciones, elevándolas hasta niveles de GTi, el 318is no fue vendido como un bólido juvenil, al estar penalizada su aceleración por un mayor peso. En lugar de esto estaba dirigido a un conductor más experimentado que pudiese valorar su mayor robustez, ingeniería avanzada y superior valor de reventa.
Exteriormente se diferenciaba por un faldón delantero más bajo y marcos de las ventanas en negro, en lugar de cromo. Algunos de los faldones mostraban un pequeño recorte en el centro, algunos montaban luces antiniebla y la mayoría tenían conductos para facilitar la ventilación de los frenos. En los climas más cálidos presentaban una o incluso dos ranuras bajo el paragolpes para airear mejor el radiador. Un pequeño aleroncillo fue montado en varias unidades, siendo el juego aerodinámico M-Tech una opción.
Extracto de la prueba en Autopista del E36 318IS, donde se le compara con el anterior modelo:
Al margen del total rediseño de la estructura autoportante, casi todas las diferencias entre una y otra serie provienen de una causa fundamental: un notable incremento de la batalla, para un aumento relativamente discreto de la longitud total. El salto de 2,57 a 2,70 metros entre ejes es impresionante; el de longitud, de sólo 4,33 a 4,43 metros, resulta despreciable en comparación. El nuevo Serie 3 tiene una rueda en cada esquina, mucho más que el anterior; y esto, por sí solo y a igualdad de otros factores, supone una mejora del confort de marcha y de la estabilidad lineal. Pero también supone una pérdida de manejabilidad, ya sea en maniobra o en conducción por carretera estrecha y muy virada. Y también supone un incremento de peso, mucho más que el alargamiento de 10 cm y el ensanchamiento de 6 cm respecto a la versión antigua. En efecto, una plataforma apoyada en cuatro puntos más alejados entre si exige una rigidez mucho mayor, si queremos que la base de apoyo de las suspensiones no torsione y eche a perder todos los refinamientos geométricos de una suspensión bien diseñada; porque los voladizos no torsionan, pero la zona entre ejes sí lo hace, y ésta es la que cuenta. Por ello, la categoría de un coche está definida tanto o más que por su longitud total por su batalla; la primera puede inducirnos a error, pero la segunda, nunca. Entre esto y los refuerzos de una estructura de seguridad pasiva muy elaborada, el 318is ha engordado, respecto a su antecesor, 125 kilos de catálogo, y casi 140 según nuestra báscula habitual; es decir, como si se hubiesen subido sigilosamente un par de ocupantes que nunca se volverán a bajar. Y esto se nota en las prestaciones del coche, a igualdad de motor.
Por otra parte, el alargamiento de batalla de los nuevos Serie 3 corresponde realmente a un desplazamiento hacia delante del tren anterior, por lo que la habitabilidad posterior no mejora en la proporción que sería de esperar; eso si, el reparto de pesos queda ahora casi exacto en ese 50/50 que muchos diseñadores consideran el ideal, aunque tampoco hay ninguna razón técnica que lo apoye (la potencia a transmitir tiene aquí mucha importancia). De hecho, el eje teórico delantero pasa, en el actual 318is, exactamente por la distribución del motor, cuyo bloque queda por entero dentro del área de sustentación, y no parcialmente en voladizo. De manera que, a puros efectos de conducción, nos encontramos con un coche más pesado, menos ágil y de mayor envergadura, a cambio de una superior estabilidad longitudinal, de una adherencia incrementada en el tren posterior, y de una aerodinámica que permite ganar la friolera de 11 km/h, ya sean de catálogo o de cronómetro.
¿Compensa esto al conductor aficionado de pura cepa, que es uno de los destinatarios (si su economía no le permite llegar más lejos) de este coche? Esta es la duda que planteábamos desde un principio, pero cuya solución requiere una consideración adicional: las carreteras. En efecto, y en el caso muy concreto de España, la infraestructura ha dado un vuelco a lo largo de los 80; nuestras carreteras actuales se diferencian notablemente de las que utilizábamos en la década de los 70, al menos en cuanto a las grandes redes, las que soportan un porcentaje absolutamente mayoritario del tráfico.Y es preciso reconocer que por autovia o incluso para el todavía en buena parte vigente trazado tipo Redia, el nuevo Serie 3 es un coche más adecuado que el antiguo. Algunos usuarios que se muevan de forma habitual por zonas montañosas o de carreteras secundarias podrían echar en falta la agilidad y el relativamente mayor nervio de la versión anterior; pero hoy día, en un viaje más o menos típico, es raro que la carretera, por su propio trazado y sin influencia del tráfico, nos obligue a bajar, como mucho, hasta la 3a marcha; y para estas condiciones, repetimos, el nuevo 318is es más adecuado que el antiguo.Y menos divertido también, podríamos añadir; la inconmovible adherencia de su tren posterior multibrazo elimina aquella posibilidad de jugar con la zaga, a base de utilización positiva o negativa del acelerador, de que se disfrutaba en la versión antigua. Por si fuera poco, el incremento de peso ha sido más que sobradamente compensado con un espectacular incremento del calzado, que reduce la deriva a cotas prácticamente despreciables. Pero no tanto como para no apreciar que conducimos un coche de implantación mecánica clásica, y ahí reside la gracia que le sigue quedando a la conducción de este modelo.
El comportamiento es básicamente neutro, pero sin la pesadez de morro que tenían los Alfa Romeo clásicos, con tren posterior De Dion, cuya adherencia les convertía en claramente subviradores; en el nueva Serie 3, y especialmente en el 318is, con su ligero motor 4 cilindros, el comportamiento neutro no enmascara, al menos para un conductor con cierta experiencia, la percepción de que la propulsión y la retención se realizan a través del tren posterior. Comparando con un buen tracción delantera, y aunque en ninguno de los dos casos pase nada y ni tan siquiera se altere demasiado la trayectoria, no es lo mismo levantar el pie del todo y volver a pisar a fondo en una curva de 4a tomada a 140, no al limite pero ya en un franco apoyo. A pesar de su neutralidad y poca deriva, el 318is es un coche que todavía se pilota, si se quiere, más que se conduce. Cierto que el nivel prestacional absoluto no es impresionante; pero por eso mismo, y por el enorme margen de seguridad que confiere su hipertrofiado equipo de frenos, consideramos que se trata de un coche ideal para auto-escuela de altos vuelos. Dicho de otro modo, con este coche se aprende a conducir de verdad mucho más que, por poner un ejemplo, con un Clio 16V, de motor idéntico en cilindrada y potencia, y con más aceleración. Un último detalle de interés es que, por fin, BMW ha renunciado a su lentisima dirección tradicional, y las 4 vueltas de volante se han quedado en algo menos de tres y media, con el consiguiente incremento del control y del disfrute al volante en terreno virado. Aunque con la amortiguación ya algo fatigada, nuestra unidad de pruebas estaba equipada de la suspensión M-Technic; por su precio, y salvo que el coche vaya a ir habitualmente muy cargado, no podemos hacer otra cosa que recomendar encarecidamente su aplicación: la limpieza de trazados y la facilidad de encadenar virajes alternados es algo que hay que probar para creerlo.
Respecto al modelo anterior hay otras dos modificaciones, ambas de tipo mecánico, y menores si se quiere, pero de bastante interés, en especial la de motor. La primera es que la caja de cambios es la reciente de BMW, con 5a directa, como la tradicional «sport», pero con posición arriba a la derecha, como en una 5 marchas clásica. Está bien por adecuarse a lo normal, pero a nosotros nos gustaba más la parrilla de selección antigua. El manejo, sincronizado y precisión, incluso mejores que antes, y el escalonamiento y desarrollos, prácticamente sin cambios.
En el motor se han aplicado dos innovaciones: sensor de detonación y admisión variable. El sensor, en realidad, son dos, y aunque no se ha modificado el índice de compresión de 10:1, su presencia ha permitido redefinir el mapa de avance de encendido, aprovechando más a fondo las gasolinas de buena calidad, y permitiendo, por el otro lado, rodar sin problemas con octanajes de sólo 91 N.O. Por cierto, para lo que queda de año, el 318is todavía viene sin catalizar, y esto es muy de agradecer: el motor rinde un poquito más, consume menos (0,4 /100 a velocidad constante homologada), admite ambas gasolinas (con y sin plomo) y a la no muy larga contaminará menos, pues no hay catalizador que no se degrade. La admisión variable mejora, de forma no espectacular, pero siempre de agradecer, el comportamiento del motor. El colector de admisión es totalmente nuevo, muy ligero y de aluminio inyectado en coquilla a baja presión. Su longitud total es bastante superior a la del antiguo, y es como un buen colector de escape, pero a la inversa; o sea, un 1-2-4. En la zona de unión de 2 a 4 tubos hay una mariposa, que a 4.800 r.p.m. se abre o cierra, independizando o no cada pareja final de tubos, y el intermedio que les alimenta frontalmente, del otro grupo de tubos simétricos. En bajo y medio régimen, la mariposa está cerrada, y cada pareja de cilindros (1 con 4 y 2 con 3) aspira con independencia, jugando con el efecto de ondas acústicas para mejorar el llenado. En alto régimen, la mariposa se abre, y cualquiera de los 4 cilindros aspira aire indistintamente de los dos tubos intermedios, es decir, con más sección y efecto de inercia, ya importante a alto régimen y plenos gases; en caso de eventual avería, queda abierta para garantizar plena potencia, a expensas de una cierta pérdida de par en bajo y medio régimen.Y mejora sí que hay; tanto en las curvas oficiales como en las verificadas en nuestro banco de pruebas, se aprecia que entre 2.500 y 4.500 r.p.m. hay más par; a 4.800 r.p.m. (coincidiendo con la apertura de la mariposa) el rendimiento casi se iguala, y así sigue hasta 5.500 r.p.m., donde nuevamente el motor moderno vuelve a destacarse para conseguir esos 4 CV de ventaja, que son reales (por nuestro banco, exactamente 3,5, ya que el antiguo nos rindió 138,9 CV). Apesar de ello, y quizá precisamente porque su par máximo es tremendo para su cilindrada (es de los poquisimos motores que está en la casi inalcanzable cota de los 10mkg/litro), este motor tiene un cierto carácter de deportivo clásico: un par de escalones en su empuje que en parte incentivan el placer de la conducción deportiva, reclamando el recurso a la excelente caja de cambios si se quiere sacar todo el rendimiento.
Arturo de Andrés
Historia del modelo:
El BMW E30, más conocido como serie 3 (1983-1995), ha devenido en un modelo de culto con multitud de fervientes propietarios en todo el mundo. Es una mezcla de estilo y prestaciones aderezada con calidad, fiabilidad y acesibilidad que ha hecho de él un icono entre los pequeños deportivos de raza.
La historia detallada del E30 y su hermano extremo, el M3 se hallan ampliamente documentadas en otros lugares, por lo que no será repetida aquí. Si se desea más información un buen sitio para comenzar es la sección de Enlaces.
Los E30 con motores pequeños nunca fueron considerados fulgurantemente rápidos, siendo tradicionalmente deportivos en términos de comportamiento, respuesta y atractivo para el piloto. Según avanzaban los años '80 estos BMWs fueron superados en prestaciones por excelentes coches, como el Peugeot 205/309 GTi, el VW Golf GTi y el Opel Kadett GTE.
Aunque el mercado del E30 era diferente, no enfrentándose directamente con los modelos mencionados, sus ventas se vieron afectadas a causa de aquellos que escogían las mejores prestaciones de la competencia. Las plantas motrices de los BMW tenían fama de ser refinadas y un desarrollo continuado a través de los años, no siendo capaces por el contrario de competir con las nuevas tecnologías emergentes por aquella época.
Por todas estas razones fue desarrollado y producido el 318is, modelo que:
Introdujo la primera generación de motores de 16 válvulas de BMW, con dos árboles de levas, preparando la llegada del nuevo E36.
Combatió la competencia de la "Armada GTi" con un modelo más deportivo que los existentes 316i, 318i y 320i.
Incrementó el rendimiento específico de los motores (75.6 C.V./litro) de cara a los mercados con aranceles más severos.
Aquí podéis ver un anuncio de 1990:
Vendido en diversos mercados, fue más popular en Italia, España, Portugal, Reino Unido, Irlanda y Norte América. Aún así, el 318is es un coche relativamente raro, habiéndose fabricado un total de 41,234 sobre 2.2 millones de E30 (= 1.86%). 9,442 fueron construídos en 1990, 29,171 en 1991 y 2,621 en 1992.
Diferente del resto de E30 inferiores a 2 litros de cilindrada al incorporar cambios principalmente en el motor, bastidor y frenos para mejorar sus prestaciones, elevándolas hasta niveles de GTi, el 318is no fue vendido como un bólido juvenil, al estar penalizada su aceleración por un mayor peso. En lugar de esto estaba dirigido a un conductor más experimentado que pudiese valorar su mayor robustez, ingeniería avanzada y superior valor de reventa.
Exteriormente se diferenciaba por un faldón delantero más bajo y marcos de las ventanas en negro, en lugar de cromo. Algunos de los faldones mostraban un pequeño recorte en el centro, algunos montaban luces antiniebla y la mayoría tenían conductos para facilitar la ventilación de los frenos. En los climas más cálidos presentaban una o incluso dos ranuras bajo el paragolpes para airear mejor el radiador. Un pequeño aleroncillo fue montado en varias unidades, siendo el juego aerodinámico M-Tech una opción.
Extracto de la prueba en Autopista del E36 318IS, donde se le compara con el anterior modelo:
Al margen del total rediseño de la estructura autoportante, casi todas las diferencias entre una y otra serie provienen de una causa fundamental: un notable incremento de la batalla, para un aumento relativamente discreto de la longitud total. El salto de 2,57 a 2,70 metros entre ejes es impresionante; el de longitud, de sólo 4,33 a 4,43 metros, resulta despreciable en comparación. El nuevo Serie 3 tiene una rueda en cada esquina, mucho más que el anterior; y esto, por sí solo y a igualdad de otros factores, supone una mejora del confort de marcha y de la estabilidad lineal. Pero también supone una pérdida de manejabilidad, ya sea en maniobra o en conducción por carretera estrecha y muy virada. Y también supone un incremento de peso, mucho más que el alargamiento de 10 cm y el ensanchamiento de 6 cm respecto a la versión antigua. En efecto, una plataforma apoyada en cuatro puntos más alejados entre si exige una rigidez mucho mayor, si queremos que la base de apoyo de las suspensiones no torsione y eche a perder todos los refinamientos geométricos de una suspensión bien diseñada; porque los voladizos no torsionan, pero la zona entre ejes sí lo hace, y ésta es la que cuenta. Por ello, la categoría de un coche está definida tanto o más que por su longitud total por su batalla; la primera puede inducirnos a error, pero la segunda, nunca. Entre esto y los refuerzos de una estructura de seguridad pasiva muy elaborada, el 318is ha engordado, respecto a su antecesor, 125 kilos de catálogo, y casi 140 según nuestra báscula habitual; es decir, como si se hubiesen subido sigilosamente un par de ocupantes que nunca se volverán a bajar. Y esto se nota en las prestaciones del coche, a igualdad de motor.
Por otra parte, el alargamiento de batalla de los nuevos Serie 3 corresponde realmente a un desplazamiento hacia delante del tren anterior, por lo que la habitabilidad posterior no mejora en la proporción que sería de esperar; eso si, el reparto de pesos queda ahora casi exacto en ese 50/50 que muchos diseñadores consideran el ideal, aunque tampoco hay ninguna razón técnica que lo apoye (la potencia a transmitir tiene aquí mucha importancia). De hecho, el eje teórico delantero pasa, en el actual 318is, exactamente por la distribución del motor, cuyo bloque queda por entero dentro del área de sustentación, y no parcialmente en voladizo. De manera que, a puros efectos de conducción, nos encontramos con un coche más pesado, menos ágil y de mayor envergadura, a cambio de una superior estabilidad longitudinal, de una adherencia incrementada en el tren posterior, y de una aerodinámica que permite ganar la friolera de 11 km/h, ya sean de catálogo o de cronómetro.
¿Compensa esto al conductor aficionado de pura cepa, que es uno de los destinatarios (si su economía no le permite llegar más lejos) de este coche? Esta es la duda que planteábamos desde un principio, pero cuya solución requiere una consideración adicional: las carreteras. En efecto, y en el caso muy concreto de España, la infraestructura ha dado un vuelco a lo largo de los 80; nuestras carreteras actuales se diferencian notablemente de las que utilizábamos en la década de los 70, al menos en cuanto a las grandes redes, las que soportan un porcentaje absolutamente mayoritario del tráfico.Y es preciso reconocer que por autovia o incluso para el todavía en buena parte vigente trazado tipo Redia, el nuevo Serie 3 es un coche más adecuado que el antiguo. Algunos usuarios que se muevan de forma habitual por zonas montañosas o de carreteras secundarias podrían echar en falta la agilidad y el relativamente mayor nervio de la versión anterior; pero hoy día, en un viaje más o menos típico, es raro que la carretera, por su propio trazado y sin influencia del tráfico, nos obligue a bajar, como mucho, hasta la 3a marcha; y para estas condiciones, repetimos, el nuevo 318is es más adecuado que el antiguo.Y menos divertido también, podríamos añadir; la inconmovible adherencia de su tren posterior multibrazo elimina aquella posibilidad de jugar con la zaga, a base de utilización positiva o negativa del acelerador, de que se disfrutaba en la versión antigua. Por si fuera poco, el incremento de peso ha sido más que sobradamente compensado con un espectacular incremento del calzado, que reduce la deriva a cotas prácticamente despreciables. Pero no tanto como para no apreciar que conducimos un coche de implantación mecánica clásica, y ahí reside la gracia que le sigue quedando a la conducción de este modelo.
El comportamiento es básicamente neutro, pero sin la pesadez de morro que tenían los Alfa Romeo clásicos, con tren posterior De Dion, cuya adherencia les convertía en claramente subviradores; en el nueva Serie 3, y especialmente en el 318is, con su ligero motor 4 cilindros, el comportamiento neutro no enmascara, al menos para un conductor con cierta experiencia, la percepción de que la propulsión y la retención se realizan a través del tren posterior. Comparando con un buen tracción delantera, y aunque en ninguno de los dos casos pase nada y ni tan siquiera se altere demasiado la trayectoria, no es lo mismo levantar el pie del todo y volver a pisar a fondo en una curva de 4a tomada a 140, no al limite pero ya en un franco apoyo. A pesar de su neutralidad y poca deriva, el 318is es un coche que todavía se pilota, si se quiere, más que se conduce. Cierto que el nivel prestacional absoluto no es impresionante; pero por eso mismo, y por el enorme margen de seguridad que confiere su hipertrofiado equipo de frenos, consideramos que se trata de un coche ideal para auto-escuela de altos vuelos. Dicho de otro modo, con este coche se aprende a conducir de verdad mucho más que, por poner un ejemplo, con un Clio 16V, de motor idéntico en cilindrada y potencia, y con más aceleración. Un último detalle de interés es que, por fin, BMW ha renunciado a su lentisima dirección tradicional, y las 4 vueltas de volante se han quedado en algo menos de tres y media, con el consiguiente incremento del control y del disfrute al volante en terreno virado. Aunque con la amortiguación ya algo fatigada, nuestra unidad de pruebas estaba equipada de la suspensión M-Technic; por su precio, y salvo que el coche vaya a ir habitualmente muy cargado, no podemos hacer otra cosa que recomendar encarecidamente su aplicación: la limpieza de trazados y la facilidad de encadenar virajes alternados es algo que hay que probar para creerlo.
Respecto al modelo anterior hay otras dos modificaciones, ambas de tipo mecánico, y menores si se quiere, pero de bastante interés, en especial la de motor. La primera es que la caja de cambios es la reciente de BMW, con 5a directa, como la tradicional «sport», pero con posición arriba a la derecha, como en una 5 marchas clásica. Está bien por adecuarse a lo normal, pero a nosotros nos gustaba más la parrilla de selección antigua. El manejo, sincronizado y precisión, incluso mejores que antes, y el escalonamiento y desarrollos, prácticamente sin cambios.
En el motor se han aplicado dos innovaciones: sensor de detonación y admisión variable. El sensor, en realidad, son dos, y aunque no se ha modificado el índice de compresión de 10:1, su presencia ha permitido redefinir el mapa de avance de encendido, aprovechando más a fondo las gasolinas de buena calidad, y permitiendo, por el otro lado, rodar sin problemas con octanajes de sólo 91 N.O. Por cierto, para lo que queda de año, el 318is todavía viene sin catalizar, y esto es muy de agradecer: el motor rinde un poquito más, consume menos (0,4 /100 a velocidad constante homologada), admite ambas gasolinas (con y sin plomo) y a la no muy larga contaminará menos, pues no hay catalizador que no se degrade. La admisión variable mejora, de forma no espectacular, pero siempre de agradecer, el comportamiento del motor. El colector de admisión es totalmente nuevo, muy ligero y de aluminio inyectado en coquilla a baja presión. Su longitud total es bastante superior a la del antiguo, y es como un buen colector de escape, pero a la inversa; o sea, un 1-2-4. En la zona de unión de 2 a 4 tubos hay una mariposa, que a 4.800 r.p.m. se abre o cierra, independizando o no cada pareja final de tubos, y el intermedio que les alimenta frontalmente, del otro grupo de tubos simétricos. En bajo y medio régimen, la mariposa está cerrada, y cada pareja de cilindros (1 con 4 y 2 con 3) aspira con independencia, jugando con el efecto de ondas acústicas para mejorar el llenado. En alto régimen, la mariposa se abre, y cualquiera de los 4 cilindros aspira aire indistintamente de los dos tubos intermedios, es decir, con más sección y efecto de inercia, ya importante a alto régimen y plenos gases; en caso de eventual avería, queda abierta para garantizar plena potencia, a expensas de una cierta pérdida de par en bajo y medio régimen.Y mejora sí que hay; tanto en las curvas oficiales como en las verificadas en nuestro banco de pruebas, se aprecia que entre 2.500 y 4.500 r.p.m. hay más par; a 4.800 r.p.m. (coincidiendo con la apertura de la mariposa) el rendimiento casi se iguala, y así sigue hasta 5.500 r.p.m., donde nuevamente el motor moderno vuelve a destacarse para conseguir esos 4 CV de ventaja, que son reales (por nuestro banco, exactamente 3,5, ya que el antiguo nos rindió 138,9 CV). Apesar de ello, y quizá precisamente porque su par máximo es tremendo para su cilindrada (es de los poquisimos motores que está en la casi inalcanzable cota de los 10mkg/litro), este motor tiene un cierto carácter de deportivo clásico: un par de escalones en su empuje que en parte incentivan el placer de la conducción deportiva, reclamando el recurso a la excelente caja de cambios si se quiere sacar todo el rendimiento.
Arturo de Andrés
B.U.G
Forista Legendario
Los is siempre lleva cadena(hay dos motores m42 pre y m44 post, este ultimo es mejorado) en cambio el i normal(hay dos motores m40 y m43) lleva correa, los 318i los hay de todas las carocerias menos coupe y los 318is solo berlina y coupe.
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Tonigas
Forista Legendario
excelente documento sobre el 318 is.
Yo la verdad me ocurrió, me decanté por un Opel Kadett Gsi de 150 cv, 16 v.
http://autosportplus.es/node/4035
Yo la verdad me ocurrió, me decanté por un Opel Kadett Gsi de 150 cv, 16 v.
http://autosportplus.es/node/4035
Añadir que en carroceria e30 pre hubo un 318i con motor M10 tambien de cadena, fue sustituido por el M40.
Escribo desde el Patatalk.
Disculpen las molestias.
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