Video BMW i5 desde 76.750 € - PRUEBAS -
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Forista
Es exáctamente el mismo motor y las mismas baterías que el i4. Pero más grande y más superficie frontal pero menor coeficiente aerodinámico.
Por cierto, el i4 M50 llega perfectamente a 400kms, pero si te empeñas no haces ni 250. Depende de la velocidad a la que vayas
cybermad
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BMW i5 (2024) - Prueba
El BMW i5 es la versión eléctrica del Serie 5 2024. En un primer lugar llega con una carrocería de cuatro puertas; más adelante habrá una variante con carrocería familiar, el i5 Touring. De las dos versiones que hay —con 340 y 601 CV— hemos conducido la primera. Cuestan 76 750 y 114 250 € respectivamente (listado de versiones de la gama BMW i5).
Se enfrenta en el mercado español principalmente al BYD Han, al Mercedes-Benz EQE y al Tesla Model S. El BMW i5 Touring será el segundo familiar eléctrico que habrá en el mercado español (salvo que hasta entonces aparezca alguna otra) tras el MG5, y si no tenemos en cuenta un familiar un tanto peculiar, el Porsche Taycan Sport Turismo.
El i5 mide lo mismo que el Serie 5 Berlina, 5,06 metros de longitud, por lo que es 9,7 centímetros más largo que el Serie 5 de la generación anterior y solo 1,9 cm más corto (y 2 mm más estrecho) que un BMW Serie 7 de 2012 (ficha comparativa).
El precio del BMW i5 eDrive40 de 340 CV (76 750 €), está en un punto medio entre el del BYD Han de 517 CV (69 990 €) y el Mercedes-Benz EQE 350 de 292 CV (78 529 €). Listado de turismos eléctricos de hasta 550 CV que miden entre 4,90 y 5,15 metros.
El BYD Han es mucho más potente, pero está orientado al confort y en carreteras de curvas no tiene ni la agilidad ni la precisión del BMW i5. El modelo de BMW es dinámicamente más satisfactorio en un sentido mucho más amplio y también está por encima del BYD por la cantidad y calidad del equipamiento. El Mercedes-Benz EQE está a un nivel parecido, al menos con la configuración con muelles neumáticos (que es como lo hemos conducido) y proporciona un confort y una estabilidad sobresalientes.
El BMW i5 es el que menos gasta de los tres, pero no el de mayor autonomía homologada ya que el EQE cuenta con una batería de un 10 % más de capacidad. En lo que el i5 aventaja con claridad a los otros dos es en la potencia de recarga, dado que admite hasta 205 kW, frente a los 170 kW del EQE y los 120 kW del Han. En esta tabla se pueden comparar estos datos de los tres coches y otros muchos más.
El BMW i5 es cómodo no solo por la suspensión, sino por todo lo demás que afecta a ese concepto: está muy bien aislado del ruido, los asientos son confortables y la climatización funciona bien, al menos cuando hace frío. Sobre el ruido una anécdota: a mitad de ruta intercambié con otro periodista el asiento y me dejé mal cerrada la puerta; si no hubiera sido por el aviso que apareció en el cuadro de instrumentos no nos habríamos enterado ninguno de los dos.
De la climatización me parece reseñable mencionar que el i5 no cuenta con las salidas de aire habituales en el salpicadero, sino que las tiene ocultas y no son orientables. Lo único que puede hacer el conductor es regular —mediante mandos táctiles en la moldura del salpicadero— la cantidad de flujo de aire.
Otro detalle que me ha parecido curioso es lo que BMW llama IconicSounds Electric. A través el equipo de sonido del coche se emiten diversos sonidos según los programas de conducción seleccionados. Hay varios (creo recordar que cinco) y me han parecido una combinación entre el ruido que imaginamos que hace una nave espacial y el de un motor eléctrico producidos por una orquesta sinfónica. También es posible circular sin tener que oír ningún sonido artificial.
Con 340 CV, el i5 eDrive40 va sobrado de potencia para un uso normal por carretera. Hay que puntualizar que esa potencia máxima la desarrolla durante periodos limitados de 10 segundos, que se activan tirando de la leva que hay en el volante (en el lado izquierdo), con la función de Launch Control activada o con el programa de conducción My Mode Sport seleccionado. Si no, se hace se dispone de 313 CV, que sigue siendo más que suficiente para hacer adelantamientos invadiendo el carril contrario poco tiempo.
El BMW i5 M60 xDrive de 601 CV tiene un precio de 114 250 €. Es más de lo que cuesta un Tesla Model S de 670 CV y menos que lo que hay que pagar por un Porsche Taycan 4S de 571 CV, un Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ de 625 CV o un Audi RS e-tron GT de 646 CV. Listado de turismos eléctricos de más de 550 CV que miden entre 4,90 y 5,15 metros.
Versiones
El BMW i5 eDrive40 tiene el motor en el eje trasero. La aceleración de 0 a 100 km/h la completa en 6,0 segundos y la velocidad máxima es de 193 km/h. La autonomía homologada WLTP es 579 kilómetros.
La versión M60 xDrive tiene tracción total y dos motores: el delantero da 261 CV y el trasero 340. En total, la potencia conjunta es de 601 CV (517 CV de manera constante). Puede acelerar desde parado hasta 100 kilómetros por hora en un mínimo de 3,8 segundos y su velocidad máxima es de 230 km/h. La autonomía homologada WLTP es de 515 kilómetros. Los motores del i5, síncronos de rotor bobinado, están alojados en una carcasa que también contiene la electrónica de potencia y la transmisión. Fichas técnicas de los BMW i5.
La batería del BMW i5 tiene una capacidad aprovechable de 81,2 kWh. El i5 eDrive40 se puede cargar, de serie, en corriente alterna hasta 11 kW, que llega hasta 22 kW en el caso del M60 xDrive. En corriente continua la carga máxima que admite es de 205 kW. Según BMW, con una toma así, es posible aumentar la autonomía hasta 156 kilómetros en 10 minutos y pasar del 10 al 80 % en 30 minutos. El i5 tiene el sistema Plug&Charge, que elimina la necesidad de recurrir a una aplicación móvil para cargar el coche. Basta con enchufar la manguera y listo, como hacen los clientes de Tesla en los Supercharger.
Hay una función denominada Max Range que permite aumentar la autonomía hasta en un 25 % reduciendo la potencia, la velocidad máxima y los sistemas de confort.
BMW ofrece varias posibilidades para mejorar las cualidades dinámicas del chasis. Puede tener un tren de rodaje deportivo (suspensión deportiva M, que consta de muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores más duros), amortiguadores de dureza variable, barras estabilizadoras activas y dirección en las ruedas posteriores (estos elementos van dentro del paquete Adaptative Suspensión Professional) y frenos más capaces (frenos deportivos M). Las llantas pueden ser de hasta 21 pulgadas de diámetro.
Algunos elementos de equipamiento
El equipamiento opcional incluye elementos como el Head up display con realidad aumentada (Live Cockpit Professional) y la posibilidad de controlar funciones mediante gestos (BMW Natural Interaction). También puede tener una función de acceso y arranque del vehículo con el teléfono móvil, que ahora puede ser Apple o Android, o un Apple Watch (BMW Digital Key Plus).
El sistema de aparcamiento más completo permite manejar el coche haciendo uso de su teléfono móvil (previamente descargada la aplicación My BMW) hasta una distancia de 200 metros (Parking Assistant Professional).
La parrilla puede ir rodeada por un marco iluminado (BMW Iconic Glow) que es opcional en el i5 de menor potencia y de serie en el M60 xDrive. En los laterales, los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería.
El BMW i5 se fabrica en Dingolfing (Alemania).
El BMW i5 es la versión eléctrica del Serie 5 2024. En un primer lugar llega con una carrocería de cuatro puertas; más adelante habrá una variante con carrocería familiar, el i5 Touring. De las dos versiones que hay —con 340 y 601 CV— hemos conducido la primera. Cuestan 76 750 y 114 250 € respectivamente (listado de versiones de la gama BMW i5).
Se enfrenta en el mercado español principalmente al BYD Han, al Mercedes-Benz EQE y al Tesla Model S. El BMW i5 Touring será el segundo familiar eléctrico que habrá en el mercado español (salvo que hasta entonces aparezca alguna otra) tras el MG5, y si no tenemos en cuenta un familiar un tanto peculiar, el Porsche Taycan Sport Turismo.
El i5 mide lo mismo que el Serie 5 Berlina, 5,06 metros de longitud, por lo que es 9,7 centímetros más largo que el Serie 5 de la generación anterior y solo 1,9 cm más corto (y 2 mm más estrecho) que un BMW Serie 7 de 2012 (ficha comparativa).
El precio del BMW i5 eDrive40 de 340 CV (76 750 €), está en un punto medio entre el del BYD Han de 517 CV (69 990 €) y el Mercedes-Benz EQE 350 de 292 CV (78 529 €). Listado de turismos eléctricos de hasta 550 CV que miden entre 4,90 y 5,15 metros.
El BYD Han es mucho más potente, pero está orientado al confort y en carreteras de curvas no tiene ni la agilidad ni la precisión del BMW i5. El modelo de BMW es dinámicamente más satisfactorio en un sentido mucho más amplio y también está por encima del BYD por la cantidad y calidad del equipamiento. El Mercedes-Benz EQE está a un nivel parecido, al menos con la configuración con muelles neumáticos (que es como lo hemos conducido) y proporciona un confort y una estabilidad sobresalientes.
El BMW i5 es el que menos gasta de los tres, pero no el de mayor autonomía homologada ya que el EQE cuenta con una batería de un 10 % más de capacidad. En lo que el i5 aventaja con claridad a los otros dos es en la potencia de recarga, dado que admite hasta 205 kW, frente a los 170 kW del EQE y los 120 kW del Han. En esta tabla se pueden comparar estos datos de los tres coches y otros muchos más.
El BMW i5 es cómodo no solo por la suspensión, sino por todo lo demás que afecta a ese concepto: está muy bien aislado del ruido, los asientos son confortables y la climatización funciona bien, al menos cuando hace frío. Sobre el ruido una anécdota: a mitad de ruta intercambié con otro periodista el asiento y me dejé mal cerrada la puerta; si no hubiera sido por el aviso que apareció en el cuadro de instrumentos no nos habríamos enterado ninguno de los dos.
De la climatización me parece reseñable mencionar que el i5 no cuenta con las salidas de aire habituales en el salpicadero, sino que las tiene ocultas y no son orientables. Lo único que puede hacer el conductor es regular —mediante mandos táctiles en la moldura del salpicadero— la cantidad de flujo de aire.
Otro detalle que me ha parecido curioso es lo que BMW llama IconicSounds Electric. A través el equipo de sonido del coche se emiten diversos sonidos según los programas de conducción seleccionados. Hay varios (creo recordar que cinco) y me han parecido una combinación entre el ruido que imaginamos que hace una nave espacial y el de un motor eléctrico producidos por una orquesta sinfónica. También es posible circular sin tener que oír ningún sonido artificial.
Con 340 CV, el i5 eDrive40 va sobrado de potencia para un uso normal por carretera. Hay que puntualizar que esa potencia máxima la desarrolla durante periodos limitados de 10 segundos, que se activan tirando de la leva que hay en el volante (en el lado izquierdo), con la función de Launch Control activada o con el programa de conducción My Mode Sport seleccionado. Si no, se hace se dispone de 313 CV, que sigue siendo más que suficiente para hacer adelantamientos invadiendo el carril contrario poco tiempo.
El BMW i5 M60 xDrive de 601 CV tiene un precio de 114 250 €. Es más de lo que cuesta un Tesla Model S de 670 CV y menos que lo que hay que pagar por un Porsche Taycan 4S de 571 CV, un Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ de 625 CV o un Audi RS e-tron GT de 646 CV. Listado de turismos eléctricos de más de 550 CV que miden entre 4,90 y 5,15 metros.
Versiones
El BMW i5 eDrive40 tiene el motor en el eje trasero. La aceleración de 0 a 100 km/h la completa en 6,0 segundos y la velocidad máxima es de 193 km/h. La autonomía homologada WLTP es 579 kilómetros.
La versión M60 xDrive tiene tracción total y dos motores: el delantero da 261 CV y el trasero 340. En total, la potencia conjunta es de 601 CV (517 CV de manera constante). Puede acelerar desde parado hasta 100 kilómetros por hora en un mínimo de 3,8 segundos y su velocidad máxima es de 230 km/h. La autonomía homologada WLTP es de 515 kilómetros. Los motores del i5, síncronos de rotor bobinado, están alojados en una carcasa que también contiene la electrónica de potencia y la transmisión. Fichas técnicas de los BMW i5.
La batería del BMW i5 tiene una capacidad aprovechable de 81,2 kWh. El i5 eDrive40 se puede cargar, de serie, en corriente alterna hasta 11 kW, que llega hasta 22 kW en el caso del M60 xDrive. En corriente continua la carga máxima que admite es de 205 kW. Según BMW, con una toma así, es posible aumentar la autonomía hasta 156 kilómetros en 10 minutos y pasar del 10 al 80 % en 30 minutos. El i5 tiene el sistema Plug&Charge, que elimina la necesidad de recurrir a una aplicación móvil para cargar el coche. Basta con enchufar la manguera y listo, como hacen los clientes de Tesla en los Supercharger.
Hay una función denominada Max Range que permite aumentar la autonomía hasta en un 25 % reduciendo la potencia, la velocidad máxima y los sistemas de confort.
BMW ofrece varias posibilidades para mejorar las cualidades dinámicas del chasis. Puede tener un tren de rodaje deportivo (suspensión deportiva M, que consta de muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores más duros), amortiguadores de dureza variable, barras estabilizadoras activas y dirección en las ruedas posteriores (estos elementos van dentro del paquete Adaptative Suspensión Professional) y frenos más capaces (frenos deportivos M). Las llantas pueden ser de hasta 21 pulgadas de diámetro.
Algunos elementos de equipamiento
El equipamiento opcional incluye elementos como el Head up display con realidad aumentada (Live Cockpit Professional) y la posibilidad de controlar funciones mediante gestos (BMW Natural Interaction). También puede tener una función de acceso y arranque del vehículo con el teléfono móvil, que ahora puede ser Apple o Android, o un Apple Watch (BMW Digital Key Plus).
El sistema de aparcamiento más completo permite manejar el coche haciendo uso de su teléfono móvil (previamente descargada la aplicación My BMW) hasta una distancia de 200 metros (Parking Assistant Professional).
La parrilla puede ir rodeada por un marco iluminado (BMW Iconic Glow) que es opcional en el i5 de menor potencia y de serie en el M60 xDrive. En los laterales, los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería.
El BMW i5 se fabrica en Dingolfing (Alemania).
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BMW i5 (2024) - Prueba | Impresiones del interior
El salpicadero está inspirado en el del BMW i7. Como en otros modelos de reciente aparición, BMW ha colocado dos pantallas curvas, una a continuación de la otra (una de 12,3 pulgadas que corresponde a la instrumentación y otra de 14,9 del sistema multimedia). A diferencia de lo que ocurría en el anterior Serie 5, en el i5 no hay mandos específicos para el climatizador.
El sistema multimedia está controlado por el sistema operativo 8.5 (también lo tiene el BMW i7 M70 xDrive). Según BMW, una de sus características frente al ID8 (el que estrenó el BMW iX) es que «presenta una pantalla de inicio rediseñada con iconos de funciones dispuestos verticalmente en el lado del conductor. La selección rápida (QuickSelect) permite acceder directamente a las funciones sin tener que pasar a un submenú». Este sistema operativo también ofrece «una gama más amplia de contenidos de información y entretenimiento, ciclos más rápidos de actualizaciones, así como la posibilidad de que los ocupantes puedan utilizar videojuegos (AirConsole) a coche parado». BMW dice que esto último es útil, por ejemplo, para amenizar las esperas durante la carga de la batería. En el interior hay una cámara que permite hacer vídeos y fotos para posteriormente transmitirlos al teléfono móvil.
Al igual que en el i7 hay una barra luminosa que recorre el salpicadero así como las puertas delanteras de lado a lado. La BMW Interaction Bar sirve como elemento decorativo luminoso y también para dar señales de aviso a los ocupantes. Sobre esta barra hay mandos táctiles que sirven para acceder a diversas funciones. Las salidas de ventilación están muy disimuladas en el salpicadero dando la apariencia de que no existen.
Como en otros BMW modernos, la experiencia de conducción, así como el ambiente en el interior del vehículo se pueden modificar mediante los MyModes (Sport, Efficient, Relax, Expressive, Digital Art y Personal).
Las plazas posteriores son ligeramente más espaciosas que las del BMW Serie 5 precedente, pero la ganancia es mucho menor de la que hay en tamaño exterior. En relación a sus rivales, atrás hay menos espacio para las piernas que en un Mercedes-Benz EQE o un Tesla Model S. El BMW es superior a estos dos rivales por espacio libre al techo. La posición en las plazas posteriores es cómoda y natural. Mi impresión es que las rodillas van menos elevadas respecto al tronco que, por ejemplo, en el Mercedes-Benz EQE. Más información en el apartado Mediciones propias.
La sensación de calidad que transmite el interior es sobresaliente, al igual que ocurre en otros muchos BMW modernos actuales y de los últimos años.
El maletero tiene 490 litros de capacidad y es claramente más grande que el de sus rivales de BYD y Mercedes-Benz. Debajo del piso hay espacio para guardar los cables de recarga. No hay un sitio de almacenamiento bajo el capó delantero como si ocurre, por ejemplo, en el Tesla Model S.
El salpicadero está inspirado en el del BMW i7. Como en otros modelos de reciente aparición, BMW ha colocado dos pantallas curvas, una a continuación de la otra (una de 12,3 pulgadas que corresponde a la instrumentación y otra de 14,9 del sistema multimedia). A diferencia de lo que ocurría en el anterior Serie 5, en el i5 no hay mandos específicos para el climatizador.
El sistema multimedia está controlado por el sistema operativo 8.5 (también lo tiene el BMW i7 M70 xDrive). Según BMW, una de sus características frente al ID8 (el que estrenó el BMW iX) es que «presenta una pantalla de inicio rediseñada con iconos de funciones dispuestos verticalmente en el lado del conductor. La selección rápida (QuickSelect) permite acceder directamente a las funciones sin tener que pasar a un submenú». Este sistema operativo también ofrece «una gama más amplia de contenidos de información y entretenimiento, ciclos más rápidos de actualizaciones, así como la posibilidad de que los ocupantes puedan utilizar videojuegos (AirConsole) a coche parado». BMW dice que esto último es útil, por ejemplo, para amenizar las esperas durante la carga de la batería. En el interior hay una cámara que permite hacer vídeos y fotos para posteriormente transmitirlos al teléfono móvil.
Al igual que en el i7 hay una barra luminosa que recorre el salpicadero así como las puertas delanteras de lado a lado. La BMW Interaction Bar sirve como elemento decorativo luminoso y también para dar señales de aviso a los ocupantes. Sobre esta barra hay mandos táctiles que sirven para acceder a diversas funciones. Las salidas de ventilación están muy disimuladas en el salpicadero dando la apariencia de que no existen.
Como en otros BMW modernos, la experiencia de conducción, así como el ambiente en el interior del vehículo se pueden modificar mediante los MyModes (Sport, Efficient, Relax, Expressive, Digital Art y Personal).
Las plazas posteriores son ligeramente más espaciosas que las del BMW Serie 5 precedente, pero la ganancia es mucho menor de la que hay en tamaño exterior. En relación a sus rivales, atrás hay menos espacio para las piernas que en un Mercedes-Benz EQE o un Tesla Model S. El BMW es superior a estos dos rivales por espacio libre al techo. La posición en las plazas posteriores es cómoda y natural. Mi impresión es que las rodillas van menos elevadas respecto al tronco que, por ejemplo, en el Mercedes-Benz EQE. Más información en el apartado Mediciones propias.
La sensación de calidad que transmite el interior es sobresaliente, al igual que ocurre en otros muchos BMW modernos actuales y de los últimos años.
El maletero tiene 490 litros de capacidad y es claramente más grande que el de sus rivales de BYD y Mercedes-Benz. Debajo del piso hay espacio para guardar los cables de recarga. No hay un sitio de almacenamiento bajo el capó delantero como si ocurre, por ejemplo, en el Tesla Model S.
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El BMW i5 M60 va cinco segundos más rápido en pista que el i5 eDrive40
24 de noviembre de 2023
El primer Serie 5 eléctrico ha aterrizado oficialmente en Corea del Sur, donde la división local de BMW tiene un Centro de Conducción con sede en Incheon. Después de llevar el i5 eDrive40 a dar una vuelta por la pista de propiedad privada , llegó el momento de que el i5 M60, más robusto, hiciera una vuelta rápida. La variante M Performance de cero emisiones del G60 necesitó 1 minuto y 28 segundos para realizar el trabajo, lo que la hace unos cinco segundos más rápida que el 5er eléctrico de menor categoría.
Al igual que el i5 eDrive40 igualó el tiempo de vuelta del i4 eDrive40, el i5 M60 fue tan rápido en el circuito como el i4 M50. Estos no son los BMW más rápidos en recorrer el circuito coreano, ya que el nuevo M2 lo hizo en 1 minuto y 26 segundos, mientras que el último M4 cruzó la línea de meta en 1 minuto y 25 segundos. El G82 es el más rápido del grupo y su tiempo de vuelta podría mejorarse el año que viene, cuando esté previsto que salga el M4 CS .
Aunque es un modelo M Performance, el i5 M60 está lejos de ser un coche de pista, especialmente ahora que el Serie 5 es más grande y pesado que nunca. De esta forma, el vehículo eléctrico deportivo mide 5.060 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.505 mm de alto, lo que eleva la balanza a unos considerables 2.305 kilogramos. El próximo M5 tampoco será un peso pluma, ya que será un híbrido enchufable que combinará un V8 con un motor eléctrico y una batería. Las versiones Touring de ambos agregarán aún más peso.
El circuito cerrado que se muestra aquí tiene 2,6 kilómetros (1,6 millas) de largo y forma parte del primer centro de conducción del Grupo BMW ubicado en Asia. La instalación, que ocupa una superficie de 240.000 metros cuadrados, fue inaugurada en 2014 tras una inversión de 75,5 millones de dólares y la creación de alrededor de 100 puestos de trabajo. No es sólo para BMW, también están disponibles MINI, junto con productos de dos ruedas de Motorrad . La pista está al lado de un Campus Junior donde los niños aprenden sobre movilidad y seguridad vial a través de programas de educación científica. BMW también ha construido allí un parque de 12.000 metros cuadrados.
Fuente: BMW Corea / YouTube
24 de noviembre de 2023
El primer Serie 5 eléctrico ha aterrizado oficialmente en Corea del Sur, donde la división local de BMW tiene un Centro de Conducción con sede en Incheon. Después de llevar el i5 eDrive40 a dar una vuelta por la pista de propiedad privada , llegó el momento de que el i5 M60, más robusto, hiciera una vuelta rápida. La variante M Performance de cero emisiones del G60 necesitó 1 minuto y 28 segundos para realizar el trabajo, lo que la hace unos cinco segundos más rápida que el 5er eléctrico de menor categoría.
Al igual que el i5 eDrive40 igualó el tiempo de vuelta del i4 eDrive40, el i5 M60 fue tan rápido en el circuito como el i4 M50. Estos no son los BMW más rápidos en recorrer el circuito coreano, ya que el nuevo M2 lo hizo en 1 minuto y 26 segundos, mientras que el último M4 cruzó la línea de meta en 1 minuto y 25 segundos. El G82 es el más rápido del grupo y su tiempo de vuelta podría mejorarse el año que viene, cuando esté previsto que salga el M4 CS .
Aunque es un modelo M Performance, el i5 M60 está lejos de ser un coche de pista, especialmente ahora que el Serie 5 es más grande y pesado que nunca. De esta forma, el vehículo eléctrico deportivo mide 5.060 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.505 mm de alto, lo que eleva la balanza a unos considerables 2.305 kilogramos. El próximo M5 tampoco será un peso pluma, ya que será un híbrido enchufable que combinará un V8 con un motor eléctrico y una batería. Las versiones Touring de ambos agregarán aún más peso.
El circuito cerrado que se muestra aquí tiene 2,6 kilómetros (1,6 millas) de largo y forma parte del primer centro de conducción del Grupo BMW ubicado en Asia. La instalación, que ocupa una superficie de 240.000 metros cuadrados, fue inaugurada en 2014 tras una inversión de 75,5 millones de dólares y la creación de alrededor de 100 puestos de trabajo. No es sólo para BMW, también están disponibles MINI, junto con productos de dos ruedas de Motorrad . La pista está al lado de un Campus Junior donde los niños aprenden sobre movilidad y seguridad vial a través de programas de educación científica. BMW también ha construido allí un parque de 12.000 metros cuadrados.
Fuente: BMW Corea / YouTube
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Primeros pensamientos del propietario del i5 M60 (procedente del X5 M50)
Acabo de recoger mi i5 M60 que pedí a medida. Negro carbón con merino negro, adornos de fibra de carbono. 930M de 20" para todas las estaciones, M sport pro con pinzas rojas, paquete Executive, asistencia a la conducción y asientos delanteros ventilados. Proviene de un X5 M50.
Tuve un viaje largo y agradable con millas en su mayoría por carretera para llevarlo a casa. En general, ¡realmente me encanta!
Como era de esperar, lo primero es lo primero, ¡esta cosa se mueve! Ponlo en modo deportivo y realmente se mueve. Pero la aceleración se realiza sin esfuerzo en toda la banda de potencia. Y aunque el coche es pesado, no lo sentí realmente. Ahora vengo del X5 con un V8 y tenía dos F10 con el V8, así que estoy acostumbrado a los autos pesados. La suspensión era muy dócil y tenía una conducción cómoda. Pero cuando lo empujaron hacia las esquinas, quedó firmemente plantado. En general, para el tipo de conducción que hago y el deseo de tener una mezcla de lujo y deporte, esto realmente toca todos los botones correctos para mí. También se siente extremadamente apretado y unido. Para mí, la dinámica de conducción es excelente.
El primer coche eléctrico para mí, así que estoy experimentando un pequeño cambio de paradigma en esa área. Por supuesto, no es específico del i5, pero la autonomía no es excelente. Eso sí, rara vez conduzco distancias tan largas en estos días, y conduzco mucho a nivel local, de 800 a 900 millas por mes. Hoy pude realizar dos sesiones de carga gratuitas. Entre Baltimore y casa, se detuvo en un Wawa en Delaware, cargó y compró algo de comer. Si bien podría haber llegado hasta casa, todavía quería conducir más y no quería tener que enchufarlo hasta instalar la caja de pared. Los cargadores de Electrify America parecen ser muy populares. Creo que muchos fabricantes tienen un período de cortesía con ellos, por lo que estuvo un poco lleno. He visto otros cargadores que no están tan ocupados y la red de Electrify American no es demasiado grande en Nueva Jersey. EVgo es más popular por aquí. Luego se llenó hasta un 80% cenando algo. Lo salvador es poder hacer otras cosas mientras estás en el auto con la calefacción o el aire acondicionado funcionando.
Una de mis mayores preocupaciones eran los materiales (más) baratos del interior. Si bien no voy a decir que sea increíble, sí diré que se siente sólido, pero tampoco demasiado lujoso por el precio. Piezas de plástico más duras, la rejilla de aspecto más económico justo en la parte superior del tablero que se ve todo el tiempo. Y el reposabrazos de la puerta no resulta demasiado cómodo en viajes largos. Sin embargo, al menos cosas como la barra de interacción se ven bien y el plástico no cruje ni cede. Parece ser una combinación de reducción de costos, énfasis en materiales reciclados y tal vez incluso algunos ahorros de peso. Es bastante bueno, pero desearía que fuera mejor.
La tecnología es bastante buena en todos lados. Quería acostumbrarme más a cómo funcionaba el asistente de carretera, pero lo usé por un tiempo y la conducción con manos libres es realmente muy relajante. Me alegra ver finalmente que BMW tiene más personalización disponible en el grupo de indicadores y, en general, el iDrive 8.5 es bastante fácil de usar. Google Maps con Android Auto se integra perfectamente, lo que le permite no solo tener que ver Android Auto o las funciones del automóvil, sino que también puede ver ambos al mismo tiempo, lo cual es realmente bueno. Sin embargo, Waze no se integra tan bien.
¿Que podría ser mejor? Ojalá hubiera podido pedir asientos con masaje, eso es seguro. No me gusta todo el plástico negro brillante, será complicado mantenerlo limpio. No hay sensores de acceso cómodo en la puerta trasera, pero la integración del teléfono y el desbloqueo automático funcionan bastante bien, aunque lo mitigan un poco. Y ya que bebí Kool-Aid, desearía que pudieras conseguir el tradicional gong de BMW. Dado que de todos modos todo es solo código, no veo por qué no podrían ofrecer eso. Incluso sería genial ver un grupo de indicadores retro del E39, algo así como lo que Ford ha hecho con el Mustang.
Si bien solo ha pasado un día, han sido más de 250 millas y, en general, definitivamente estoy feliz.
i5 M60 Owner First Thoughts (Coming From X5 M50)
Just picked up my i5 M60 that I custom ordered. Carbon black with black merino, carbon fiber trim. 20" 930M all seasons, M sport pro with red calipers, Executive package, driving assistance and front ventilated seats. Came from an X5 M50.
Had a nice long trip with mostly highway miles to bring it home. Overall, really loving it!
As expected, first things first, this thing moves! Put it in sport mode and it really moves. But acceleration is just effortless all throughout the power band. And even though the car is heavy, I didn't really feel it. Now, I'm coming from the X5 with a V8, and I had two F10s with the V8, so I'm kind of used to heavy cars. The suspension was very compliant and had a comfortable ride. But when pushed in to the corners, it was firmly planted. Overall, for the kind of driving I do, and the desire to have a mixture of luxury and sport, this really hits all of the right buttons for me. It also feels extremely tight and put together. So for me, driving dynamics are excellent.
First electric car for me, so I'm having a little bit of a paradigm shift in that area. Of course not specific to the i5, but the range isn't superb. Mind you, I rarely drive such long distances these days, and I do a lot of local driving, 800-900 miles per month. I was able to perform two complimentary charging sessions today. Between Baltimore and home, stopped at a Wawa in Deleware, charged and picked up something to eat. While I could have made it all the way home, I still wanted to drive more and didn't want to have to plug it in until I get the wall box installed. The Electrify America chargers seem to be very popular. I think many manufacturers have a complimentary period with them, so it was a little crowded. I've seen other chargers that aren't as busy, and the Electrify American network isn't all too large in NJ. EVgo is more popular around here. Then fulled up to 80% eating some dinner. The saving grace is being able to do other things while in the car with heat or A/C running.
One of my biggest concerns was the cheap(er) materials inside. While I'm not going to say it's amazing, I will say it feels solid, but also doesn't feel all too luxurious for the price point either. Harder plastic pieces, the cheaper looking grille right on the top of the dash you see all the time. And the door armrest is not all too comfortable on longer trips. However, at least things like interaction bar look good, plastic doesn't creak or give way. Looks to be a combination of cost cutting, emphasis on recycled materials, and maybe even some weight savings. It's good enough, but wish it was better.
Technology is pretty great all around. Wanted to get more used to how the highway assistant worked, but did use it for a little bit, and the hands free driving is really very relaxing. Glad to finally see BMW actually have more customization available in the gauge cluster, and overall iDrive 8.5 is pretty easy to use. Google Maps with Android Auto integrates very seamlessly, allowing you to not only have to see Android Auto or car functions, can see both at the same time, which is really nice. Waze doesn't integrate quite as nice though.
What could be better? I wish I could have ordered massaging seats, that's for sure. I don't like all of the shiny black plastic, that's going to be a pain to keep clean. No comfort access sensors on the rear door, but the phone integration and auto unlock works pretty damn well though mitigating that somewhat. And since I've drunk the Kool-Aid, wish you could get the traditional BMW gong. Given everything is just code anyway, don't see why they couldn't offer that. Would even be cool to see like a retro gauge cluster from the E39, kind of like what Ford has done with the Mustang.
While it's only been one day, it has been 250+ miles, and I'm definitely happy overall.
Acabo de recoger mi i5 M60 que pedí a medida. Negro carbón con merino negro, adornos de fibra de carbono. 930M de 20" para todas las estaciones, M sport pro con pinzas rojas, paquete Executive, asistencia a la conducción y asientos delanteros ventilados. Proviene de un X5 M50.
Tuve un viaje largo y agradable con millas en su mayoría por carretera para llevarlo a casa. En general, ¡realmente me encanta!
Como era de esperar, lo primero es lo primero, ¡esta cosa se mueve! Ponlo en modo deportivo y realmente se mueve. Pero la aceleración se realiza sin esfuerzo en toda la banda de potencia. Y aunque el coche es pesado, no lo sentí realmente. Ahora vengo del X5 con un V8 y tenía dos F10 con el V8, así que estoy acostumbrado a los autos pesados. La suspensión era muy dócil y tenía una conducción cómoda. Pero cuando lo empujaron hacia las esquinas, quedó firmemente plantado. En general, para el tipo de conducción que hago y el deseo de tener una mezcla de lujo y deporte, esto realmente toca todos los botones correctos para mí. También se siente extremadamente apretado y unido. Para mí, la dinámica de conducción es excelente.
El primer coche eléctrico para mí, así que estoy experimentando un pequeño cambio de paradigma en esa área. Por supuesto, no es específico del i5, pero la autonomía no es excelente. Eso sí, rara vez conduzco distancias tan largas en estos días, y conduzco mucho a nivel local, de 800 a 900 millas por mes. Hoy pude realizar dos sesiones de carga gratuitas. Entre Baltimore y casa, se detuvo en un Wawa en Delaware, cargó y compró algo de comer. Si bien podría haber llegado hasta casa, todavía quería conducir más y no quería tener que enchufarlo hasta instalar la caja de pared. Los cargadores de Electrify America parecen ser muy populares. Creo que muchos fabricantes tienen un período de cortesía con ellos, por lo que estuvo un poco lleno. He visto otros cargadores que no están tan ocupados y la red de Electrify American no es demasiado grande en Nueva Jersey. EVgo es más popular por aquí. Luego se llenó hasta un 80% cenando algo. Lo salvador es poder hacer otras cosas mientras estás en el auto con la calefacción o el aire acondicionado funcionando.
Una de mis mayores preocupaciones eran los materiales (más) baratos del interior. Si bien no voy a decir que sea increíble, sí diré que se siente sólido, pero tampoco demasiado lujoso por el precio. Piezas de plástico más duras, la rejilla de aspecto más económico justo en la parte superior del tablero que se ve todo el tiempo. Y el reposabrazos de la puerta no resulta demasiado cómodo en viajes largos. Sin embargo, al menos cosas como la barra de interacción se ven bien y el plástico no cruje ni cede. Parece ser una combinación de reducción de costos, énfasis en materiales reciclados y tal vez incluso algunos ahorros de peso. Es bastante bueno, pero desearía que fuera mejor.
La tecnología es bastante buena en todos lados. Quería acostumbrarme más a cómo funcionaba el asistente de carretera, pero lo usé por un tiempo y la conducción con manos libres es realmente muy relajante. Me alegra ver finalmente que BMW tiene más personalización disponible en el grupo de indicadores y, en general, el iDrive 8.5 es bastante fácil de usar. Google Maps con Android Auto se integra perfectamente, lo que le permite no solo tener que ver Android Auto o las funciones del automóvil, sino que también puede ver ambos al mismo tiempo, lo cual es realmente bueno. Sin embargo, Waze no se integra tan bien.
¿Que podría ser mejor? Ojalá hubiera podido pedir asientos con masaje, eso es seguro. No me gusta todo el plástico negro brillante, será complicado mantenerlo limpio. No hay sensores de acceso cómodo en la puerta trasera, pero la integración del teléfono y el desbloqueo automático funcionan bastante bien, aunque lo mitigan un poco. Y ya que bebí Kool-Aid, desearía que pudieras conseguir el tradicional gong de BMW. Dado que de todos modos todo es solo código, no veo por qué no podrían ofrecer eso. Incluso sería genial ver un grupo de indicadores retro del E39, algo así como lo que Ford ha hecho con el Mustang.
Si bien solo ha pasado un día, han sido más de 250 millas y, en general, definitivamente estoy feliz.
i5 M60 Owner First Thoughts (Coming From X5 M50)
Just picked up my i5 M60 that I custom ordered. Carbon black with black merino, carbon fiber trim. 20" 930M all seasons, M sport pro with red calipers, Executive package, driving assistance and front ventilated seats. Came from an X5 M50.
Had a nice long trip with mostly highway miles to bring it home. Overall, really loving it!
As expected, first things first, this thing moves! Put it in sport mode and it really moves. But acceleration is just effortless all throughout the power band. And even though the car is heavy, I didn't really feel it. Now, I'm coming from the X5 with a V8, and I had two F10s with the V8, so I'm kind of used to heavy cars. The suspension was very compliant and had a comfortable ride. But when pushed in to the corners, it was firmly planted. Overall, for the kind of driving I do, and the desire to have a mixture of luxury and sport, this really hits all of the right buttons for me. It also feels extremely tight and put together. So for me, driving dynamics are excellent.
First electric car for me, so I'm having a little bit of a paradigm shift in that area. Of course not specific to the i5, but the range isn't superb. Mind you, I rarely drive such long distances these days, and I do a lot of local driving, 800-900 miles per month. I was able to perform two complimentary charging sessions today. Between Baltimore and home, stopped at a Wawa in Deleware, charged and picked up something to eat. While I could have made it all the way home, I still wanted to drive more and didn't want to have to plug it in until I get the wall box installed. The Electrify America chargers seem to be very popular. I think many manufacturers have a complimentary period with them, so it was a little crowded. I've seen other chargers that aren't as busy, and the Electrify American network isn't all too large in NJ. EVgo is more popular around here. Then fulled up to 80% eating some dinner. The saving grace is being able to do other things while in the car with heat or A/C running.
One of my biggest concerns was the cheap(er) materials inside. While I'm not going to say it's amazing, I will say it feels solid, but also doesn't feel all too luxurious for the price point either. Harder plastic pieces, the cheaper looking grille right on the top of the dash you see all the time. And the door armrest is not all too comfortable on longer trips. However, at least things like interaction bar look good, plastic doesn't creak or give way. Looks to be a combination of cost cutting, emphasis on recycled materials, and maybe even some weight savings. It's good enough, but wish it was better.
Technology is pretty great all around. Wanted to get more used to how the highway assistant worked, but did use it for a little bit, and the hands free driving is really very relaxing. Glad to finally see BMW actually have more customization available in the gauge cluster, and overall iDrive 8.5 is pretty easy to use. Google Maps with Android Auto integrates very seamlessly, allowing you to not only have to see Android Auto or car functions, can see both at the same time, which is really nice. Waze doesn't integrate quite as nice though.
What could be better? I wish I could have ordered massaging seats, that's for sure. I don't like all of the shiny black plastic, that's going to be a pain to keep clean. No comfort access sensors on the rear door, but the phone integration and auto unlock works pretty damn well though mitigating that somewhat. And since I've drunk the Kool-Aid, wish you could get the traditional BMW gong. Given everything is just code anyway, don't see why they couldn't offer that. Would even be cool to see like a retro gauge cluster from the E39, kind of like what Ford has done with the Mustang.
While it's only been one day, it has been 250+ miles, and I'm definitely happy overall.
cybermad
Clan Leader
BMW i5 eDrive40: prueba contacto con la berlina eléctrica más premium
Puntuación 8.4
Llega el día en la vida de todo periodista del motor en que BMW te llama a filas a una prueba dinámica. Y una especial. Tocaba prueba del BMW i5, la versión eléctrica el BMW Serie 5. Un día muy completo en el que también pudimos conducir brevemente alguna variante con motor de combustión.
En casa hubo tuvimos en su momento un Serie 5 2003, el modelo de nombre en clave E60. La quinta generación sustituyó al anterior 4×4 que habitaba el garaje y desde entonces mis acercamientos a BMW han sido testimoniales: en algún viaje de pasajero o en dos ruedas con mi F850GS. Por fin, un BMW se volvía a poner a tiro y aquí tienes toda la información:
Exterior
La octava generación del BMW Serie 5 tiene como esencia la digitalidad, el dinamismo y la electrificación pero sigue apostando por un diseño inconfundible, fiel a la historia del Serie 5, equilibrado entre la deportividad y el confort de marcha añadiendo a la lista equipamiento avanzado y servicios digitales. Ya sea en su modalidad eléctrica con el BMW i5 o en su versión de combustión, la Serie 5 de 2024 llega para seguir abanderando el segmento de berlinas grandes.
En cuanto al diseño, vemos una nueva reinterpretación de lenguaje clásico de proporciones atléticas que nuevamente, crecen versus a la generación anterior. Tendremos unas cotas de 5.060 milímetros de largo (+97 mm), 1.900mm de ancho (+32mm) y 1.515mm de altura (+36mm); todo esto con una distancia entre ejes que crece 20mm situándose en los 2.995m.
La vista frontal se reinterpreta manteniendo los rasgos típicos de BMW, los dobles faros y la rejilla en forma de riñón siguen siendo los rasgos característicos en esta Serie 5 2024. En esta parrilla tendremos los nuevos faros LED adaptativos de serie con luces de carretera matriciales y detalles de diseño en azul. Si queremos más carácter en este aspecto, tendremos como opción ópticas con diseño M.
La parrilla de riñón destaca de día pero también de noche con un amplio recubrimiento de iluminación opcional llamado BMW Iconic Glow, en el caso del BMW M60 i5, estará incluido de serie.
La silueta gana dinamismo con dos líneas de color y nuevos faldones laterales en negro. La Hofmeister kink nos revela que en el lateral estamos mirando la Serie 5 con un detalle estético en relieve. En resto del lateral nos regala una sensación de amplitud y estabilidad coronada por las llantas de diseño opcional M de 18, 19 y 21 pulgadas, según equipamiento.
En este lateral tenemos una línea de los hombros muy elevada que bien apoyan este carácter premium superior que nos da una buena sensación de seguridad pero no nos resta visibilidad.
Si hablábamos de deportividad, en este lateral también encontramos los primeros elementos que confieren la capacidad aerodinámica del BMW Serie 5 con los tiradores de las puertas enrasados y unas proporciones muy alargadas que acaban en la zaga del coche.
En la zaga, lo primero a lo que se nos van los ojos son los finos elementos led que encontramos en los grupos ópticos que le dan un toque ligero y denotan el camino a la sostenibilidad de BMW. Más abajo y volviendo a una realidad más deportiva encontramos el difusor y los elementos estéticos que canalizan el aire y nunca mejor dicho, le dan un aire extra de dinamismo y atletismo.
La zaga se cierra ampliando ese corte aerodinámico del lateral que puede ampliarse más a lo deportivo con el pack deportivo M opcional y el paquete M Pro.
Interior
Si lo comparamos con el anterior Serie 5 2021, este nuevo interior es mucho más armónico e integrador. Para la tecnología y para los ocupantes. Para logra este efecto tan diáfano BMW apuesta por integrar y digitalizar gran parte de las funciones que podrán ser controladas en la pantalla de control de 14,9 pulgadas y visualizadas en la pantalla de conducción de 12,3.
En total tendremos una superficie de pantallas de 27,2 pulgadas llamada BMW Curved display que se orienta ligeramente hacia el conductor apoyando esta sensación de integración con el coche.
El volante también pasa por el laboratorio de diseño con una renovación en tecnología háptica y ligeramente achatado por el polo inferior. Acompañando a estos controles hápticos tendremos una nueva barra de interacción con una superficie funcional con una retroiluminación adaptativa y superficie cristalina. Mencionar en este punto que en los paneles de las puerta también encontraremos paneles de control sensibles al tacto.
La comodidad y el confort están servidos en los asientos de corte deportivo y calefactados de la Serie 5, creo que son uno de los asientos con más reglajes que he podido probar. El nuevo Serie 5 es el primero, después de ocho generaciones, que incluye un interior en símil cuero (cuero vegano) en asientos, salpicadero, volante y paneles. Opcionalmente tendremos otros dos niveles de acabado, uno con perforaciones deportivas y otro con la conocida tapicería de cuero Merino de BMW individual en variante bicolor.
El equipamiento de serie también incluye climatizador, audio de 6 altavoces, conexión USB C y BMW iconic sounds. En las versiones que pudimos probar estaban equipadas con opción de audio premium Bowers & Wilkins con sistema surround, el que creo que el mejor equipo de audio que he podido escuchar en un coche.
En resumen, un interior muy premium desde que abres la puerta hasta que la cierras. La construcción roza la perfección y pocos «peros» se le pueden poner en esta primera toma de contacto. Aquí me gustaría destacar por un lado la comodidad de sobresaliente de los asientos delanteros y traseros, siendo las plazas traseras algo más justas de lo que esperaba, pero muy bien servidas de confort con climatización y conectividad individuales a cada plaza.
El sistema multimedia es cuanto menos ágil. La carga del sistema operativo BMW ID8.5 es muy rápida y me consta que tiene muchos, muchos procesos que ejecutar a la vez. Si bien es tremendamente tecnológico creo que el falta un poco más de sencillez, ya que cuando entramos en la típica carpeta de aplicaciones tendremos para un rato largo si queremos configurar al máximo el sistema para exprimir y configurar a nuestro gusto todo este sistema.
Motor
En la toma de contacto pudimos conducir con detenimiento el BMW i5 eDrive 40. Ofrece la tecnología de quinta generación de BMW, con un motor eléctrico en el eje trasero y una potencia de 313 CV (230 kW) a 8.000 rpm capáz de dar el máximo en la función boost y llegar a los 340 CV (250kW) en el MyMode Sport.
El par máximo del sistema será de 400 Nm y 430 Nm con la función Launch Control. El BMW i5 eDrive 40 será capaz de hacer el 0-100 en 6 segundos con una velocidad máxima de 193 km/h. El consumo combinado de la unidad es de 15,9 – 19,5 kWh/100 km con una autonomía de 477-582 kilómetros.
Potencia más que suficiente… pero no es la versión extrema del BMW i5. Ese es el BMW i5 M60 xDrive, con las mismas prestaciones que el BMW M5 de séptima generación. Con dos motores situados en cada eje, tiene tracción total eléctrica xDrive. El primer motor situado en el eje trasero cuenta con 340 CV y el delantero con 261 CV, sumando una potencia total de 601 CV (442kW) a pleno rendimiento, quedándose en 517 CV (380 kW) en condiciones normales.
El par máximo del sistema con la función launch control o M Sport Boost es de 820 Nm, mientras que el par «común» será de 795 Nm. Cifras de campeonato lo mires como lo mires. En este caso, veremos unos consumo más elevados de 18,2-20,6 kWh/100km y una autonomía de 455-516 según el ciclo de homologación WLTP.
Comportamiento
Nos quedamos con ganas de probar el M60, está claro, pero os diré que tras haber probado la versión eléctrica de acceso, nos han dejado muy buen sabor de boca en la ruta que pudimos hacer.
No pudimos tener mejores anfitriones ese día para dejar constancia del legado «Efficientdynamics» de BMW. Las dos unidades que probamos, que si bien pueden ser los bastiones de ventas en su categoría de motor, cumplen a la perfección con esto que estamos hablando, un balance perfecto entre dinamismo y eficiencia de consumo.
En la mayor parte de esta primera prueba realicé una conducción más deportiva para ver como transmitía potencia y sensaciones. Casi todo el recorrido fue en tramo de carretera secundaria con subida a puerto y curvas en tramos más llanos.
La entrega de potencia en el «modo normal» sin accionar el botón boost (o botón de los 10 segundos en el cielo) es muy directa, se nota el par y da la sensación de dar más de lo que dicen los papeles. Podremos solventar cualquier adelantamiento sin problema e incluso forzar la salida de la curva con total seguridad.
Con el peso de la batería de 81,2 kWh se consigue un reparto de pesos típico de los eléctricos, pero digno de la conducción más exigente con un BMW. La estabilidad es clave en este coche que tiene un centro de gravedad de berlina pero que tiene esencia deportiva. Me gustó mucho como bailaba entre curva y curva sin despegarse del centro del carril y dando sensaciones muy buenas en estos tramos.
Hablando de la función boost, cuando quisimos hacer un adelantamiento con seguridad vimos todo el nervio y potencia de este motor. La potencia se entregaba dando esa patada eléctrica y notando como el eje trasero se hundía a consecuencia de la entrega.
Extra Lap: BMW Serie 5 520d xDrive
También conduje esta versión con motor diésel de 4 cilindros en línea con tecnología híbrida media de 48 voltios, cambio Steptronic de 8 velocidades y tracción total que nos entrega una potencia máxima de 197 CV (145 kW) con un par de 400 Nm. Acelera de 0-100 en 7,3 segundos alcanzando una velocidad máxima de 228 km/h. Homologa un consumo combinado en ciclo WLTP de 5,5-6,0 L/100 km.
Te lo podría resumir en menos de un titular: «Es el típico BMW, para bien«. Al conducir el BMW 520d en un tramo más de autopista es lo que me vino a la cabeza, es el coche de mis padres hace 20 años, pero mejor en todo. Mejor en confort, mejor en dinamismo, mejor en equipamiento. También pensé que con cada generación me he perdido ese avance y mejora continua ya que no recordaba que un BMW diésel fuese tan bien, como piloto y como copiloto.
El consumo de 5,1 litros resultante de la prueba es muy fácil de conseguir. En autopista es un coche para hacerle kilómetros y no cansarte, la calidad de rodadura en autopista es de manual, con una dirección firme y equilibrada y con una suspensión que recoge perfectamente cada imperfección de la carretera. En poblado volvemos a lo mismo, muy buena solvencia de la dinámica que apoyada en la hibridación media nos dará un plus de eficiencia.
En esta versión, partiremos de los 62.500€, siendo el coste de la versión de acceso de 60.050€ vemos como la mecánica se desenvuelve muy bien en los tramos de autopista secundaria; con el extra de aplomo por el peso y los dos ejes móviles, la entrada y salida de curva es deliciosa. Todo queda en su sitio y la potencia es más que de sobra para solventar un tramo optando por una conducción más deportiva.
Opinión coches.com
Estos pocos kilómetros me sirvieron para confirmar el buen trabajo en dinámica eficiente que BMW está haciendo con sus vehículos eléctricos. Son unas conclusiones muy concretas pero que ponen de manifiesto que BMW sigue haciendo berlinas premium con muy buen gusto y con deportividad.
Quien no vea todavía el eléctrico y no haga tantos km como para necesitar un diésel debe saber que las próximas versiones de la Serie 5 que llegarán a nuestro mercado serán las versiones híbridas enchufables. Esta versiones contarán con una gran batería de 19,4 kWh de alta capacidad (con hasta 103 km de autonomía eléctrica y hasta 1020 km de autonomía total) y un motor eléctrico un 75 % más capaz de 145 kW (194 CV) y 450 Nm.
Son dos variantes, de tracción trasera y total de 299 CV y 489 CV totales que estarán disponibles en España en la primavera de 2024 y tendrán unos precios comprendidos entre los 71.150 € y 88.250 €.
También esperamos conocer el Driving Assistant Professional, el asistente de conducción autónoma opcional (de momento solo disponible en EE.UU, Canadá y Alemania) con la que podremos equipar el Serie 5. Este sistema, que incluye asistente en autopista, permite liberar al conductor de las tareas de dirección en autopista hasta 130 km/h de velocidad. Incluye, eso sí, el asistente activo de cambio de carril con activación ocular, para ejecutar cambios de carril observando el retrovisor y accionando el intermitente. Este sistema autónomo estará disponible para instalar en los Serie 5 de nuestro mercado, pero no se podrá activar hasta que se apruebe en el código de circulación.
8.4NOTA
LO MEJOR
Habitabilidad9
Acabados9
Maletero8
Equipamiento8.5
Motor8.5
Comportamiento8.5
Calidad Precio8
Puntuación 8.4
Llega el día en la vida de todo periodista del motor en que BMW te llama a filas a una prueba dinámica. Y una especial. Tocaba prueba del BMW i5, la versión eléctrica el BMW Serie 5. Un día muy completo en el que también pudimos conducir brevemente alguna variante con motor de combustión.
En casa hubo tuvimos en su momento un Serie 5 2003, el modelo de nombre en clave E60. La quinta generación sustituyó al anterior 4×4 que habitaba el garaje y desde entonces mis acercamientos a BMW han sido testimoniales: en algún viaje de pasajero o en dos ruedas con mi F850GS. Por fin, un BMW se volvía a poner a tiro y aquí tienes toda la información:
Exterior
La octava generación del BMW Serie 5 tiene como esencia la digitalidad, el dinamismo y la electrificación pero sigue apostando por un diseño inconfundible, fiel a la historia del Serie 5, equilibrado entre la deportividad y el confort de marcha añadiendo a la lista equipamiento avanzado y servicios digitales. Ya sea en su modalidad eléctrica con el BMW i5 o en su versión de combustión, la Serie 5 de 2024 llega para seguir abanderando el segmento de berlinas grandes.
En cuanto al diseño, vemos una nueva reinterpretación de lenguaje clásico de proporciones atléticas que nuevamente, crecen versus a la generación anterior. Tendremos unas cotas de 5.060 milímetros de largo (+97 mm), 1.900mm de ancho (+32mm) y 1.515mm de altura (+36mm); todo esto con una distancia entre ejes que crece 20mm situándose en los 2.995m.
La vista frontal se reinterpreta manteniendo los rasgos típicos de BMW, los dobles faros y la rejilla en forma de riñón siguen siendo los rasgos característicos en esta Serie 5 2024. En esta parrilla tendremos los nuevos faros LED adaptativos de serie con luces de carretera matriciales y detalles de diseño en azul. Si queremos más carácter en este aspecto, tendremos como opción ópticas con diseño M.
La parrilla de riñón destaca de día pero también de noche con un amplio recubrimiento de iluminación opcional llamado BMW Iconic Glow, en el caso del BMW M60 i5, estará incluido de serie.
La silueta gana dinamismo con dos líneas de color y nuevos faldones laterales en negro. La Hofmeister kink nos revela que en el lateral estamos mirando la Serie 5 con un detalle estético en relieve. En resto del lateral nos regala una sensación de amplitud y estabilidad coronada por las llantas de diseño opcional M de 18, 19 y 21 pulgadas, según equipamiento.
En este lateral tenemos una línea de los hombros muy elevada que bien apoyan este carácter premium superior que nos da una buena sensación de seguridad pero no nos resta visibilidad.
Si hablábamos de deportividad, en este lateral también encontramos los primeros elementos que confieren la capacidad aerodinámica del BMW Serie 5 con los tiradores de las puertas enrasados y unas proporciones muy alargadas que acaban en la zaga del coche.
En la zaga, lo primero a lo que se nos van los ojos son los finos elementos led que encontramos en los grupos ópticos que le dan un toque ligero y denotan el camino a la sostenibilidad de BMW. Más abajo y volviendo a una realidad más deportiva encontramos el difusor y los elementos estéticos que canalizan el aire y nunca mejor dicho, le dan un aire extra de dinamismo y atletismo.
La zaga se cierra ampliando ese corte aerodinámico del lateral que puede ampliarse más a lo deportivo con el pack deportivo M opcional y el paquete M Pro.
Interior
Si lo comparamos con el anterior Serie 5 2021, este nuevo interior es mucho más armónico e integrador. Para la tecnología y para los ocupantes. Para logra este efecto tan diáfano BMW apuesta por integrar y digitalizar gran parte de las funciones que podrán ser controladas en la pantalla de control de 14,9 pulgadas y visualizadas en la pantalla de conducción de 12,3.
En total tendremos una superficie de pantallas de 27,2 pulgadas llamada BMW Curved display que se orienta ligeramente hacia el conductor apoyando esta sensación de integración con el coche.
El volante también pasa por el laboratorio de diseño con una renovación en tecnología háptica y ligeramente achatado por el polo inferior. Acompañando a estos controles hápticos tendremos una nueva barra de interacción con una superficie funcional con una retroiluminación adaptativa y superficie cristalina. Mencionar en este punto que en los paneles de las puerta también encontraremos paneles de control sensibles al tacto.
La comodidad y el confort están servidos en los asientos de corte deportivo y calefactados de la Serie 5, creo que son uno de los asientos con más reglajes que he podido probar. El nuevo Serie 5 es el primero, después de ocho generaciones, que incluye un interior en símil cuero (cuero vegano) en asientos, salpicadero, volante y paneles. Opcionalmente tendremos otros dos niveles de acabado, uno con perforaciones deportivas y otro con la conocida tapicería de cuero Merino de BMW individual en variante bicolor.
El equipamiento de serie también incluye climatizador, audio de 6 altavoces, conexión USB C y BMW iconic sounds. En las versiones que pudimos probar estaban equipadas con opción de audio premium Bowers & Wilkins con sistema surround, el que creo que el mejor equipo de audio que he podido escuchar en un coche.
En resumen, un interior muy premium desde que abres la puerta hasta que la cierras. La construcción roza la perfección y pocos «peros» se le pueden poner en esta primera toma de contacto. Aquí me gustaría destacar por un lado la comodidad de sobresaliente de los asientos delanteros y traseros, siendo las plazas traseras algo más justas de lo que esperaba, pero muy bien servidas de confort con climatización y conectividad individuales a cada plaza.
El sistema multimedia es cuanto menos ágil. La carga del sistema operativo BMW ID8.5 es muy rápida y me consta que tiene muchos, muchos procesos que ejecutar a la vez. Si bien es tremendamente tecnológico creo que el falta un poco más de sencillez, ya que cuando entramos en la típica carpeta de aplicaciones tendremos para un rato largo si queremos configurar al máximo el sistema para exprimir y configurar a nuestro gusto todo este sistema.
Motor
En la toma de contacto pudimos conducir con detenimiento el BMW i5 eDrive 40. Ofrece la tecnología de quinta generación de BMW, con un motor eléctrico en el eje trasero y una potencia de 313 CV (230 kW) a 8.000 rpm capáz de dar el máximo en la función boost y llegar a los 340 CV (250kW) en el MyMode Sport.
El par máximo del sistema será de 400 Nm y 430 Nm con la función Launch Control. El BMW i5 eDrive 40 será capaz de hacer el 0-100 en 6 segundos con una velocidad máxima de 193 km/h. El consumo combinado de la unidad es de 15,9 – 19,5 kWh/100 km con una autonomía de 477-582 kilómetros.
Potencia más que suficiente… pero no es la versión extrema del BMW i5. Ese es el BMW i5 M60 xDrive, con las mismas prestaciones que el BMW M5 de séptima generación. Con dos motores situados en cada eje, tiene tracción total eléctrica xDrive. El primer motor situado en el eje trasero cuenta con 340 CV y el delantero con 261 CV, sumando una potencia total de 601 CV (442kW) a pleno rendimiento, quedándose en 517 CV (380 kW) en condiciones normales.
El par máximo del sistema con la función launch control o M Sport Boost es de 820 Nm, mientras que el par «común» será de 795 Nm. Cifras de campeonato lo mires como lo mires. En este caso, veremos unos consumo más elevados de 18,2-20,6 kWh/100km y una autonomía de 455-516 según el ciclo de homologación WLTP.
Comportamiento
Nos quedamos con ganas de probar el M60, está claro, pero os diré que tras haber probado la versión eléctrica de acceso, nos han dejado muy buen sabor de boca en la ruta que pudimos hacer.
No pudimos tener mejores anfitriones ese día para dejar constancia del legado «Efficientdynamics» de BMW. Las dos unidades que probamos, que si bien pueden ser los bastiones de ventas en su categoría de motor, cumplen a la perfección con esto que estamos hablando, un balance perfecto entre dinamismo y eficiencia de consumo.
En la mayor parte de esta primera prueba realicé una conducción más deportiva para ver como transmitía potencia y sensaciones. Casi todo el recorrido fue en tramo de carretera secundaria con subida a puerto y curvas en tramos más llanos.
La entrega de potencia en el «modo normal» sin accionar el botón boost (o botón de los 10 segundos en el cielo) es muy directa, se nota el par y da la sensación de dar más de lo que dicen los papeles. Podremos solventar cualquier adelantamiento sin problema e incluso forzar la salida de la curva con total seguridad.
Con el peso de la batería de 81,2 kWh se consigue un reparto de pesos típico de los eléctricos, pero digno de la conducción más exigente con un BMW. La estabilidad es clave en este coche que tiene un centro de gravedad de berlina pero que tiene esencia deportiva. Me gustó mucho como bailaba entre curva y curva sin despegarse del centro del carril y dando sensaciones muy buenas en estos tramos.
Hablando de la función boost, cuando quisimos hacer un adelantamiento con seguridad vimos todo el nervio y potencia de este motor. La potencia se entregaba dando esa patada eléctrica y notando como el eje trasero se hundía a consecuencia de la entrega.
Extra Lap: BMW Serie 5 520d xDrive
También conduje esta versión con motor diésel de 4 cilindros en línea con tecnología híbrida media de 48 voltios, cambio Steptronic de 8 velocidades y tracción total que nos entrega una potencia máxima de 197 CV (145 kW) con un par de 400 Nm. Acelera de 0-100 en 7,3 segundos alcanzando una velocidad máxima de 228 km/h. Homologa un consumo combinado en ciclo WLTP de 5,5-6,0 L/100 km.
Te lo podría resumir en menos de un titular: «Es el típico BMW, para bien«. Al conducir el BMW 520d en un tramo más de autopista es lo que me vino a la cabeza, es el coche de mis padres hace 20 años, pero mejor en todo. Mejor en confort, mejor en dinamismo, mejor en equipamiento. También pensé que con cada generación me he perdido ese avance y mejora continua ya que no recordaba que un BMW diésel fuese tan bien, como piloto y como copiloto.
El consumo de 5,1 litros resultante de la prueba es muy fácil de conseguir. En autopista es un coche para hacerle kilómetros y no cansarte, la calidad de rodadura en autopista es de manual, con una dirección firme y equilibrada y con una suspensión que recoge perfectamente cada imperfección de la carretera. En poblado volvemos a lo mismo, muy buena solvencia de la dinámica que apoyada en la hibridación media nos dará un plus de eficiencia.
En esta versión, partiremos de los 62.500€, siendo el coste de la versión de acceso de 60.050€ vemos como la mecánica se desenvuelve muy bien en los tramos de autopista secundaria; con el extra de aplomo por el peso y los dos ejes móviles, la entrada y salida de curva es deliciosa. Todo queda en su sitio y la potencia es más que de sobra para solventar un tramo optando por una conducción más deportiva.
Opinión coches.com
Estos pocos kilómetros me sirvieron para confirmar el buen trabajo en dinámica eficiente que BMW está haciendo con sus vehículos eléctricos. Son unas conclusiones muy concretas pero que ponen de manifiesto que BMW sigue haciendo berlinas premium con muy buen gusto y con deportividad.
Quien no vea todavía el eléctrico y no haga tantos km como para necesitar un diésel debe saber que las próximas versiones de la Serie 5 que llegarán a nuestro mercado serán las versiones híbridas enchufables. Esta versiones contarán con una gran batería de 19,4 kWh de alta capacidad (con hasta 103 km de autonomía eléctrica y hasta 1020 km de autonomía total) y un motor eléctrico un 75 % más capaz de 145 kW (194 CV) y 450 Nm.
Son dos variantes, de tracción trasera y total de 299 CV y 489 CV totales que estarán disponibles en España en la primavera de 2024 y tendrán unos precios comprendidos entre los 71.150 € y 88.250 €.
También esperamos conocer el Driving Assistant Professional, el asistente de conducción autónoma opcional (de momento solo disponible en EE.UU, Canadá y Alemania) con la que podremos equipar el Serie 5. Este sistema, que incluye asistente en autopista, permite liberar al conductor de las tareas de dirección en autopista hasta 130 km/h de velocidad. Incluye, eso sí, el asistente activo de cambio de carril con activación ocular, para ejecutar cambios de carril observando el retrovisor y accionando el intermitente. Este sistema autónomo estará disponible para instalar en los Serie 5 de nuestro mercado, pero no se podrá activar hasta que se apruebe en el código de circulación.
8.4NOTA
LO MEJOR
- Acabados y equipamiento
- Dinámica y eficiencia
- Plazas traseras algo justas
- Exceso de botones hápticos
Habitabilidad9
Acabados9
Maletero8
Equipamiento8.5
Motor8.5
Comportamiento8.5
Calidad Precio8
ferrom333
Forista Senior
Después de haberlo visto y palpado en vivo hace unos días en el concesionario puedo decir que este BMW me gusta, la linea es agradable y los acabados bastante buenos, aunque ahora hay más plásticos duros y un diseño un punto minimalista.
Por cierto, me ha chocado que ya no se ofrezca el techo practicable ni como opción, es un vidrio fijo como en losTesla, me imagino que será por temas de ahorro de peso y costes.
Por cierto, me ha chocado que ya no se ofrezca el techo practicable ni como opción, es un vidrio fijo como en losTesla, me imagino que será por temas de ahorro de peso y costes.
cybermad
Clan Leader
1000 km in ELETTRICO con BMW i5 M60 | E’ viaggiare PREMIUM questo?
Masterpilot Emiliano Perucca Orfei
11 dic 2023
0:00 Perchè fare 1000 km in giornata con BMW i5 M60
0:30 Le Aprilia RS 250 Reggiani di Masterpilot
1:34 La BMW i5 M60…scarica. E adesso?
5:47 La prima carica a Padova
14:30 Si parte…
15:10 Accelerazione 0-200 km/h BMW i50 M60
18:08 Il team MotoGP Mooney VR46 rientra da Valencia
19:33 Seconda carica.. Free to X Autostrada Adriatica
34:00 Arrivo presso BMW Cascioli
35:51 Roberto, grandissimo esperto Aprilia RS 250. Mi presta il serbatoio “conservato” di una Reggiani
39:48 Si riparte.
42:54 Terza carica. Free to X Autostrada Adriatica
47:00 Quarta ricarica veloce. Free to X A13
49:00 Conclusioni finali. Ne vale la pena?
Masterpilot Emiliano Perucca Orfei
11 dic 2023
0:00 Perchè fare 1000 km in giornata con BMW i5 M60
0:30 Le Aprilia RS 250 Reggiani di Masterpilot
1:34 La BMW i5 M60…scarica. E adesso?
5:47 La prima carica a Padova
14:30 Si parte…
15:10 Accelerazione 0-200 km/h BMW i50 M60
18:08 Il team MotoGP Mooney VR46 rientra da Valencia
19:33 Seconda carica.. Free to X Autostrada Adriatica
34:00 Arrivo presso BMW Cascioli
35:51 Roberto, grandissimo esperto Aprilia RS 250. Mi presta il serbatoio “conservato” di una Reggiani
39:48 Si riparte.
42:54 Terza carica. Free to X Autostrada Adriatica
47:00 Quarta ricarica veloce. Free to X A13
49:00 Conclusioni finali. Ne vale la pena?
cybermad
Clan Leader
Más llanta... menos autonomía
Gama EPA del BMW i5 2024 con diferentes tamaños de ruedas
15 de diciembre de 2023
El BMW i5 2024 viene en dos versiones distintas. Tienes el modelo i5 eDrive40 estándar y un modelo i5 M60 más potente. . Cada uno ofrece una gama, un rendimiento y un lujo impresionantes. Pero la gama entre modelos puede variar. De hecho, hay un delta de más de 50 millas entre la autonomía más baja y más alta prometida por el i5. Dependiendo de sus necesidades, los dos modelos i5 diferentes pueden cumplir mejor o peor con las expectativas. Aquí, desglosaremos cómo consumen energía los dos y cómo puedes aprovechar al máximo la autonomía de tu nuevo BMW i5 2024.
Autonomía y consumo estimados por la EPA del BMW i5 eDrive40 2024
El BMW i5 eDrive40 2024 viene de serie con rines de 19 pulgadas que ofrecen la mayor autonomía: 295 millas. Si bien el M Sport Design añade diferentes llantas de 19 pulgadas, ofrecen la misma autonomía. También están presentes algunas opciones diferentes para rines de 20 pulgadas, pero todas ofrecen 278 millas de alcance. Finalmente, pasar a las enormes ruedas de 21 pulgadas reducirá el alcance a solo 270 millas.
Claramente, la elección de ruedas también afectará el consumo y la eficiencia general de su BMW i5 2024. Es más eficiente cuando está equipado con neumáticos de 19 pulgadas, que ofrecen 104 MPGe en ciudad/105 en carretera para una cifra combinada de 105 MPGe. Las ruedas de 20 pulgadas reducen esa cifra a 99 MPGe combinadas (99 en ciudad, 98 en carretera). Las ruedas de 21 pulgadas afectan más el MPGe, ofreciendo 97 MPGe en ciudad / 94 en carretera para 96 MPGe combinados.
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 19 pulgadas
Rango 295 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 104 MPGe - 3,1 kWh
Carretera 105 MPGe - 3,1 kWh
Conjunto 105 MPGe - 3,1 kWh
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 20 pulgadas
Rango 278 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 99 MPGe - 2,9 kWh
Carretera 98 MPGe - 2,9 kWh
Conjunto 98 MPGe - 2,9 kWh
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 21 pulgadas
Rango 270 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 97 MPGe - 2,9 kWh
Carretera 94 MPGe - 2,8 kWh
Conjunto 96 MPGe - 2,8 kWh
Autonomía y consumo estimados por la EPA del BMW i5 M60 2024
El BMW i5 M60 2024 genera mucha más potencia que el i5 eDrive40, sacrificando autonomía y peso por velocidad en línea recta y tracción total xDrive. Al igual que la variante menos potente, podrá elegir entre llantas de 19, 20 o 21 pulgadas. Las ruedas estándar de 19 pulgadas ofrecen 256 millas de alcance. Las ruedas de 20 pulgadas le brindan 248 millas de alcance y las unidades de 21 pulgadas reducen su kilometraje utilizable a solo 240 millas de alcance.
El i5 M60 2024 obviamente consume más energía que las variantes menos potentes. La más eficiente técnicamente es la opción de ruedas de 19 pulgadas, que proporciona 90 MPGe en ciudad y 93 MPGe en carretera para una cifra combinada de 91 MPGe. Las ruedas de 20 pulgadas reducen esa cifra a 89 MPGe combinadas (90 en ciudad/90 en carretera), y las ruedas de 21 pulgadas lo reducen aún más a 85 MPGe combinadas (85 en ciudad/86 en carretera).
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 19 pulgadas
Rango 256 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 90 MPGe - 2,7 kWh
Carretera 93 MPGe - 2,8 kWh
Conjunto 91 MPGe - 2,7 kWh
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 20 pulgadas
Rango 248 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 89 MPGe - 2,6 kWh
Carretera 90 MPGe - 2,7 kWh
Conjunto 89 MPGe - 2,6 kWh
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 21 pulgadas
Rango 240 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 85 MPGe - 2,5 kWh
Carretera 86 MPGe - 2,6 kWh
Conjunto 85 MPGe - 2,6 kWh
Gama EPA del BMW i5 2024 con diferentes tamaños de ruedas
15 de diciembre de 2023
El BMW i5 2024 viene en dos versiones distintas. Tienes el modelo i5 eDrive40 estándar y un modelo i5 M60 más potente. . Cada uno ofrece una gama, un rendimiento y un lujo impresionantes. Pero la gama entre modelos puede variar. De hecho, hay un delta de más de 50 millas entre la autonomía más baja y más alta prometida por el i5. Dependiendo de sus necesidades, los dos modelos i5 diferentes pueden cumplir mejor o peor con las expectativas. Aquí, desglosaremos cómo consumen energía los dos y cómo puedes aprovechar al máximo la autonomía de tu nuevo BMW i5 2024.
Autonomía y consumo estimados por la EPA del BMW i5 eDrive40 2024
El BMW i5 eDrive40 2024 viene de serie con rines de 19 pulgadas que ofrecen la mayor autonomía: 295 millas. Si bien el M Sport Design añade diferentes llantas de 19 pulgadas, ofrecen la misma autonomía. También están presentes algunas opciones diferentes para rines de 20 pulgadas, pero todas ofrecen 278 millas de alcance. Finalmente, pasar a las enormes ruedas de 21 pulgadas reducirá el alcance a solo 270 millas.
Claramente, la elección de ruedas también afectará el consumo y la eficiencia general de su BMW i5 2024. Es más eficiente cuando está equipado con neumáticos de 19 pulgadas, que ofrecen 104 MPGe en ciudad/105 en carretera para una cifra combinada de 105 MPGe. Las ruedas de 20 pulgadas reducen esa cifra a 99 MPGe combinadas (99 en ciudad, 98 en carretera). Las ruedas de 21 pulgadas afectan más el MPGe, ofreciendo 97 MPGe en ciudad / 94 en carretera para 96 MPGe combinados.
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 19 pulgadas
Rango 295 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 104 MPGe - 3,1 kWh
Carretera 105 MPGe - 3,1 kWh
Conjunto 105 MPGe - 3,1 kWh
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 20 pulgadas
Rango 278 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 99 MPGe - 2,9 kWh
Carretera 98 MPGe - 2,9 kWh
Conjunto 98 MPGe - 2,9 kWh
2024 BMW i5 eDrive40 ruedas de 21 pulgadas
Rango 270 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 97 MPGe - 2,9 kWh
Carretera 94 MPGe - 2,8 kWh
Conjunto 96 MPGe - 2,8 kWh
Autonomía y consumo estimados por la EPA del BMW i5 M60 2024
El BMW i5 M60 2024 genera mucha más potencia que el i5 eDrive40, sacrificando autonomía y peso por velocidad en línea recta y tracción total xDrive. Al igual que la variante menos potente, podrá elegir entre llantas de 19, 20 o 21 pulgadas. Las ruedas estándar de 19 pulgadas ofrecen 256 millas de alcance. Las ruedas de 20 pulgadas le brindan 248 millas de alcance y las unidades de 21 pulgadas reducen su kilometraje utilizable a solo 240 millas de alcance.
El i5 M60 2024 obviamente consume más energía que las variantes menos potentes. La más eficiente técnicamente es la opción de ruedas de 19 pulgadas, que proporciona 90 MPGe en ciudad y 93 MPGe en carretera para una cifra combinada de 91 MPGe. Las ruedas de 20 pulgadas reducen esa cifra a 89 MPGe combinadas (90 en ciudad/90 en carretera), y las ruedas de 21 pulgadas lo reducen aún más a 85 MPGe combinadas (85 en ciudad/86 en carretera).
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 19 pulgadas
Rango 256 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 90 MPGe - 2,7 kWh
Carretera 93 MPGe - 2,8 kWh
Conjunto 91 MPGe - 2,7 kWh
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 20 pulgadas
Rango 248 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 89 MPGe - 2,6 kWh
Carretera 90 MPGe - 2,7 kWh
Conjunto 89 MPGe - 2,6 kWh
2024 BMW i5 M60 xDrive Llantas de 21 pulgadas
Rango 240 millas
Eficiencia de la EPA
Ciudad 85 MPGe - 2,5 kWh
Carretera 86 MPGe - 2,6 kWh
Conjunto 85 MPGe - 2,6 kWh
cybermad
Clan Leader
Modifying the new i5 M60 - Full M Performance Carbon Fiber Install
3 ene 2024
Before we give the new BMW i5 M60 back to @BMWGroupParkLane we wanted to add a little flair to this super saloon EV with the full M Performance Carbon Fibre kit. As you'd expect from an OEM part the fit was perfect as was the quality, and it really changes how the i5 M60 looks, adding a personal touch to the car.
3 ene 2024
Before we give the new BMW i5 M60 back to @BMWGroupParkLane we wanted to add a little flair to this super saloon EV with the full M Performance Carbon Fibre kit. As you'd expect from an OEM part the fit was perfect as was the quality, and it really changes how the i5 M60 looks, adding a personal touch to the car.
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