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Artículo original en inglés https://www.pistonheads.com/news/ph-driven/2021-bmw-m4-competition-convertible-ph-review/44937
2021 BMW M4 Competition Convertible | Revisión de PH
El M4 de tracción total pierde su techo, pero no su sentido
Por Mike Duff /
Martes, 16 de noviembre 2021
Es difícil reemplazar a un héroe, pero eso nunca iba a ser un riesgo para el nuevo BMW M4 convertible. El F83 cabrio anterior siempre se sintió como un instrumento muy contundente al lado de la precisión quirúrgica del Coupé, el automóvil abierto comprometido por la necesidad de cargar con un techo rígido plegable pesado y engorroso, uno que lo hacía 250 kg más pesado que su hermano con techo permanente. mientras que también sufre de una falta de rigidez torsional que incluso los desatentos notarían pronto. Recuerdo conducir uno con mi hija pequeña señalando el espejo retrovisor que se tambaleaba desde el asiento trasero mientras pasábamos por un camino lleno de baches y preguntaba "¿se supone que debe hacer eso?"
El nuevo G83 sigue el cambio del cabrio de la Serie 4 normal a una capota blanda de tela, recortando el suplemento de masa sobre el cupé equivalente M4 Competition xDrive a unos 145 kg más razonables. Pero la decisión de ofrecer solo el Convertible con tracción total, junto con el engorde general del resto de la familia, significa que este es el miembro más pesado del clan hasta ahora. Un peso de la UE de 1.995 kg pone al nuevo Convertible dentro de una bolsa de papas a ser un M4 de dos toneladas, una cifra que hará que muchos se apresuren a juzgar.
Pero, antes de ponerse una gorra negra para ese veredicto de culpabilidad, alguna otra evidencia merece ser considerada. Porque muchos otros números también han aumentado y algunos han disminuido. El Convertible tiene la versión más potente de 510 CV del motor de 3.0 litros biturbo, con tracción xDriven que ofrece un tiempo de 0 a 62 mph reclamado de 3,7 segundos, en comparación con los 431 CV y el punto de referencia de 4,4 segundos del F83 cabrio con DCT.
La transmisión ha ganado una relación y un convertidor de par, una automática estándar de ocho velocidades que reemplaza al viejo embrague doble de siete velocidades, con la opción de una transmisión manual ahora eliminada por completo. No es de extrañar que el otro número significativamente inflado sea el que tiene un signo de libra frente a él: el Convertible ahora tiene un puntapié inicial de £ 82,085, £ 3,800 más que el xDrive Competition Coupe, con el auto bien optado que manejé siendo £ 96.225. Para el contexto, el F83 tenía un OTR de £ 60,745 cuando se lanzó en 2014.
Dejando a un lado las cifras, lo más importante del nuevo M4 Convertible cuando se experimenta en la carretera es que ahora se siente mucho más cercano al Coupé en términos de dinámica de conducción y amabilidad general que su predecesor. Para empezar, llamada subjetiva, se ve mejor. La parte delantera de la ardilla asustada de la parrilla XL sigue siendo la característica visual definitoria del cabrio, una que muchos no pueden ver más allá, pero que ciertamente se ve menos abrumadora en negro y sin adornos cromados. El techo de tela negra se ve mejor en su lugar que el techo rígido del color de la carrocería del F83, y con el capó guardado, el nuevo automóvil disfruta de una plataforma trasera más baja y elegante. Por supuesto, la moldura con apariencia de difusor de carreras alrededor de los escapes cuádruples se ve tonta en un automóvil sin techo; presumiblemente, está ahí para dar una justificación visual para la etiqueta 'Competición'.
Los fabricantes a menudo eligen rutas de lanzamiento para proteger cuidadosamente los automóviles de desafíos dinámicos no deseados, por lo que ignoré el itinerario de BMW y utilicé el conocimiento local para elegir algunas carreteras secundarias de Oxfordshire accidentadas y mal trazadas para mi tiempo con el automóvil. El G83 hizo frente a todos ellos de manera impresionante, brindando una experiencia dinámica que se sintió impresionantemente cercana a la Coupe en partes más rápidas y comprometidas, y se mantuvo rígido ante las imperfecciones. No es una bóveda de banco con techo abierto, todavía había la sensación de un ligero movimiento a través de la columna de dirección cuando el cuerpo se flexionaba más una vibración muy leve del espejo sobre ciertas frecuencias de golpes. Pero no se parecía en nada al tambaleante F83.
El auto nuevo es más pesado, pero se siente más liviano. Gran parte de eso se debe sin duda a los diversos sistemas dinámicos que trabajan duro debajo de la superficie, especialmente el diferencial trasero que hace malabarismos con el par. Al igual que en el RWD M3 y M4, esto brinda una sensación emocionante de sobreviraje inminente, incluso un poco antes de alcanzar el límite de agarre del eje trasero. El torque se entrega a la parte delantera de manera prácticamente invisible, BMW dice que el esfuerzo solo se envía hacia adelante cuando la adherencia se agota en la parte posterior. En el modo Sport más permisivo del control de estabilidad, es posible seleccionar una configuración de '4WD Sport' que libera las cosas lo suficiente como para permitir una cantidad cuidadosamente controlada de escapada trasera a bajas velocidades. Pero el modo de conducción trasera pura tan cacareada solo se puede seleccionar apagando completamente el control de estabilidad.
En interés de la investigación científica, hice esto. Desenergizar a los guardianes y reducir a la mitad el número de ruedas motrices no convierte inmediatamente al M4 en un viudo que busca setos, y en realidad se lanzó de manera impresionante y limpia incluso sin control de tracción. Pero la combinación de un camino resbaladizo y la llegada abrupta del par máximo del M4 también creó una dosis de adrenalina de patinaje en la tercera marcha poco después. Es difícil imaginar a un propietario típico de un convertible M4 optando por experimentar la configuración "por su cuenta" con demasiada frecuencia.
Si bien la masa adicional del modelo golpea ligeramente la aceleración, siendo dos décimas más lenta que el Coupé en números oficiales de 0 a 62 mph, no hay una diferencia discernible en las cargas G cuando se desata por completo, su brutal aceleración acompañada de una banda sonora igualmente machista. La calidad del ruido es diferente a la del Coupé incluso con el techo levantado: más de lo que se refleja en las superficies cercanas regresa al automóvil. Con la capota bajada suena impresionantemente gruñona y salvaje, especialmente una vez que la luz se enciende junto al ícono del tubo de escape para el escape deportivo conmutable.
La masa del M4 Convertible es más obvia en las esquinas; los neumáticos Pilot Sport 4S usados por el auto de prueba pueden generar un gran agarre incluso en asfalto grasiento de 10 grados. La dirección se siente tan bien como en el Coupé, marcada y sumamente precisa y brinda un mordisco frontal masivo y proporcionado. Prácticamente no existe el subviraje que incluso los autos de alto rendimiento usan normalmente para proteger sus límites. Incluso cuando se empuja con fuerza en curvas cerradas, el M4 se siente como si la parte trasera siempre cedería antes que la delantera. Y aunque la adherencia general es ciertamente menor que la del xDrive Coupe, no es suficiente para marcar una diferencia de la que podría quejarse a velocidades de carretera.
¿Otras quejas? Realmente no muchos. La fibra de carbono sigue siendo un material deficiente para fabricar levas de cambio de marchas, ya que carecen del peso y de la solidez tranquilizadora y fría de las de metal. La decisión de especificar mi auto de prueba con los asientos de cubo M Carbon también fue extraña; Realmente no soy un fanático de estos en el Coupé dado lo incómodo que hacen entrar y salir, y en el Convertible los cortes del pseudo arnés también crearon algunas corrientes de aire frías con el techo hacia abajo. Así es, estoy reducido a quejarme por el aire frío en un descapotable.
Los convertibles M3 y M4 anteriores a menudo se han sentido comprometidos por su decapitación. Objetivamente éste todavía lo es, siendo más pesado y menos rígido que su hermana Coupé. Sin embargo, desde el asiento del conductor, eso es solo ocasionalmente evidente, y probablemente insuficiente para diluir el atractivo de cualquiera que quiera experimentar la emoción más alegre de la versión al aire libre.
ESPECIFICACION | BMW M4 COMPETITION CONVERTIBLE XDRIVE (G83)
Motor: 2,993 cc, doble turbo de seis cilindros en línea
Transmisión: automática de 8 velocidades, tracción en las cuatro ruedas
Potencia (hp): 510 a 6.250 rpm
Par (lb-pie): 479 a 2.750-5.500 rpm 0-62
mph: 3.7 segundos
Arriba Velocidad: 155 mph
Peso: 1,920 kg DIN, 1,995 kg
MPG UE : 28-28,2
CO2: 233-231 g / km
Precio: £ 82,085 (base) £ 96,255 (como se probó) (Frozen Portimao Blue metallic: £ 2985, Ultimate Pack incluido calentador volante, deflector de viento, asientos de cubo de carbono M, luces láser, estilo exterior de carbono M: £ 11,250, paquete del conductor M: £ 2095.)
2021 BMW M4 Competition Convertible | Revisión de PH
El M4 de tracción total pierde su techo, pero no su sentido
Por Mike Duff /
Martes, 16 de noviembre 2021
Es difícil reemplazar a un héroe, pero eso nunca iba a ser un riesgo para el nuevo BMW M4 convertible. El F83 cabrio anterior siempre se sintió como un instrumento muy contundente al lado de la precisión quirúrgica del Coupé, el automóvil abierto comprometido por la necesidad de cargar con un techo rígido plegable pesado y engorroso, uno que lo hacía 250 kg más pesado que su hermano con techo permanente. mientras que también sufre de una falta de rigidez torsional que incluso los desatentos notarían pronto. Recuerdo conducir uno con mi hija pequeña señalando el espejo retrovisor que se tambaleaba desde el asiento trasero mientras pasábamos por un camino lleno de baches y preguntaba "¿se supone que debe hacer eso?"
El nuevo G83 sigue el cambio del cabrio de la Serie 4 normal a una capota blanda de tela, recortando el suplemento de masa sobre el cupé equivalente M4 Competition xDrive a unos 145 kg más razonables. Pero la decisión de ofrecer solo el Convertible con tracción total, junto con el engorde general del resto de la familia, significa que este es el miembro más pesado del clan hasta ahora. Un peso de la UE de 1.995 kg pone al nuevo Convertible dentro de una bolsa de papas a ser un M4 de dos toneladas, una cifra que hará que muchos se apresuren a juzgar.
Pero, antes de ponerse una gorra negra para ese veredicto de culpabilidad, alguna otra evidencia merece ser considerada. Porque muchos otros números también han aumentado y algunos han disminuido. El Convertible tiene la versión más potente de 510 CV del motor de 3.0 litros biturbo, con tracción xDriven que ofrece un tiempo de 0 a 62 mph reclamado de 3,7 segundos, en comparación con los 431 CV y el punto de referencia de 4,4 segundos del F83 cabrio con DCT.
La transmisión ha ganado una relación y un convertidor de par, una automática estándar de ocho velocidades que reemplaza al viejo embrague doble de siete velocidades, con la opción de una transmisión manual ahora eliminada por completo. No es de extrañar que el otro número significativamente inflado sea el que tiene un signo de libra frente a él: el Convertible ahora tiene un puntapié inicial de £ 82,085, £ 3,800 más que el xDrive Competition Coupe, con el auto bien optado que manejé siendo £ 96.225. Para el contexto, el F83 tenía un OTR de £ 60,745 cuando se lanzó en 2014.
Dejando a un lado las cifras, lo más importante del nuevo M4 Convertible cuando se experimenta en la carretera es que ahora se siente mucho más cercano al Coupé en términos de dinámica de conducción y amabilidad general que su predecesor. Para empezar, llamada subjetiva, se ve mejor. La parte delantera de la ardilla asustada de la parrilla XL sigue siendo la característica visual definitoria del cabrio, una que muchos no pueden ver más allá, pero que ciertamente se ve menos abrumadora en negro y sin adornos cromados. El techo de tela negra se ve mejor en su lugar que el techo rígido del color de la carrocería del F83, y con el capó guardado, el nuevo automóvil disfruta de una plataforma trasera más baja y elegante. Por supuesto, la moldura con apariencia de difusor de carreras alrededor de los escapes cuádruples se ve tonta en un automóvil sin techo; presumiblemente, está ahí para dar una justificación visual para la etiqueta 'Competición'.
Los fabricantes a menudo eligen rutas de lanzamiento para proteger cuidadosamente los automóviles de desafíos dinámicos no deseados, por lo que ignoré el itinerario de BMW y utilicé el conocimiento local para elegir algunas carreteras secundarias de Oxfordshire accidentadas y mal trazadas para mi tiempo con el automóvil. El G83 hizo frente a todos ellos de manera impresionante, brindando una experiencia dinámica que se sintió impresionantemente cercana a la Coupe en partes más rápidas y comprometidas, y se mantuvo rígido ante las imperfecciones. No es una bóveda de banco con techo abierto, todavía había la sensación de un ligero movimiento a través de la columna de dirección cuando el cuerpo se flexionaba más una vibración muy leve del espejo sobre ciertas frecuencias de golpes. Pero no se parecía en nada al tambaleante F83.
El auto nuevo es más pesado, pero se siente más liviano. Gran parte de eso se debe sin duda a los diversos sistemas dinámicos que trabajan duro debajo de la superficie, especialmente el diferencial trasero que hace malabarismos con el par. Al igual que en el RWD M3 y M4, esto brinda una sensación emocionante de sobreviraje inminente, incluso un poco antes de alcanzar el límite de agarre del eje trasero. El torque se entrega a la parte delantera de manera prácticamente invisible, BMW dice que el esfuerzo solo se envía hacia adelante cuando la adherencia se agota en la parte posterior. En el modo Sport más permisivo del control de estabilidad, es posible seleccionar una configuración de '4WD Sport' que libera las cosas lo suficiente como para permitir una cantidad cuidadosamente controlada de escapada trasera a bajas velocidades. Pero el modo de conducción trasera pura tan cacareada solo se puede seleccionar apagando completamente el control de estabilidad.
En interés de la investigación científica, hice esto. Desenergizar a los guardianes y reducir a la mitad el número de ruedas motrices no convierte inmediatamente al M4 en un viudo que busca setos, y en realidad se lanzó de manera impresionante y limpia incluso sin control de tracción. Pero la combinación de un camino resbaladizo y la llegada abrupta del par máximo del M4 también creó una dosis de adrenalina de patinaje en la tercera marcha poco después. Es difícil imaginar a un propietario típico de un convertible M4 optando por experimentar la configuración "por su cuenta" con demasiada frecuencia.
Si bien la masa adicional del modelo golpea ligeramente la aceleración, siendo dos décimas más lenta que el Coupé en números oficiales de 0 a 62 mph, no hay una diferencia discernible en las cargas G cuando se desata por completo, su brutal aceleración acompañada de una banda sonora igualmente machista. La calidad del ruido es diferente a la del Coupé incluso con el techo levantado: más de lo que se refleja en las superficies cercanas regresa al automóvil. Con la capota bajada suena impresionantemente gruñona y salvaje, especialmente una vez que la luz se enciende junto al ícono del tubo de escape para el escape deportivo conmutable.
La masa del M4 Convertible es más obvia en las esquinas; los neumáticos Pilot Sport 4S usados por el auto de prueba pueden generar un gran agarre incluso en asfalto grasiento de 10 grados. La dirección se siente tan bien como en el Coupé, marcada y sumamente precisa y brinda un mordisco frontal masivo y proporcionado. Prácticamente no existe el subviraje que incluso los autos de alto rendimiento usan normalmente para proteger sus límites. Incluso cuando se empuja con fuerza en curvas cerradas, el M4 se siente como si la parte trasera siempre cedería antes que la delantera. Y aunque la adherencia general es ciertamente menor que la del xDrive Coupe, no es suficiente para marcar una diferencia de la que podría quejarse a velocidades de carretera.
¿Otras quejas? Realmente no muchos. La fibra de carbono sigue siendo un material deficiente para fabricar levas de cambio de marchas, ya que carecen del peso y de la solidez tranquilizadora y fría de las de metal. La decisión de especificar mi auto de prueba con los asientos de cubo M Carbon también fue extraña; Realmente no soy un fanático de estos en el Coupé dado lo incómodo que hacen entrar y salir, y en el Convertible los cortes del pseudo arnés también crearon algunas corrientes de aire frías con el techo hacia abajo. Así es, estoy reducido a quejarme por el aire frío en un descapotable.
Los convertibles M3 y M4 anteriores a menudo se han sentido comprometidos por su decapitación. Objetivamente éste todavía lo es, siendo más pesado y menos rígido que su hermana Coupé. Sin embargo, desde el asiento del conductor, eso es solo ocasionalmente evidente, y probablemente insuficiente para diluir el atractivo de cualquiera que quiera experimentar la emoción más alegre de la versión al aire libre.
ESPECIFICACION | BMW M4 COMPETITION CONVERTIBLE XDRIVE (G83)
Motor: 2,993 cc, doble turbo de seis cilindros en línea
Transmisión: automática de 8 velocidades, tracción en las cuatro ruedas
Potencia (hp): 510 a 6.250 rpm
Par (lb-pie): 479 a 2.750-5.500 rpm 0-62
mph: 3.7 segundos
Arriba Velocidad: 155 mph
Peso: 1,920 kg DIN, 1,995 kg
MPG UE : 28-28,2
CO2: 233-231 g / km
Precio: £ 82,085 (base) £ 96,255 (como se probó) (Frozen Portimao Blue metallic: £ 2985, Ultimate Pack incluido calentador volante, deflector de viento, asientos de cubo de carbono M, luces láser, estilo exterior de carbono M: £ 11,250, paquete del conductor M: £ 2095.)
