Fotos BMW M5 Edición 35 años

[Sechs]

+1. Otro negro para mi...

No sé cómo os gustan esos coches tan negros... yo sólo veo unos faros y una mancha

 

[Ebid]

BMW M5 E28S (1984-1988): el primero y más ligero

Aunque hubo unos inicios en los que se llamó M535i, el primer integrante de la saga M5 llegó al mercado en 1984 con una estética en la que sólo las llantas (calzadas con neumáticos Michelin TRX, los de mejores prestaciones en su época) y un sencillo kit aerodinámico lo diferenciaban del resto de la Serie 5 de BMW.

Bajo su discreta carrocería se ocultaba un completo trabajo artesanal llevado a cabo por el departamento de Motorsport en el que se implantaba el motor del M1 de 6 cilindros y 3,5 litros de cilindrada y culata multiválvula con una gestión optimizada y algunos cambios en el sistema de lubricación y refrigeración para alcanzar los 286 CV. Las suspensiones se adaptaban al aumento de potencia y en el interior se añadían unos asientos deportivos con gran sujeción lateral y banqueta extensible, un volante deportivo de 3 radios forrado en cuero y un cambio Getrag con la característica primera hacia atrás, para dejar el resto de marchas que más se usan en el mismo carril (2-3, 4-5) y mejorar así su uso en conducción extrema.

Con casi 300 CV para mover sus apenas 1,4 toneladas, el primer BMW M5 llegó al mercado como la berlina más rápida del mundo. Sólo los AMG Black Hammer(basados en los Mercedes W124) eran capaces de adelantarlo, pero por aquel entonces, AMG era un preparador proscrito al que Mercedes le había prohibido incorporar la estrella de 3 puntas en sus creaciones, de modo que no se consideraba un coche de producción estrictamente hablando. Tampoco debería considerarse así al primer BMW M5, pues era hecho a mano en un departamento especial, pero éste al menos sí tenía el visto bueno de la marca.

Sus prestaciones eran extraordinarias hace 33 años, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos y con una velocidad máxima de 246 km/h.

BMW M5 E34 (1989-1994): tal vez el más auténtico

Con la llegada de la nueva generación del BMW Serie 5 llegó una plataforma más elaborada y con unas suspensiones que permitían un mejor control del vehículo, además de una mejor aerodinámica que permitió que, aunque la potencia aumentó apenas 30 CV, su velocidad máxima fuese mucho más elevada, aunque se limitó a 250 km/h electrónicamente en algunos mercados.

Las versiones M todavía se hacían de manera artesanal en unas instalaciones independientes y cada unidad añadía dos semanas de trabajo extra tras salir su carrocería de las líneas de montaje de BMW.

El motor 3.5 de 6 cilindros en línea conservó el mismo bloque pero se cambió por completo su sistema de alimentación y se incorporó un complejo sistema de admisión con guillotinas independientes para cada cilindro, heredado del BMW M3. Con ello, la potencia aumentó hasta los 315 CV, cifra que subiría hasta los 340 CV en 1992 al subirse la cilindrada hasta los 3,8 litros. Con esta potencia el BMW M5 rozaba los 300 km/h de velocidad máxima (alcanzaba los 295 km/h) pero se autolimitaba a “sólo” 280 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Esta generación está viviendo un auténtico boom de cotizaciones. Es el último con motor de 6 cilindros y su peso, claramente por debajo de las dos toneladas, hacen que sus prestaciones y conducción sean muy apreciadas, especialmente en los modelos con el motor 3.8.

BMW M5 E39 (1998-2003): adiós al 6 en línea

La tercera generación del BMW M5 se hizo esperar tres años desde que se dejó de comercializar la anterior. De nuevo, las mejoras en el cambio de la anterior Serie 5 a ésta fueron enormes y el potencial de desarrollo fue mucho mayor, pero también el peso aumentó bastante, acercándose a los 1.800 kg.

El motor de 6 cilindros en línea estaba ya al límite de su evolución y seguir subiendo la potencia empezaba a poner en jaque a su larguísimo cigüeñal, de modo que en el nuevo BMW M5 se implantó un formidable motor V8 con 400 CV que, además de por sus prestaciones, es considerado uno de los M5 más fiables.

Por primera vez un BMW M5 sale directamente como tal desde la línea de producción del resto de la Serie 5, ya no hay un trabajo artesanal llevado a cabo por Motorsport. Las piezas específicas del M5 se suministraban directamente a la cadena de montaje, lo cual abarataba los costes.

Con 400 CV, el tercer BMW M5 tenía la velocidad autolimitada a 250 km/h, pero era capaz de alcanzar los 298 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos.

BMW M5 E60 (2004-2010): el último atmosférico

La cuarta generación del BMW M5 será recordada por su brutal motor V10 de 5 litros derivado directamente del empleado en los Fórmula 1 del equipo Williams. Para evitar que el peso se desmadrase sobre el eje delantero, los ingenieros de motores de BMW diseñaron un complejo bloque de magnesio ultraligero. Gracias a ello, el nuevo V10 pesaba prácticamente lo mismo que el anterior V8, pero trajo consigo una serie de problemas provocados por los diferentes coeficientes de dilatación entre el bloque de magnesio y las culatas de aluminio. Estos movimiento producidos por las dilataciones sometían a desgaste a las juntas de culata, que fueron un quebradero de cabeza para casi todos los propietarios.

En su defensa hay que aclarar que el V10 era un motor prácticamente de competición. Con 507 CV, el BMW M5 E60 ponía contra las cuerdas al mismísimo Porsche 911 Turbo (que por aquel entonces se conformaba con 480 CV. Además de unas prestaciones de infarto, el bramido del V10 girando por encima de las 8.000 rpm helaba la sangre.

La velocidad máxima estaba limitada a 270 km/h, pero gracias a su potencia y la mejor aerodinámica de esta generación del Serie 5, el BMW M5 V10 era capaz de romper con facilidad la mítica barrera de los 300 km/h y alcanzar unos asombrosos 330 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos… brutal.

Aunque la fiabilidad no ha sido su punto fuerte, el BMW M5 V10 tiene el honor de ser el último con motor atmosférico y sigue siendo considerado por muchos como el mejor M5 de todos gracias a sus prestaciones y a una mecánica más propia de un Fórmula 1 que de un coche matriculable.

BMW M5 F10 (2011-2017): llega la era turbo

La necesidad de seguir aumentando la potencia de los motores, pero evitando que con los caballos también suban los consumos y las emisiones, hizo que BMW tuviese que recurrir a la sobrealimentación para incrementar la potencia específica y que un motor más pequeño que el V10 de la generación anterior rindiese más potencia. Así nace el V8 de 4,4 litros con doble turbo y 560 CV del quinto de esta saga.

Al igual que en la generación precedente, este M5 no está disponible con caja de cambios manual y cuenta con una sofisticada transmisión automática con varios programas de funcionamiento y función de aprendizaje, capaz de adaptarse a nuestra forma de conducir y anticiparse a nuestras necesidades.

Gracias a su potencia y la eficiencia de su transmisión, esta generación del BMW M5 alcazaba los 315 km/h y paraba el cronómetro en el 0-100 km/h en sólo 4,3 segundos.

En 2013 se aumentó la potencia desde 560 CV hasta los 575 CV con la incorporación del Pack M de competición y en 2014 llegó al mercado un M5 muy especial, fabricado en una serie limitada a sólo 300 unidades: el BMW M5 30 Aniversario, una bestia con detalles de acabado específico y una potencia de nada menos que 600 CV, el más potente hasta la fecha.

BMW M5 F90 (2017-….): con tracción total y First Edition

La última generación del BMW M5 toma el mismo motor que el de la edición especial 30 aniversario con 600 CV. Su imagen exterior adopta la nueva imagen de la Serie 5 de BMW pero la sublima con un concienzudo trabajo aerodinámico en el frontal, bajos y difusor trasero. Al tratarse del más reciente, es obvio que en prestaciones, lujo, comportamiento y tecnología es el mejor de toda la familia M5 y, aunque para muchos, la tracción total y el motor sobrealimentado sean una traición al espíritu de la saga, lo cierto es que sus cifras son las mejores

Sugiero que no copieis la diarrea que vomitan los de Autocasion (o de donde haya salido esto), entre las muchas incorrecciones destaca la del bloque en magnesio del S85 V10 y los supuestos problemas de culata, ambos inventados por el periolisto.

 

[RADASON]

Sugiero que no copieis la diarrea que vomitan los de Autocasion (o de donde haya salido esto), entre las muchas incorrecciones destaca la del bloque en magnesio del S85 V10 y los supuestos problemas de culata, ambos inventados por el periolisto.

Si no lo hacemos muchos no aprendemos, ya que no habría corrección . Gracias por la aclaración.