Y?? Ejemplo claro son los 30d e9x etc de stock son 500nm y repros se van a 600-620nm y van perfectos. Una caja automatica de estas zf hacen unos cambios que ni un usuario es capaz de igualar,a lo que voy que una manual sufre más por la formas de conducir del conductor,mientras que una automatica ya esta programada para ello y hace el cambio óptimo.
Lo que dices es verdad. Todas las cajas de cambio toleran más de lo que declaran. Los dsg idem andan por los 100nm extras. Se reprograman para cambiar a mas rpms y cambios más rapidos.
Ese precio es de BMW ya puesta con mano de obra incluida? El sentido común (mio) me refuerza la opinión de algunas personas con las que he hablado que las cajas son iguales, pero con la TCU diferente. La diferencia de precio entre ambas son 119 euros, es decir, sobre un 1.15%...En cambio, el par máximo teórico soportado tiene una diferencia del 40%!!!!!!!!! (de 500 o 700 Nm) No hay algo que no cuadra?¿?¿
Los precios son de leebmann24, concesionario oficial bmw aleman, pero solo de la caja con convertidor y con iva incluido. En cuanto a las diferencias igual es solo de presión del convertidor como dice @nebur, sería bueno que algún compañero más versado del tema haga por aquí una intervención y nos despeje nuestras dudas.
No solo la presion de la bomba, eso pienso que puede ser modificable (lo desconozco en coches, en mi ramo hasta hace un tiempo si se podia hacer.. Digamos mecanicamente) me refiero a que el propio convertidor este mas reforzado, el piñonaje serviria el mismo, la primera hostia se la das al convertidor en lo que a par se refiere.. En teoria vamos que nunca vi una caja de esas desmontada por fortuna y toco madera
Al de mi mujer le tocaron los parametros pero porque ella lleva el coche, si lo condujese yo habitualmente ya le tendria hecho un arandelin con el cambio manual de un 127 pues me da que el DSG ya habria pasado a mejor vida. Ademas se torna muy brusco, cuando aumentas la presion en la bomba los cambios petan mucho entre marchas, fijate que en trastores aveces le hacemos lo contrario por peticion del cliente para que los cambios sean mas suaves.. En algunos no se puede pues has de mantener 27 bares tan pronto enciende por ir ligado direccion, frenos y bomba del cambio. Suele haber una principal y una de emergencia para estos 3 elementos, por debajo de 27 no giraria bien y empieza la fiesta de luces en el cuadro. Depende de como sea el circuito. Sea como sea los principios de funcionamiento los supongo parecidos en coches y trassstores. De hecho al ugual que en turismos hay varios tipos de cambio (con otros nombres) desde tipo DSG a convertidores y tipo cvt.
No estoy de acuerdo, te cargas antes una automatica, en la manual la primera hostia se la lleva el embrague, puedes ser mucho mad bestia con una manual. Acabaras antes cargandote el conjunto de embrague o los palieres que el piñonaje. En una auto el propio convertidor seria el embrague o el sistema que lleve, es facil cargarse el estriado de los discos pej y si la casa no te vende el repuesto suelto date por jodido
Evidentemente que aguanta ya que si no lo aguantaría os enteraríais al momento ya que saltaría el limitador de par!!!
No teneis nadie un esquema o despiece de la caja? Ya tengo curiosidad. Como limita el par? Osea dispara, a tanque al pasar de X presion? Pues lo debe tener tarado altito porque un dia tras una discusion aqui, no discusion sino que estabamos con la duda de que si frenas y aceleras al mismo tiempo en D el coche se ponia solo en N o no y te aseguro que solte yo el acelerador solito cuando supuse que o arrancaba el cigüeñal o hacia un lacito con el arbol de transmision, pero eso se hundia cada vez mas de atras, achicaba el motor pero de derivar el par nanai.
Supongo que tendrá un elemento mecánico que al superar cierto par deja de transmitir. A mi en el Peugeot, a reprogramar se me disparaba ya que superé el par por bastante. Al acelerar a fondo se subían las vueltas un momento a tope a la vez que dejaba de transmitir la fuerza del motor a las ruedas, después engranaba otra vez....
Rescató este post, me parece interesante, al final parece que no hay una conclusión clara entre la diferencia entre las dos cajas
Refloto el hilo. Estoy mirando que beneficios trae reprogramar la caja de cambios ya que por lo que busco acerca de B58 recomiendan hacerlo cuando reprogramar centralita. En los foros yankees todos lo hacen. Pero porque? Hay algo mas a parte de un cambio ligeramente mas rapido? Porque si se ha de sacrificar fiabilidad de la caja para que sea un pelin mas rapida... No lo veo.
En la ZF8 no se suele tocar la reprogramación del cambio, lo único que se mete es el modo Sport Plus si no lo lleva de serie, pero si ya lo tiene de origen al menos en las stage 1 no las suelen tocar
Ignoro si los convertidores de los BMW traen protección .. un tornillo que revienta cuando el aceite alcanza x temperatura . Los discos al dar más presión a la bomba también flipan un cacho más . Si el convertidor llevase el tornillo de marras como los acoplamientos hidráulicos ,este reventaria por la punta y no se produciría un sobrecalentamiento del aceite interior o sobre presión. , con lo cual a las aspas no le pasaría nada .
Slip is bad > shorter lifespan Higher pressure > could wear out pump etc earlier but the requested load might be inside specification Segun leo se incrementa la presion y se elimina la limitacion del par para que no patinen los discos, que es malo. Pero claro, mas presion, mayor temperatura del aceite, la bomba sufre mas, etc.... Supongo que una stage 2 no tendra mucho mas par que la 1. Igual cambiandole mas a menudo aceite y filtro ya estaria. Total para 2 estrujones al mes...
lo que hay que leer. en las ZF si que se aconseja reprogramar por una razón. llevan limitador de par segun las marchas. las zf 8hp45 por ejemplo limitan a 450Nm pero en la 3a y 6a marcha limitan a 436Nm y 400Nm respectivamente. con la reprogramación oficial de BMW para el N55 esas marchas quedan limitadas al par que he comentado, es decir, en 5a tienes 450Nm, en 6a 400Nm y en 7a 450Nm otra vez. la mejor manera de quitar ese limitador es comprar la aplicación xHP Flashtool y poner el limite de par donde uno desee. obviamente hay que ser conscientes del limite de la caja. eso es mejor que provocar microslips con la propia repro del motor para engañar a la TCU. saludos
