Con un par... 1500 Perkins ahumando por Madrid 360
- Iniciador del tema Sechs
- Fecha de inicio
Que son 300 euros .. la luz de medio mes?
El bimasa aun asi dura .. mira el de Jiro y aun dando los primeros sintomas de bimasa . Con 400mil .
El problema vino con la modernez y el aligeramiento pal no consumismo . Los 2.0 y coetaneos ya vienen mas delicaduchos ahí .
Me comentaba ayer un cliente , camion v6 con 3 años , 2 arboles de levas ..
El arbol de levas es un p*to TUBO con las levas enchavetadas en el mismo .. cuuuidao .. o rompe el tubo o pasa la chaveta .
Y no es de la marca Dacia precisamente . Parece ser que lo hacen asi para aligerar peso y gaste menos y no se cuantos . Eso y el rollito del sistema de urea , cuando no es la bomba , es el inyector y cuando no , la centralita .
Eso si , se ahorra unos mil al año en ghasoi , que se gasta 8 mil en averias ? Lo importante es el planeta .
-ENRI-
Forista Legendario
Pues fíjate que en esos años no recuerdo que los coches de gasolina olieran, aunque seguramente algo olerían.
Sin embargo ahora en el garaje hay un Renault 19 que tiene mas de 30 años y cada vez que lo arranca huele mas que un Kart de 2 tiempos.
A mi me pone , de hecho . Pasa un p*to vespino y me quedo esnifando el ambiente .
Huelen ohhh .. huele rico , eso si . Pero dejan rastro al pasar . Tengo una escuderia de rally al lado de casa y hay clasicos entre los mismos , se huelen desde el primer arranque ya en la distancia .
Porque eran mas seguros que los actuales . Tenian las defensas de inox a pliegue y quieras que no .. el r12 tenia hasta una defensilla encima de lo que podriamos denominar paragolpes , tubular , al estilo tractor forestal . El pino se apartaba al verlo .Un tio mio tenía un 1500 familiar y la de viajes que hice atrás en el maletero con mis primos... otro tío tenía un R12 familiar y lo mismo, los críos íbamos en el maletero... y todo diox sin cinturón, ni ABS, airbag... frenos de tambor a pelo, que tiempos
cybermad
Clan Leader
Al 1500 le llamábamos el tanque, con esos picos de los faros delanteros pobre del peatón que golpearan 
cybermad
Clan Leader
COCHE DEL DÍA: SEAT 1500
Una berlina media para españolitos pudientes de los años 60
Aunque el SEAT 1500 apareció en España allá por el año 1963 como sustituto del SEAT 1400, la versión que nos ocupa hoy se presentó en 1968, oficialmente denominado SEAT 1500 modelo 69 (fabricado durante el bienio 1969-1970), pero conocido popularmente como SEAT 1500 Bifaro. En 1965 había aparecido la versátil versión familiar.
Este modelo adoptó las variaciones de carrocería de su primo italiano Fiat 2300 del año 1961, pero con detalles específicos aportados por la propia SEAT. De este modo se cambió el parabrisas, las ópticas y sus adornos, las aletas, el montante donde basculaba el capó y los intermitentes laterales delanteros, con un adorno en forma de flecha. También se cambiaron sus anagramas y se le dotó de un capó más estrecho.
Sin embargo, en su interior no incorporó el salpicadero del Fiat 2300, con una guantera más grande y unas bocas de aireación redondas. Utilizó el del modelo SEAT 1400 C/1800, recubierto de plástico imitando a madera, más resistente a los roces que ésta. Perdió el anagrama “Milquinientos” en la tapa de la guantera, que por cierto estaba dotada de cerradura.
No deja de ser curioso el hecho de ser un seis plazas, ya que el asiento delantero era corrido y podían ir tres personas, aunque portaba dos respaldos abatibles de forma independiente. Mejor dos que tres. En el asiento trasero existía un reposabrazos central abatible. Los asientos eran muy cómodos y encontrábamos una variada gama de colores. Contaba con la presencia de unos derivabrisas en las ventanillas, que aseguraban la estanqueidad frente a la lluvia.
Su instrumentación era muy completa, llamando la atención la presencia de testigos de temperatura del refrigerante y de presión del aceite. Además su accesibilidad era buena y su manejo sencillo. La rueda de repuesto se situaba en el maletero, en posición vertical, en el lateral derecho, dejando suficiente espacio para el equipaje.
El 1500 fue el coche de representación durante la década de los 60, así como el coche favorito de los taxistas. Era un automóvil de una gran calidad de fabricación, pues de hecho aún se ven unidades rodando por nuestras ciudades y carreteras. Se consideró un coche muy confortable y elegante.
Estaba claramente influenciado por la moda norteamericana, con los neumáticos típicos de banda blanca, abundancia de cromados en la calandra delantera, o las grandes colas emulando los alerones de los cohetes de los años 50 en USA.
A nivel mecánico llevaba un bloque de 1.481 cc, ocho válvulas y un árbol de levas lateral movido por cadena. Su alimentación la realizaba un carburador Bressel de doble cuerpo, y contaba con estárter manual. Iba refrigerado por un ventilador movido por correa, con interruptor termostático y bomba centrífuga. Rendía 75 CV a 5.000 RPM, y su par motor era de 115 Nm a 3.200 RPM.
Fotografía: Carlos Delgado (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Hasta los 120 km/h -su velocidad de crucero ideal- solo actuaba un cuerpo del carburador, de forma que podíamos controlar el consumo, pues rara vez se podía correr más por las vías nacionales de la época. Por ciudad podíamos gastar entre 12-14 l/100 km, y por carretera conseguíamos bajar de los 9 l 100/km si tratábamos el acelerador con cariño.
Comentar que su velocidad máxima real era de 144 km/h, que correspondían a unos 160 km/h de velocímetro, lo cual no estaba nada mal. Su aceleración no era su punto fuerte, pues necesitaba unos 44 segundos para hacer los 1.000 metros desde salida parada, y es que el motor se quedaba corto de cilindrada.
Su caja de cambios era manual de cuatro velocidades, con propulsión a las ruedas traseras. La palanca estaba situada en el lado derecho de la columna de la dirección, otro ejemplo de influencia norteamericana. Su facilidad de manejo era cuestionable, sobre todo la inserción de la marcha atrás, necesitando actuar con energía para que engranase con acierto.
El embrague era de tipo monodisco en seco, con accionamiento hidráulico, pecando de un recorrido muy largo y con un tramo útil cortito, pero progresivo al mismo tiempo. Su dirección era de rodillo y de tornillo sin fin, resultando bastante dura en las maniobras de aparcamiento.
SEAT 1800 D
Su amortiguación era independiente en el eje delantero, con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos; en el eje trasero nos encontrábamos con un eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Para disminuir el balanceo en las curvas se le dotó de barras estabilizadoras en ambos ejes, conformando un conjunto de suspensión bastante bueno.
Su comportamiento era ligeramente sobrevirador, típico de un coche de propulsión trasera, aunque con un buen reparto de pesos entre ejes -1.200 kg-. Su centro de gravedad estaba un poco alto, razón a priori de presentar una resistencia al viento algo elevada, pero compensado por el buen reparto de pesos mencionado anteriormente.
Su equipo de frenada comportaba frenos de disco a las cuatro ruedas, un lujo al alcance de pocos en esta época. Ello se completaba con un potente servofreno y un sistema corrector automático de frenada; a 100 km/h necesitaba 35 metros para detenerse.
Sus dimensiones eran de 4.465 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 1.300 mm de alto, con una batalla de 2.650 mm y unas vías delantera y trasera de 1.330 mm y 1.306 mm respectivamente.
El confort de marcha se veía enturbiado por el ruido procedente del exterior, en parte a causa del motor, aunque mayormente se debía a la mala aerodinámica del coche. A su favor lo silenciosa que resultaba la transmisión, conformada por un árbol en dos secciones con un soporte central elástico y unas juntas cardán, configuración que disminuía los ruidos de la transmisión y alargaba la duración de la misma.
Existieron dos versiones con motor diésel de origen Mercedes, una con un bloque 1.8 y 46 CV (1800 D), y otra con 2 litros y 55 CV (2000 D). Se quedaban claramente faltos de potencia para rodar por carretera, siendo más apropiado su uso en taxis y viajantes (comerciales).
La verdad es que era un coche dotado de una gran prestancia y elegancia, y con una construcción realmente robusta. Recuerdo que con seis años mi padre compró un bifaro como el que estamos tratando, y para mi corta estatura me resultaba imponente su aspecto, apodándolo “la tanqueta” precisamente por su robustez.
También recuerdo que tuvimos un pequeño accidente con él en la antigua N-401, la actual A-42, en el cual un Renault 8 nos golpeó por detrás; nuestro querido “milquinientos” apenas sufrió unos arañazos en el paragolpes trasero, mientras que el pobre R-8 se chafó todo el morro. Recordad que el modelo de Renault llevaba el motor atrás, por lo que el frontal quedaba muy expuesto a los choques frontales.
¡Qué gran coche era!
Una berlina media para españolitos pudientes de los años 60
Aunque el SEAT 1500 apareció en España allá por el año 1963 como sustituto del SEAT 1400, la versión que nos ocupa hoy se presentó en 1968, oficialmente denominado SEAT 1500 modelo 69 (fabricado durante el bienio 1969-1970), pero conocido popularmente como SEAT 1500 Bifaro. En 1965 había aparecido la versátil versión familiar.
Este modelo adoptó las variaciones de carrocería de su primo italiano Fiat 2300 del año 1961, pero con detalles específicos aportados por la propia SEAT. De este modo se cambió el parabrisas, las ópticas y sus adornos, las aletas, el montante donde basculaba el capó y los intermitentes laterales delanteros, con un adorno en forma de flecha. También se cambiaron sus anagramas y se le dotó de un capó más estrecho.
Sin embargo, en su interior no incorporó el salpicadero del Fiat 2300, con una guantera más grande y unas bocas de aireación redondas. Utilizó el del modelo SEAT 1400 C/1800, recubierto de plástico imitando a madera, más resistente a los roces que ésta. Perdió el anagrama “Milquinientos” en la tapa de la guantera, que por cierto estaba dotada de cerradura.
No deja de ser curioso el hecho de ser un seis plazas, ya que el asiento delantero era corrido y podían ir tres personas, aunque portaba dos respaldos abatibles de forma independiente. Mejor dos que tres. En el asiento trasero existía un reposabrazos central abatible. Los asientos eran muy cómodos y encontrábamos una variada gama de colores. Contaba con la presencia de unos derivabrisas en las ventanillas, que aseguraban la estanqueidad frente a la lluvia.
Su instrumentación era muy completa, llamando la atención la presencia de testigos de temperatura del refrigerante y de presión del aceite. Además su accesibilidad era buena y su manejo sencillo. La rueda de repuesto se situaba en el maletero, en posición vertical, en el lateral derecho, dejando suficiente espacio para el equipaje.
El 1500 fue el coche de representación durante la década de los 60, así como el coche favorito de los taxistas. Era un automóvil de una gran calidad de fabricación, pues de hecho aún se ven unidades rodando por nuestras ciudades y carreteras. Se consideró un coche muy confortable y elegante.
Estaba claramente influenciado por la moda norteamericana, con los neumáticos típicos de banda blanca, abundancia de cromados en la calandra delantera, o las grandes colas emulando los alerones de los cohetes de los años 50 en USA.
A nivel mecánico llevaba un bloque de 1.481 cc, ocho válvulas y un árbol de levas lateral movido por cadena. Su alimentación la realizaba un carburador Bressel de doble cuerpo, y contaba con estárter manual. Iba refrigerado por un ventilador movido por correa, con interruptor termostático y bomba centrífuga. Rendía 75 CV a 5.000 RPM, y su par motor era de 115 Nm a 3.200 RPM.
Fotografía: Carlos Delgado (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Hasta los 120 km/h -su velocidad de crucero ideal- solo actuaba un cuerpo del carburador, de forma que podíamos controlar el consumo, pues rara vez se podía correr más por las vías nacionales de la época. Por ciudad podíamos gastar entre 12-14 l/100 km, y por carretera conseguíamos bajar de los 9 l 100/km si tratábamos el acelerador con cariño.
Comentar que su velocidad máxima real era de 144 km/h, que correspondían a unos 160 km/h de velocímetro, lo cual no estaba nada mal. Su aceleración no era su punto fuerte, pues necesitaba unos 44 segundos para hacer los 1.000 metros desde salida parada, y es que el motor se quedaba corto de cilindrada.
Su caja de cambios era manual de cuatro velocidades, con propulsión a las ruedas traseras. La palanca estaba situada en el lado derecho de la columna de la dirección, otro ejemplo de influencia norteamericana. Su facilidad de manejo era cuestionable, sobre todo la inserción de la marcha atrás, necesitando actuar con energía para que engranase con acierto.
El embrague era de tipo monodisco en seco, con accionamiento hidráulico, pecando de un recorrido muy largo y con un tramo útil cortito, pero progresivo al mismo tiempo. Su dirección era de rodillo y de tornillo sin fin, resultando bastante dura en las maniobras de aparcamiento.
SEAT 1800 D
Su amortiguación era independiente en el eje delantero, con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos; en el eje trasero nos encontrábamos con un eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Para disminuir el balanceo en las curvas se le dotó de barras estabilizadoras en ambos ejes, conformando un conjunto de suspensión bastante bueno.
Su comportamiento era ligeramente sobrevirador, típico de un coche de propulsión trasera, aunque con un buen reparto de pesos entre ejes -1.200 kg-. Su centro de gravedad estaba un poco alto, razón a priori de presentar una resistencia al viento algo elevada, pero compensado por el buen reparto de pesos mencionado anteriormente.
Su equipo de frenada comportaba frenos de disco a las cuatro ruedas, un lujo al alcance de pocos en esta época. Ello se completaba con un potente servofreno y un sistema corrector automático de frenada; a 100 km/h necesitaba 35 metros para detenerse.
Sus dimensiones eran de 4.465 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 1.300 mm de alto, con una batalla de 2.650 mm y unas vías delantera y trasera de 1.330 mm y 1.306 mm respectivamente.
El confort de marcha se veía enturbiado por el ruido procedente del exterior, en parte a causa del motor, aunque mayormente se debía a la mala aerodinámica del coche. A su favor lo silenciosa que resultaba la transmisión, conformada por un árbol en dos secciones con un soporte central elástico y unas juntas cardán, configuración que disminuía los ruidos de la transmisión y alargaba la duración de la misma.
Existieron dos versiones con motor diésel de origen Mercedes, una con un bloque 1.8 y 46 CV (1800 D), y otra con 2 litros y 55 CV (2000 D). Se quedaban claramente faltos de potencia para rodar por carretera, siendo más apropiado su uso en taxis y viajantes (comerciales).
La verdad es que era un coche dotado de una gran prestancia y elegancia, y con una construcción realmente robusta. Recuerdo que con seis años mi padre compró un bifaro como el que estamos tratando, y para mi corta estatura me resultaba imponente su aspecto, apodándolo “la tanqueta” precisamente por su robustez.
También recuerdo que tuvimos un pequeño accidente con él en la antigua N-401, la actual A-42, en el cual un Renault 8 nos golpeó por detrás; nuestro querido “milquinientos” apenas sufrió unos arañazos en el paragolpes trasero, mientras que el pobre R-8 se chafó todo el morro. Recordad que el modelo de Renault llevaba el motor atrás, por lo que el frontal quedaba muy expuesto a los choques frontales.
¡Qué gran coche era!
A mi siempre me pareció muy feo el 1500. Líneas muy barrocas, casi siniestras, hechura de "haiga" pero se quedaba en "quiero y no puedo" y además a mi los "hayga" rara vez me gustaron. Por otro lado llevaba ruedas muy estrechas. Veías un 1500 y luego un SEAT 132 con sus 185/70-13 y el 132 tenía mucho más empaque y sensación de coche potente.
Dani323
Forista Legendario
Interesante, metro y medio menos que un León IV ST 2.0 TDI DSG 150...y 5 metros menos que mi C5.
-ENRI-
Forista Legendario
El diseño original es de mediados de los años 50, FIAT lo lanzó en 1959 como 1800/2100 y SEAT en 1960/1963 como 1400C/1500 de tope de gama de la fabricación nacional.
La estética era sobria y hasta moderna para la época siguiendo la moda "americana" como hicieron entonces sus contemporáneos (Alfa Romeo 2000, Lancia Flaminia, Morris Oxford, Peugeot 404...). Todos con aletas traseras e inicialmente con neumáticos diagonales.
En cambio el 132 es un coche de los primeros años 70 y eso naturalmente se nota en todo.
Última edición:
Llorens
Forista Legendario
Me ha recordado esto, por si alguien no lo sabía 
Los haiga ¿Qué son?
¿Habéis oido alguna vez la expresión «El más grande/caro/mejor que haiga»? Seguro que si, pero… ¿Sabéis de donde viene el llamar Haiga a los coches grandes? (o el que antes se les llamase así)
El caso es que en la España de posguerra nacieron bastantes nuevos ricos gracias a los trapicheos, y como en esa España de incultura había que ostentar para ser alguien y como, incluso a día de hoy, el estatus de una persona se mostraba con el coche que conducía (que no quiere decir que vayan asociados, las apariencias engañan) cuando iban a comprar un coche pedían, simplemente «El más grande/caro/mejor que haiga»
Realmente no es que se dijese «haiga» (que también los habría, no quepa duda), no era mas que una palabra para ridiculizar la incultura de la dura posguerra, pero esa simple palabra pasó a servir para llamar a los coches muy grandes, generalmente americanos, de importación.
Probablemente los «haiga» más destacados sean los Dodge fabricados por Barreiros, conocidos como «Los haiga del Franquismo»
Los haiga ¿Qué son?
¿Habéis oido alguna vez la expresión «El más grande/caro/mejor que haiga»? Seguro que si, pero… ¿Sabéis de donde viene el llamar Haiga a los coches grandes? (o el que antes se les llamase así)
El caso es que en la España de posguerra nacieron bastantes nuevos ricos gracias a los trapicheos, y como en esa España de incultura había que ostentar para ser alguien y como, incluso a día de hoy, el estatus de una persona se mostraba con el coche que conducía (que no quiere decir que vayan asociados, las apariencias engañan) cuando iban a comprar un coche pedían, simplemente «El más grande/caro/mejor que haiga»
Realmente no es que se dijese «haiga» (que también los habría, no quepa duda), no era mas que una palabra para ridiculizar la incultura de la dura posguerra, pero esa simple palabra pasó a servir para llamar a los coches muy grandes, generalmente americanos, de importación.
Probablemente los «haiga» más destacados sean los Dodge fabricados por Barreiros, conocidos como «Los haiga del Franquismo»
-ENRI-
Forista Legendario
Me ha recordado esto, por si alguien no lo sabía
Los haiga ¿Qué son?
¿Habéis oido alguna vez la expresión «El más grande/caro/mejor que haiga»? Seguro que si, pero… ¿Sabéis de donde viene el llamar Haiga a los coches grandes? (o el que antes se les llamase así)
El caso es que en la España de posguerra nacieron bastantes nuevos ricos gracias a los trapicheos, y como en esa España de incultura había que ostentar para ser alguien y como, incluso a día de hoy, el estatus de una persona se mostraba con el coche que conducía (que no quiere decir que vayan asociados, las apariencias engañan) cuando iban a comprar un coche pedían, simplemente «El más grande/caro/mejor que haiga»
Realmente no es que se dijese «haiga» (que también los habría, no quepa duda), no era mas que una palabra para ridiculizar la incultura de la dura posguerra, pero esa simple palabra pasó a servir para llamar a los coches muy grandes, generalmente americanos, de importación.
Probablemente los «haiga» más destacados sean los Dodge fabricados por Barreiros, conocidos como «Los haiga del Franquismo»
Los Dodge Dart de Barreiros empezaron a producirse a finales de 1965 y el precio era tan desorbitado que las ventas apenas llegaban a la mitad de los coches fabricados. De hecho ese fue el motivo de que la empresa entrara en perdidas y Chrysler se convirtió en accionista mayoritario. En el periodo 1971-77, se lanzó el 3700 con algo mas de fortuna, pero el precio seguía siendo prohibitivo y nada rentable por lo que no tuvo continuidad.
Evidentemente se notaba, sobre todo en que se dieron cuenta que imitar el flamígero norteamericano carecía de sentido. Lo mismo me pasa con los MB colas y derivados. Los encuentro horribles.
JEG
Clan Leader
Volviendo al coche objeto del hilo, comentar que fue un modelo que nunca me gustó. Siempre lo vi un coche triste, oscuro, sin alma, antipático.
Independientemente de que fue un muy buen coche, eso no lo discuto, y que marcó una época, tampoco, pero no sé ....... es un coche que nunca hubiera comprado.
Lo veía como una especie de intento de emulación de las grandes berlinas americanas, pero que se quedó en eso, una mala imitación y además muy inframotorizada.
En el vídeo que cuelga el O.P. se dice que es muy poco gastón, y es posible que lo fuera en su época y si no sales de las grandes ciudades, pero a buen seguro que, con su exigua potencia, si lo sacas a la carretera y cargado, se caería esta afirmación con toda seguridad y la tromba de humo en las cuestas iba a ser menina .......
Todo y con es, ese motor era super fiable y ruidoso como él sólo.
Los pude experimentar montados en las furgos Ebro del E.T.
Independientemente de que fue un muy buen coche, eso no lo discuto, y que marcó una época, tampoco, pero no sé ....... es un coche que nunca hubiera comprado.
Lo veía como una especie de intento de emulación de las grandes berlinas americanas, pero que se quedó en eso, una mala imitación y además muy inframotorizada.
En el vídeo que cuelga el O.P. se dice que es muy poco gastón, y es posible que lo fuera en su época y si no sales de las grandes ciudades, pero a buen seguro que, con su exigua potencia, si lo sacas a la carretera y cargado, se caería esta afirmación con toda seguridad y la tromba de humo en las cuestas iba a ser menina .......
Todo y con es, ese motor era super fiable y ruidoso como él sólo.
Los pude experimentar montados en las furgos Ebro del E.T.
Última edición:
Entre el 1500 y el 132, a finales de los 60 hubo el que para mí es el Seat más bonito de la historia, el 124 Sport Coupé 1600, luego vino el 1800, pero el pionero y rompedor en su lanzamiento fue este bellezón
Eso sí que es pura belleza italiana.
Veo que no soy el único en pensar que el 1500 siempre fue feo. Tėtrico lo vi yo siempre. Y nunca me dio impresión de cochazo como la daba el 132 en 1975.Volviendo al coche objeto del hilo, comentar que fue un modelo que nunca me gustó. Siempre lo vi un coche triste, oscuro, sin alma, antipático.
Independientemente de que fue un muy buen coche, eso no lo discuto, y que marcó una época, tampoco, pero no sé ....... es un coche que nunca hubiera comprado.
Lo veía como una especie de intento de emulación de las grandes berlinas americanas, pero que se quedó en eso, una mala imitación y además muy inframotorizada.
En el vídeo que cuelga el O.P. se dice que es muy poco gastón, y es posible que lo fuera en su época y si no sales de las grandes ciudades, pero a buen seguro que, con su exigua potencia, si lo sacas a la carretera y cargado, se caería esta afirmación con toda seguridad y la tromba de humo en las cuestas iba a ser menina .......
Todo y con es, ese motor era super fiable y ruidoso como él sólo.
Los pude experimentar montados en las furgos Ebro del E.T.
pedregall
Forista Legendario
Quizás si hubiéramos nacido una década antes no lo viéramos así tan triston ,
Puede ser. A mi pocos coches anteriores al 70 me gustaban de pequeño. Y de mayor tardaron mucho en gustarme unos cuantos que ahora me gustan.
pedregall
Forista Legendario
Fijate que el 1430 me empezó a gustar cuando ya era adolescente y estaban ya muy trayados, los que seguían circulando al venir la itv,, muchos por no arreglarlos y gastarse unas pesetas en ponerlos al día, se compraban uno más moderno
Última edición:
