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Avería Cosas que pasan (con un coche eléctrico) «Shit happens»
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cybermad
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Hay ventosidades de algunos humanos peores para la capa de ozono... y las napias cercanas.Y los pedos de las vacas. Ahora puesto en duda.
E. Gonzalo
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Esto más que una queja o un lamento es una reflexión o un desahogo, no sé.
En mi experiencia personal estoy experimentando con los puntos de pago públicos que hay en los parkings.
Yo al parking voy a aparcar, porque me interesa por proximidad al lugar al que me dirijo y para tener -en teoría- más protegido el coche; que no para cargar.
Pero, claro, si puedo cargar mejor. Es tontería comprarse un PHEV para luego no hacerlo. Para eso con un diesel que además es ECO sería más que feliz.
Tendría maletero, no como en el mío y me olvidaría de estar arriba y abajo con los cables. Así que sí, hay que cargar siempre que se pueda.
Luego está el sentido común o, mejor dicho, el civismo; cosas ambas que en España son escasísimas.
Entonces suele haber dos límites que también son perfectamente entendibles.
Uno un máximo. Para que no dejes el coche enchufado hasta el final de los tiempos.
Primero porque si has acabado, deja el puesto a otro. Después porque si llevas un SUV de 5 Tm. con unas baterías como si fuera un submarino nuclear clase Virginia entonces necesitas tres años para cargarlo y tampoco vas a estar ahí todo el día. Cargas lo que te da tiempo y aire.
Lo esencial, al menos en mi caso que mi batería es pequeña, es agotar al 100% la carga. Da rabia ponerte a cargar quedándote batería porque eso significa que has ido en gasolina sin necesidad.
No entro a discutir aquí si para conservar la batería es mejor dejarla agotar del todo o no. Digamos que intento no llegar a destino con más de un 5% disponible por lo que acabo de decir.
Y esto define el segundo límite, que es el mínimo. En mi caso, con las baterías agotadas digamos que serían tres horas y media.
Esto me da para ir al cine, ir a un concierto, ir a un examen o algo así. Pero voy a tener que estar mirando la app de BMW porque en cuanto se cargue la batería y termine el tiempo de cortesía me van a penalizar.
Que lo entiendo, que no me quejo. Pero ya pierdo esa libertad de dejar el coche y despreocuparme. Y como decía, si me he organizado mal y llevo las baterías semicargadas, igual el tiempo de que dispongo ya no me es suficiente.
Esto es así, no veo solución de momento a corto plazo. A medio tal vez sería que en lugar de poner tu propio cable y dejarlo bloqueado con el cierre centralizado, la instalación dispusiera de su propia manguera, no bloqueable y que, de alguna forma, alguién o algo te desconectara el cable y te moviera el coche en un aparcamiento robotizado. La tecnología existe, sería cosa de irla implementando. Tú metes tu coche cerrado (salvo la tapa del cargador) sobre una plataforma robotizada y solo usas el punto de carga lo imprescindible. Pero que sea un robot. La opción castiza es darle una propina a un "gorrilla" y que te lo mueva él. Pero, vamos, en mi caso antes de que eso suceda el infierno se habrá congelado.
Apuesto a que esto en Japón o existe ya o lo estarán pensando. Y Elon Musk seguro que tiene algún boceto.
Y luego, aunque esto siendo obvio y más sencillo parece que cuesta más... ¡que hagan fácil pagar los cargadores! Llegas al BM y tienen una tarjeta propia. Vas a la EMT y tienen una aplicación incomodísima.
¡Caramba! ¿Tan difícil es estandarizarlo como hace BMW Charging? Que no es la mejor aplicación del mundo, ¡qué duda cabe!, pero con su tarjeta pagas en una serie de cargadores que se han adherido y no tienes que instalarte cuarenta apps diferentes en el móvil a ver si suena la flauta y has elegido una estación de carga que sí tienes registrada.
Aquí lo dejo a ver si en unos años puedo decir que acerté...
En mi experiencia personal estoy experimentando con los puntos de pago públicos que hay en los parkings.
Yo al parking voy a aparcar, porque me interesa por proximidad al lugar al que me dirijo y para tener -en teoría- más protegido el coche; que no para cargar.
Pero, claro, si puedo cargar mejor. Es tontería comprarse un PHEV para luego no hacerlo. Para eso con un diesel que además es ECO sería más que feliz.
Tendría maletero, no como en el mío y me olvidaría de estar arriba y abajo con los cables. Así que sí, hay que cargar siempre que se pueda.
Luego está el sentido común o, mejor dicho, el civismo; cosas ambas que en España son escasísimas.
Entonces suele haber dos límites que también son perfectamente entendibles.
Uno un máximo. Para que no dejes el coche enchufado hasta el final de los tiempos.
Primero porque si has acabado, deja el puesto a otro. Después porque si llevas un SUV de 5 Tm. con unas baterías como si fuera un submarino nuclear clase Virginia entonces necesitas tres años para cargarlo y tampoco vas a estar ahí todo el día. Cargas lo que te da tiempo y aire.
Lo esencial, al menos en mi caso que mi batería es pequeña, es agotar al 100% la carga. Da rabia ponerte a cargar quedándote batería porque eso significa que has ido en gasolina sin necesidad.
No entro a discutir aquí si para conservar la batería es mejor dejarla agotar del todo o no. Digamos que intento no llegar a destino con más de un 5% disponible por lo que acabo de decir.
Y esto define el segundo límite, que es el mínimo. En mi caso, con las baterías agotadas digamos que serían tres horas y media.
Esto me da para ir al cine, ir a un concierto, ir a un examen o algo así. Pero voy a tener que estar mirando la app de BMW porque en cuanto se cargue la batería y termine el tiempo de cortesía me van a penalizar.
Que lo entiendo, que no me quejo. Pero ya pierdo esa libertad de dejar el coche y despreocuparme. Y como decía, si me he organizado mal y llevo las baterías semicargadas, igual el tiempo de que dispongo ya no me es suficiente.
Esto es así, no veo solución de momento a corto plazo. A medio tal vez sería que en lugar de poner tu propio cable y dejarlo bloqueado con el cierre centralizado, la instalación dispusiera de su propia manguera, no bloqueable y que, de alguna forma, alguién o algo te desconectara el cable y te moviera el coche en un aparcamiento robotizado. La tecnología existe, sería cosa de irla implementando. Tú metes tu coche cerrado (salvo la tapa del cargador) sobre una plataforma robotizada y solo usas el punto de carga lo imprescindible. Pero que sea un robot. La opción castiza es darle una propina a un "gorrilla" y que te lo mueva él. Pero, vamos, en mi caso antes de que eso suceda el infierno se habrá congelado.
Apuesto a que esto en Japón o existe ya o lo estarán pensando. Y Elon Musk seguro que tiene algún boceto.
Y luego, aunque esto siendo obvio y más sencillo parece que cuesta más... ¡que hagan fácil pagar los cargadores! Llegas al BM y tienen una tarjeta propia. Vas a la EMT y tienen una aplicación incomodísima.
¡Caramba! ¿Tan difícil es estandarizarlo como hace BMW Charging? Que no es la mejor aplicación del mundo, ¡qué duda cabe!, pero con su tarjeta pagas en una serie de cargadores que se han adherido y no tienes que instalarte cuarenta apps diferentes en el móvil a ver si suena la flauta y has elegido una estación de carga que sí tienes registrada.
Aquí lo dejo a ver si en unos años puedo decir que acerté...
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Menudo guirigai que hay montado con todo ésto. A ver, montamos un libre comercio con China, pero como ellos venden más barato les metemos aranceles a sus coches o les quitamos subvenciones. Y digo yo, China que posiblemente es la primera potencia económica en el mundo se va a quedar de brazos cruzados viendo como ponemos restricciones a sus exportaciones??? Ja Ja Ja
Señores de la UE, que se pensaban que eran los más listos del mundo por fabricar barato en China y llenarse los bolsillos han acabado demostrando que son los más tontos y para mi que ya van tarde
Señores de la UE, que se pensaban que eran los más listos del mundo por fabricar barato en China y llenarse los bolsillos han acabado demostrando que son los más tontos y para mi que ya van tarde
cybermad
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Lucha de clases entre conductores de eléctricos, cuando el dueño del Tesla se indigna porque el dueño del Kona "ocupa su cargador"
4 Oct 2023
Cada vez hay más coches eléctricos en las carreteras y también más cargadores públicos, aunque al menos en España sigan pareciéndonos insuficientes. Hay coches eléctricos modestos y con potencias de carga moderadas y eléctricos que soportan elevadas potencias y por ende tiempos de carga muy rápidos, que también suelen ser los más caros. Y por supuesto que también hay cargadores públicos muy potentes y rápidos, algunos más lentos, y otros muy muy lentos.
Lucha de clases entre conductores de eléctricos
Desde Reddit nos llega una historia cuanto menos curiosa, una suerte de lucha de clases desatada entre conductores de coches eléctricos. O al menos iniciada por el propietario de un eléctrico que está preparado para emplear cargadores potentes, de hasta 350 kW, aprovechando todo su potencial y que siente que los propietarios de eléctricos más modestos, que no soportan tales potencias de carga, están desperdiciándolo.
Habría sucedido en una estación de cargadores de EVGO, en el aeropuerto de Dallas, donde apareció un cartel en el que se solicitaba a los propietarios de coches eléctricos modestos que utilizaban otras estaciones de carga menos potentes.
Un propietario de un eléctrico con carga ultrarrápida habría dedicado una nota a los propietarios de eléctricos más modestos que recargan su coche en cargadores ultrarrápidos
Mazda MX-30
La potencia de carga de los eléctricos como conflicto
Según Jalopnik, los responsables de las estaciones de cargadores habrían eliminado la nota, confirmando que esta habría sido colocada por algún propietario de un coche eléctrico y usuario de los cargadores, y no alguno de sus empleados.
En la nota se llegaban a mencionar incluso modelos de automóviles eléctricos concretos que no soportan las potencias de carga ultrarrápida que admiten algunos de los puntos de recarga de eléctricos, citando al Chevrolet Bolt, el Hyundai Kona Eléctrico, el Nissan LEAF, el Mazda MX-30, el Mini Cooper SE, el Smart EQ Fortwo, el Volkswagen Golf eléctrico y Ford Transit EV.
Nissan LEAF
Un conflicto a todas luces innecesario
Evidentemente, parece lo más lógico que el conductor de un eléctrico utilice el cargador más adecuado para su vehículo. ¿Por qué ocupar un cargador de 350 kW estando disponible un cargador de 100 kW que ya ofrece una potencia superior a la que puede recargarse tu coche eléctrico?
Pero lanzaremos algunas de las dudas que plantean nuestros colegas de Jalopnik. ¿Qué sucede si los cargadores están ocupados? ¿No están pensados todos los puntos de recarga para que los conductores de eléctricos recarguen su coche por orden de llegada, independientemente de la potencia de carga? ¿Puede alguien imaginarse que el conductor de un eléctrico modesto tenga que dejar libre la estación de carga para ceder su hueco al propietario de un eléctrico caro? ¿Se cree este último, el propietario del eléctrico más caro, con ese derecho por haber pagado más por su coche?
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Lucha de clases entre conductores de eléctricos, cuando el dueño del Tesla se indigna porque el dueño del Kona "ocupa su cargador"
4 Oct 2023
Cada vez hay más coches eléctricos en las carreteras y también más cargadores públicos, aunque al menos en España sigan pareciéndonos insuficientes. Hay coches eléctricos modestos y con potencias de carga moderadas y eléctricos que soportan elevadas potencias y por ende tiempos de carga muy rápidos, que también suelen ser los más caros. Y por supuesto que también hay cargadores públicos muy potentes y rápidos, algunos más lentos, y otros muy muy lentos.
Lucha de clases entre conductores de eléctricos
Desde Reddit nos llega una historia cuanto menos curiosa, una suerte de lucha de clases desatada entre conductores de coches eléctricos. O al menos iniciada por el propietario de un eléctrico que está preparado para emplear cargadores potentes, de hasta 350 kW, aprovechando todo su potencial y que siente que los propietarios de eléctricos más modestos, que no soportan tales potencias de carga, están desperdiciándolo.
Habría sucedido en una estación de cargadores de EVGO, en el aeropuerto de Dallas, donde apareció un cartel en el que se solicitaba a los propietarios de coches eléctricos modestos que utilizaban otras estaciones de carga menos potentes.
Un propietario de un eléctrico con carga ultrarrápida habría dedicado una nota a los propietarios de eléctricos más modestos que recargan su coche en cargadores ultrarrápidos
Mazda MX-30
La potencia de carga de los eléctricos como conflicto
Según Jalopnik, los responsables de las estaciones de cargadores habrían eliminado la nota, confirmando que esta habría sido colocada por algún propietario de un coche eléctrico y usuario de los cargadores, y no alguno de sus empleados.
En la nota se llegaban a mencionar incluso modelos de automóviles eléctricos concretos que no soportan las potencias de carga ultrarrápida que admiten algunos de los puntos de recarga de eléctricos, citando al Chevrolet Bolt, el Hyundai Kona Eléctrico, el Nissan LEAF, el Mazda MX-30, el Mini Cooper SE, el Smart EQ Fortwo, el Volkswagen Golf eléctrico y Ford Transit EV.
Nissan LEAF
Un conflicto a todas luces innecesario
Evidentemente, parece lo más lógico que el conductor de un eléctrico utilice el cargador más adecuado para su vehículo. ¿Por qué ocupar un cargador de 350 kW estando disponible un cargador de 100 kW que ya ofrece una potencia superior a la que puede recargarse tu coche eléctrico?
Pero lanzaremos algunas de las dudas que plantean nuestros colegas de Jalopnik. ¿Qué sucede si los cargadores están ocupados? ¿No están pensados todos los puntos de recarga para que los conductores de eléctricos recarguen su coche por orden de llegada, independientemente de la potencia de carga? ¿Puede alguien imaginarse que el conductor de un eléctrico modesto tenga que dejar libre la estación de carga para ceder su hueco al propietario de un eléctrico caro? ¿Se cree este último, el propietario del eléctrico más caro, con ese derecho por haber pagado más por su coche?
Jajajaja... lo hace "un" conductor gilip*llas, y ya hay "lucha de clases".
Lo que es el juntaletrismo. Que no se preocupe nadie que los cargadores potentes ya discriminan por tarifa (y por tiempo de carga)
E. Gonzalo
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Mi coche como solo tiene 10 KW/h es de "probes"
Si me acerco a un cargador de Tesla salta una alarma de "Alerta intruso"
Y si intento cargarlo son capaces de meterme voltios corrompidos para que me estropeen algo por intentar profanar sus cargadores.
Perdona Elon, no volveré a hacerlo más.
Si me acerco a un cargador de Tesla salta una alarma de "Alerta intruso"
Y si intento cargarlo son capaces de meterme voltios corrompidos para que me estropeen algo por intentar profanar sus cargadores.
Perdona Elon, no volveré a hacerlo más.
cybermad
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Los coches eléctricos no son más fiables que los de gasolina según un estudio, pero sí tienen más pinchazos
14 oct 2023
De todos es sabido que la cuota de mercado del coche eléctrico en Noruega es abrumadora. En lo que va de año, los eléctricos representan el 83,4% de las ventas de coches y los turismos eléctricos son el 20,5 % del parque móvil del país (599.169 eléctricos en 2022). Y con un panel tan grande de coches, se puede hacer uno una idea bastante precisa de la fiabilidad de los coches eléctricos.
Es lo que ha hecho el automóvil club noruego, el NAF. A lo largo de 2022, su servicio de asistencia en carretera tuvo más de 7.000 asistencias para coches eléctricos, lo que supone un aumento de alrededor del 30% en comparación con 2021. Y de ello se desprende que los coches eléctricos no son ni menos ni más fiables que los coches gasolina o diésel. Son como cualquier otro coche.
Según explica el propio NAF, “las razones por las que los conductores de coches eléctricos necesitan ayuda en carretera son en gran medida las mismas que las de los conductores de gasolina y diésel”. Pero añade que “han observado que los coches eléctricos sufren relativamente más pinchazos que los demás coches”.
Problemas con la batería...de arranque
Así, las cinco razones principales por las que automovilistas al volante de coches eléctricos tuvieron que llamar al NAF para una asistencia en carretera en 2022 fueron quedarse sin batería de arranque (batería de 12V como cualquier otro coche), pinchazos, fallos relacionados con la electrónica, coche atrapado en la nieve, problemas con las suspensiones (podrían ser los conocidos fallos de suspensiones de Tesla, pero el informe no lo detalla) y batería de tracción descargada.
Un estudio realizado en 2022 por el automóvil club alemán ADAC llega a las mismas conclusiones que el NAF noruego. La primera causa de asistencia en los coches eléctricos es la batería de arranque descargada, seguido por los pinchazos y fallos en los sistemas eléctricos, como los faros, por ejemplo.
Las asistencias relacionadas con fallos mecánicos llegan en quinta posición, pero la proporción de eléctricos asistidos por esa razón frente a coches térmicos es de 0,2 por mil frente a 0,6 por mil, respectivamente. Para sorpresa de nadie, los automóviles equipados de una compleja mecánica llena de piezas móviles y en fricción pueden dar fallos que los coches equipados con un “sencillo” motor eléctrico no tienen.
Por otra parte, según la NAF, los coches eléctricos son curiosamente más propensos a pinchazos. Sin embargo, según los datos del ADAC no es el caso. En Alemania y según el ADAC, los coches térmicos sufrirían más pinchazos que los eléctricos.
Lo que sí llama la atención del estudio noruego es el crecimiento de las asistencias por quedarse con la batería de tracción descargada. “Más de 200 conductores de coches eléctricos recibieron ayuda para llegar a un punto de recarga. Antes, solo eran unas pocas docenas de coches eléctricos".
Según el organismo noruego, una de las razones de este aumento podría darse a que muchos conductores de coches eléctricos ya no sufren la llamada ansiedad por la autonomía, y acaban calculando mal la autonomía del coche antes de necesitar cargarlo. Es decir, se confían demasiado.
Imprevistos en la carretera, como atascos que obligan a dar rodeos con la consecuencia de que la autonomía en algunos casos no es suficiente y los conductores se quedan tirados. De ahí que el NAF anime a cargar cada vez que se pueda, en lugar de hacerlo cuando se tenga que hacer.
14 oct 2023
De todos es sabido que la cuota de mercado del coche eléctrico en Noruega es abrumadora. En lo que va de año, los eléctricos representan el 83,4% de las ventas de coches y los turismos eléctricos son el 20,5 % del parque móvil del país (599.169 eléctricos en 2022). Y con un panel tan grande de coches, se puede hacer uno una idea bastante precisa de la fiabilidad de los coches eléctricos.
Es lo que ha hecho el automóvil club noruego, el NAF. A lo largo de 2022, su servicio de asistencia en carretera tuvo más de 7.000 asistencias para coches eléctricos, lo que supone un aumento de alrededor del 30% en comparación con 2021. Y de ello se desprende que los coches eléctricos no son ni menos ni más fiables que los coches gasolina o diésel. Son como cualquier otro coche.
Según explica el propio NAF, “las razones por las que los conductores de coches eléctricos necesitan ayuda en carretera son en gran medida las mismas que las de los conductores de gasolina y diésel”. Pero añade que “han observado que los coches eléctricos sufren relativamente más pinchazos que los demás coches”.
Problemas con la batería...de arranque
Así, las cinco razones principales por las que automovilistas al volante de coches eléctricos tuvieron que llamar al NAF para una asistencia en carretera en 2022 fueron quedarse sin batería de arranque (batería de 12V como cualquier otro coche), pinchazos, fallos relacionados con la electrónica, coche atrapado en la nieve, problemas con las suspensiones (podrían ser los conocidos fallos de suspensiones de Tesla, pero el informe no lo detalla) y batería de tracción descargada.
Un estudio realizado en 2022 por el automóvil club alemán ADAC llega a las mismas conclusiones que el NAF noruego. La primera causa de asistencia en los coches eléctricos es la batería de arranque descargada, seguido por los pinchazos y fallos en los sistemas eléctricos, como los faros, por ejemplo.
Las asistencias relacionadas con fallos mecánicos llegan en quinta posición, pero la proporción de eléctricos asistidos por esa razón frente a coches térmicos es de 0,2 por mil frente a 0,6 por mil, respectivamente. Para sorpresa de nadie, los automóviles equipados de una compleja mecánica llena de piezas móviles y en fricción pueden dar fallos que los coches equipados con un “sencillo” motor eléctrico no tienen.
Por otra parte, según la NAF, los coches eléctricos son curiosamente más propensos a pinchazos. Sin embargo, según los datos del ADAC no es el caso. En Alemania y según el ADAC, los coches térmicos sufrirían más pinchazos que los eléctricos.
Lo que sí llama la atención del estudio noruego es el crecimiento de las asistencias por quedarse con la batería de tracción descargada. “Más de 200 conductores de coches eléctricos recibieron ayuda para llegar a un punto de recarga. Antes, solo eran unas pocas docenas de coches eléctricos".
Según el organismo noruego, una de las razones de este aumento podría darse a que muchos conductores de coches eléctricos ya no sufren la llamada ansiedad por la autonomía, y acaban calculando mal la autonomía del coche antes de necesitar cargarlo. Es decir, se confían demasiado.
Imprevistos en la carretera, como atascos que obligan a dar rodeos con la consecuencia de que la autonomía en algunos casos no es suficiente y los conductores se quedan tirados. De ahí que el NAF anime a cargar cada vez que se pueda, en lugar de hacerlo cuando se tenga que hacer.
cybermad
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La cara menos ecológica del coche eléctrico: minas éticas de cobalto que envenenan ríos con arsénico
22 Noviembre 2023
El pequeño pueblo de Bou Azzer, centro de una nueva polémica asociada al coche eléctrico, se sitúa a tan sólo 120 km al sur de la ciudad de Ouarzazate. Justo delante de sus casas se encuentra uno de los mayores vertederos tóxicos de Marruecos: cientos de hectáreas de residuos mineros cargados de arsénico al aire libre, separados del pueblo por una simple alambrada.
Son los residuos de la mina de cobalto del pueblo. Una mina que se presenta como ética y ecorresponsable y que tiene entre sus principales clientes a BMW y Renault. El problema es que esa mina no sería ética ni por asomo, creando un grave problema de salud entre los habitantes de la zona y los trabajadores.
Es a la conclusión a la que han llegado el muy serio diario alemán Süddeutsche Zeitung, las radiotelevisiones alemanas NDR y WDR, el diario marroquí Hawamich y el medio francés Reporterre sobre la extracción de cobalto por Managem, una importante empresa minera marroquí propiedad de la familia real.
Las baterías de iones de litio que equipan los coches eléctricos, así como los smartphones y los ordenadores portátiles, contienen una serie de metales pesados y metales raros. Las baterías de iones de litio se caracterizan por usar en su composición entre un 5% y un 20% de cobalto, entre un 5% y un 10% de níquel y entre un 5% y 7% de litio, según los fabricantes.
La extracción de estos materiales, como toda actividad minera, pone en riesgo los ecosistemas y la salud de la población que trabaja y vive cerca de ellas. Por ejemplo, la extracción del litio requiere grandes cantidades de agua, casi siempre en zonas áridas y en las que de por sí ya falta agua. Pero el caso del cobalto es especialmente llamativo.
Galería de una mina de cobalto en RDC.
La mayoría del cobalto procede de África, y más del 60% del cobalto extraído del mundo procede de la República Democrática del Congo (RDC), uno de los países más pobres del mundo y preso de una inestabilidad política casi permanente. En 2014, aproximadamente 40.000 niños trabajaron en minas en el sur de la RDC, muchos de ellos extrayendo cobalto y bajo el mando de los señores de la guerra, según UNICEF.
Esto ha llevado a marcas a buscar alternativas al cobalto. Tesla aseguró que prescindiría progresivamente de ese material (que ya usa poco de por sí), mientras que otros, como BMW, dejó de comprar cobalto procedente de RDC. Además, BMW y Renault se comprometieron a utilizar cobalto procedentes de minas éticas, como la de Bou Azzer.
La mina de Bou Azzer
Eritrina, o arseniato de cobalto hidratado, de Bou Azzer. (Foto: Didier Descouens. CC)
En la mina de Bou Azzer se extrae el arseniato de cobalto hidratado, pero también arsénico. Produce cada año 2.000 toneladas de cobalto y 7.000 toneladas de arsénico. Los mineros subcontratados con los que hablaron estos medios aseguran trabajar sin protección respiratoria, expuestos al polvo del mineral y a los explosivos.
Managem, por su parte, desmiente y explica que toman todas las precauciones necesarias, desde la extracción de aire de las galerías "hasta el uso de protección respiratoria individual".
Lo peor es que la actividad minera afecta además a todo el valle. Cuando se evapora el agua de las balsas colectoras de las aguas residuales del tratamiento del cobalto, deja un polvo blanco con alto contenido en arsénico. Y cuando llueve, esas balsas se desbordan y vierten el excedente a un pequeño río que conecta la mina con los pueblos y oasis del valle, como el de Zaouit Sidi Blal, a unos siete kilómetros de distancia.
Tras analizar en laboratorio las muestras de agua tomadas en Zaouit Sidi Blal por los periodistas, se descubrió que contenían algo más de 400 microgramos de arsénico por litro de agua, 44 veces más que el límite de 10 microgramos establecido por la OMS.
Para Managem, esta contaminación sería endémica. Es cierto que se han vertido residuos mineros al río durante décadas, desde que la mina empezó a funcionar bajo la ocupación francesa en los años treinta. En 1999, una tesis publicada por la Escuela de Geología de Nancy demostró que la mina seguía contaminando gravemente la cuenca del Oued Alougoum a lo largo de unos cuarenta kilómetros.
Una mina en activo desde la década de 1930
Los principales clientes en la automoción de esta mina son BMW y Renault, la firma alemana se lleva cada año casi 1.500 toneladas de cobalto para fabricar las baterías de sus coches eléctricos. Según el acuerdo entre la empresa minera y BMW, Bou Azzer cubriría alrededor del 20% de las necesidades del fabricante alemán en cobalto.
Las baterías de iones de litio tiene en su composición entre un 5% y un 20% de cobalto, según la marca.
Renault, es actualmente un cliente menor de esta mina comparado con BMW, aunque a partir de 2025 le comprará 5.000 toneladas al año. Aun así, la marca respondió a los medios que "la producción de cobalto del Grupo Managem ha sido certificada según los criterios de la Iniciativa de Minerales Responsables", por "una evaluación de Ecovadis" y que "el Grupo Managem es miembro de la Alianza para el Cobalto Justo".
Sin embargo, estos certificados se dan simplemente en base a las respuestas de las empresas a cuestionarios. No son el resultado de una auditoría in situ.
En cuanto a BMW, representantes del grupo sí han visitado la mina en junio de 2022, “Pero no se trataba de un examen detallado de las normas medioambientales y sociales. En general, nuestros colegas tuvieron una impresión positiva de la mina y no pudieron identificar ningún problema destacable", explican desde la marca alemana.
No todo es culpa del coche eléctrico, el cobalto también se utiliza para desulfurar el gasóleo.
Ante los elevados niveles de arsénico hallados en la región, el grupo alemán afirma haber "solicitado una revisión completa a su proveedor" y está dispuesto a "exigir contramedidas inmediatas" para mejorar la situación medioambiental y social en Bou Azzer.
Los grupos BMW y Renault están sometidos a leyes, tanto en Alemania como en Francia, que los hacen de facto responsables de las actuaciones de sus proveedores en materias de medioambiente y salud pública. Por eso, de momento, el 80% del cobalto que usa BMW proviene de Australia que, en principio, tiene leyes más estrictas que Marruecos en cuanto a protección del medio ambiente y de los trabajadores.
El caso de Bou Azzer es una llamada de atención, no debemos causar una nueva catástrofe ecológica y de salud pública para evitar la primera. Tampoco sería justo echar la culpa de todo esto al auge del coche eléctrico.
El cobalto, el litio, las tierras raras y el níquel no sólo se encuentran en los coches eléctricos, sino en muchos otros productos: teléfonos móviles, ordenadores portátiles, herramientas y turbinas eólicas. El cobalto también se utiliza incluso para desulfurar el gasóleo. Debemos ser más conscientes de los retos que supone la transición ecológica, aceptar los errores y enmendarlos.
22 Noviembre 2023
El pequeño pueblo de Bou Azzer, centro de una nueva polémica asociada al coche eléctrico, se sitúa a tan sólo 120 km al sur de la ciudad de Ouarzazate. Justo delante de sus casas se encuentra uno de los mayores vertederos tóxicos de Marruecos: cientos de hectáreas de residuos mineros cargados de arsénico al aire libre, separados del pueblo por una simple alambrada.
Son los residuos de la mina de cobalto del pueblo. Una mina que se presenta como ética y ecorresponsable y que tiene entre sus principales clientes a BMW y Renault. El problema es que esa mina no sería ética ni por asomo, creando un grave problema de salud entre los habitantes de la zona y los trabajadores.
Es a la conclusión a la que han llegado el muy serio diario alemán Süddeutsche Zeitung, las radiotelevisiones alemanas NDR y WDR, el diario marroquí Hawamich y el medio francés Reporterre sobre la extracción de cobalto por Managem, una importante empresa minera marroquí propiedad de la familia real.
Las baterías de iones de litio que equipan los coches eléctricos, así como los smartphones y los ordenadores portátiles, contienen una serie de metales pesados y metales raros. Las baterías de iones de litio se caracterizan por usar en su composición entre un 5% y un 20% de cobalto, entre un 5% y un 10% de níquel y entre un 5% y 7% de litio, según los fabricantes.
La extracción de estos materiales, como toda actividad minera, pone en riesgo los ecosistemas y la salud de la población que trabaja y vive cerca de ellas. Por ejemplo, la extracción del litio requiere grandes cantidades de agua, casi siempre en zonas áridas y en las que de por sí ya falta agua. Pero el caso del cobalto es especialmente llamativo.
Galería de una mina de cobalto en RDC.
La mayoría del cobalto procede de África, y más del 60% del cobalto extraído del mundo procede de la República Democrática del Congo (RDC), uno de los países más pobres del mundo y preso de una inestabilidad política casi permanente. En 2014, aproximadamente 40.000 niños trabajaron en minas en el sur de la RDC, muchos de ellos extrayendo cobalto y bajo el mando de los señores de la guerra, según UNICEF.
Esto ha llevado a marcas a buscar alternativas al cobalto. Tesla aseguró que prescindiría progresivamente de ese material (que ya usa poco de por sí), mientras que otros, como BMW, dejó de comprar cobalto procedente de RDC. Además, BMW y Renault se comprometieron a utilizar cobalto procedentes de minas éticas, como la de Bou Azzer.
La mina de Bou Azzer
Eritrina, o arseniato de cobalto hidratado, de Bou Azzer. (Foto: Didier Descouens. CC)
En la mina de Bou Azzer se extrae el arseniato de cobalto hidratado, pero también arsénico. Produce cada año 2.000 toneladas de cobalto y 7.000 toneladas de arsénico. Los mineros subcontratados con los que hablaron estos medios aseguran trabajar sin protección respiratoria, expuestos al polvo del mineral y a los explosivos.
Managem, por su parte, desmiente y explica que toman todas las precauciones necesarias, desde la extracción de aire de las galerías "hasta el uso de protección respiratoria individual".
Lo peor es que la actividad minera afecta además a todo el valle. Cuando se evapora el agua de las balsas colectoras de las aguas residuales del tratamiento del cobalto, deja un polvo blanco con alto contenido en arsénico. Y cuando llueve, esas balsas se desbordan y vierten el excedente a un pequeño río que conecta la mina con los pueblos y oasis del valle, como el de Zaouit Sidi Blal, a unos siete kilómetros de distancia.
Tras analizar en laboratorio las muestras de agua tomadas en Zaouit Sidi Blal por los periodistas, se descubrió que contenían algo más de 400 microgramos de arsénico por litro de agua, 44 veces más que el límite de 10 microgramos establecido por la OMS.
Para Managem, esta contaminación sería endémica. Es cierto que se han vertido residuos mineros al río durante décadas, desde que la mina empezó a funcionar bajo la ocupación francesa en los años treinta. En 1999, una tesis publicada por la Escuela de Geología de Nancy demostró que la mina seguía contaminando gravemente la cuenca del Oued Alougoum a lo largo de unos cuarenta kilómetros.
Una mina en activo desde la década de 1930
Los principales clientes en la automoción de esta mina son BMW y Renault, la firma alemana se lleva cada año casi 1.500 toneladas de cobalto para fabricar las baterías de sus coches eléctricos. Según el acuerdo entre la empresa minera y BMW, Bou Azzer cubriría alrededor del 20% de las necesidades del fabricante alemán en cobalto.
Las baterías de iones de litio tiene en su composición entre un 5% y un 20% de cobalto, según la marca.
Renault, es actualmente un cliente menor de esta mina comparado con BMW, aunque a partir de 2025 le comprará 5.000 toneladas al año. Aun así, la marca respondió a los medios que "la producción de cobalto del Grupo Managem ha sido certificada según los criterios de la Iniciativa de Minerales Responsables", por "una evaluación de Ecovadis" y que "el Grupo Managem es miembro de la Alianza para el Cobalto Justo".
Sin embargo, estos certificados se dan simplemente en base a las respuestas de las empresas a cuestionarios. No son el resultado de una auditoría in situ.
En cuanto a BMW, representantes del grupo sí han visitado la mina en junio de 2022, “Pero no se trataba de un examen detallado de las normas medioambientales y sociales. En general, nuestros colegas tuvieron una impresión positiva de la mina y no pudieron identificar ningún problema destacable", explican desde la marca alemana.
No todo es culpa del coche eléctrico, el cobalto también se utiliza para desulfurar el gasóleo.
Ante los elevados niveles de arsénico hallados en la región, el grupo alemán afirma haber "solicitado una revisión completa a su proveedor" y está dispuesto a "exigir contramedidas inmediatas" para mejorar la situación medioambiental y social en Bou Azzer.
Los grupos BMW y Renault están sometidos a leyes, tanto en Alemania como en Francia, que los hacen de facto responsables de las actuaciones de sus proveedores en materias de medioambiente y salud pública. Por eso, de momento, el 80% del cobalto que usa BMW proviene de Australia que, en principio, tiene leyes más estrictas que Marruecos en cuanto a protección del medio ambiente y de los trabajadores.
El caso de Bou Azzer es una llamada de atención, no debemos causar una nueva catástrofe ecológica y de salud pública para evitar la primera. Tampoco sería justo echar la culpa de todo esto al auge del coche eléctrico.
El cobalto, el litio, las tierras raras y el níquel no sólo se encuentran en los coches eléctricos, sino en muchos otros productos: teléfonos móviles, ordenadores portátiles, herramientas y turbinas eólicas. El cobalto también se utiliza incluso para desulfurar el gasóleo. Debemos ser más conscientes de los retos que supone la transición ecológica, aceptar los errores y enmendarlos.
cybermad
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Mi primer viaje largo con un coche eléctrico: cuatro cosas que me han gustado y cinco que no
21 enero 2024
Un viaje de largo recorrido con un coche eléctrico y la gran pregunta: ¿están a la altura de los térmicos en este tipo de trayectos? Tras hacer mi primer periplo con un cero emisiones he podido sacar algunas conclusiones.
La respuesta no puede ser absoluta: depende del coche (autonomía, potencia de carga etc.) y de la ruta (kilómetros, puntos de carga disponibles, tipo de trazado...). Aún así, como usuario, hay cosas que me han gustado y otras que no tanto si lo comparamos con un diésel o un gasolina.
Un viaje de 380 km en modo cero emisiones
Un Madrid - Bilbao ha sido mi primer trayecto largo con un eléctrico: una ruta de más de 380 km desde la sede de Iberdrola hasta su Innovation Hub en la capital vasca, siempre por autovía o autopista. Tiene un por qué: Iberdrola nos ha invitado a probar de primera mano como es esto de viajar con un cero emisiones y cargar en sus puntos en ruta.
El trayecto no es excesivamente largo y lo hicimos con coches diferentes a la ida y la vuelta: de Madrid a Bilbao con un Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC y de Bilbao a Madrid con un Volvo XC40 Recharge Core de rango extendido. El Mercedes es uno de los coches eléctricos con más autonomía homologada: hasta 678 km, aunque reales son menos. El Volvo tiene 100 km menos: 572 km teóricos.
El alemán es un eléctrico que supera los 132.000 euros de precio en esta versión: es cómodo y amplio, dinámicamente estupendo (523 CV y aceleración en 4,3 segundos), tiene un maletero enorme. Es un compañero de lujo para viajar.
El SUV eléctrico sueco es bastante más comedido (252 CV), pero es buen coche para trayectos largos y tampoco nada barato: 50.475 euros. Quizá un pero: su nivel de retención es excesivo y no es nada intuitivo regularlo desde el puesto de conducción.
Más allá de las bondades de uno y otro, y de que son dos eléctricos más que capaces, no todo me ha convencido en lo de viajar con un cero emisiones. Pero empecemos por lo que sí. Me centro por cierto en el trayecto de ida, ya que el de vuelta no lo hicimos directo.
¿Qué me ha gustado?
Te agobias menos de lo que pensaba con la autonomía. Haciendo una conducción igual a la que haría con mi diésel no estuve muy pendiente del rango. También tenía claro dónde y cuándo iba a recargar, una planificación obligatoria con un eléctrico. Pero aún así en coches que superan los 400 km, que son bastantes ya del mercado, se tiene buen margen.
Además, hay aplicaciones que permiten calcular la ruta en función del trazado y programando las paradas para recargar. Los Tesla ofrecen esta posibilidad desde hace años en el navegador. Y Android Auto pronto lo va a incluir entre sus bondades en algunos modelos eléctricos. Además, con Google Maps desde hace tiempo podemos saber si los puntos de carga están disponibles.
Conduciendo igual que con un gasolina y sin contaminar. A nivel dinámico hay pocas diferencias con un eléctrico que con un térmico, y menos en autovía. Con un viaje bien planificado no hay que ir pendiente del consumo o de usar modos de retención para ahorrar batería.
Además un eléctrico tiene algunas bondades dinámicas propias, como ese par instantáneo al acelerar, ideal por ejemplo para adelantar. Con el EQS esto se hace más evidente, pero en general no hay excesiva diferencia con un térmico a nivel de dinámico.
Todo esto sumado a la principal ventaja de un coche que eléctrico: que no emite ni un gramo de gases contaminantes a la atmósfera.
Recargar es más cómodo que echar gasolina. Llegas a un punto de carga, lo enchufas, activas la carga con la app y te olvidas: puedes ir al baño, estirar las piernas, a comer algo... Eso en una gasolinera no pasa: primero vas a tener que repostar, luego puede que esperar una cola para pagar y, si quieres darte un descanso, moverlo y aparcarlo. En un punto de carga lo dejas aparcado y listo.
Cero preocupaciones por las ZBE. Con mi coche personal, que es un etiqueta B, si tengo que viajar a otra ciudad siempre miro sus posibles restricciones o si tiene una ZBE activa. Aunque las hay que afectan a cualquier coche, normalmente suele ser en el casco antiguo o zonas muy concretas, así que un eléctrico normalmente no va a tener problemas.
Ahora esto no se nota mucho, pero cuando las 150 ciudades españolas que tienen que tener estas ZBE las implanten sí que puede ser un buen dolor de cabeza para viajar.
Y es que los eléctricos tienen sobre todo sentido en ciudad para ayudar a rebajar la contaminación en las grandes urbes, su pan de cada día.
¿Qué no me ha gustado?
Todos los inconvenientes que he encontrado en viajar con un coche eléctrico tienen que ver con recargarlo en ruta. Por el proceso de cargar en sí, peor también con la infraestructura disponible.
Aunque esto último cada vez va a mejor precisamente gracias al despliegue de puntos de carga de empresas como Iberdrola, marcas como Tesla o Porsche, la red Ionity o los supercargadores de Zunder, por citar algunos ejemplos. También con la tecnología de los propios coches. Sea como fuere aún estamos en los albores de la movilidad eléctrica. Y se nota.
Vas a tener que recargar sí o sí. Con un coche térmico viajar no requiere planificación alguna: en España hay más de 12.084 estaciones de servicio con varios surtidores de gasolina y diésel, así que jamás nos planteamos dónde vamos a tener que repostar por el camino, si es que no lo hacemos antes de salir. Con un eléctrico la cosa cambia cuando hablamos de trayectos de más de 200 o 300 km.
Esencialmente, por la autonomía: mi diésel con el tanque lleno tiene para 840 km. Y en autovía es donde precisamente menos gasta, así que se acerca bastante a esa cifra para no tener que pasar por la gasolinera. Es decir, que en teoría podría haber hecho este Madrid - Bilbao - Madrid sin repostar.
Con un eléctrico esto es imposible aunque inicies el viaje con la batería cargada. El Mercedes EQS, con su batería de 107,8 kWh al 100 %, ya nos marcaba 482 km de rango. Bastante menos del máximo (645 km) que a su vez es más bajo que el homologado (678 km).
Esto es normal ya que el sistema lo calcula sobre los recorridos habituales y el estilo de conducción y en función de la vida de la batería, que va reduciendo su capacidad. En todo caso siempre es menor al homologado como también ocurre con los térmicos, pero a menor escala.
La parada la teníamos planificada a 230 km desde Madrid, en el Restaurante - Hotel La Abadesa (Burgos): un poco más de la mitad del recorrido. Allí llegamos con 196 km de autonomía (al 44 %) y aún nos quedaban 160 km por recorrer. Teóricamente podríamos haber llegado a destino, pero muy justos con el consumo medio que íbamos marcando: 26,1 kwh/100 km.
A vueltas con los puntos en ruta. En La Abadesa hay ocho puntos de carga, todos de Iberdrola y todos de alta potencia: dos de 350 kW (en acuerdo con Porsche) y seis de 180 kW. Ocho surtidores en una gasolinera son más que suficientes, ya que se reposta en entre cinco y 10 minutos (incluyendo el tiempo para pagar). Pero un coche eléctrico va a estar normalmente más tiempo enchufado: una media hora como mínimo, aunque de nuevo esto es relativo.
Al llegar estaban todos disponibles. Hoy esto es normal, ya que apenas hay coches eléctricos y enchufables. Según datos de la DGT a fecha de 2022, unos 226.000 eléctricos puros ya circulaban en España, cifra que ahora rondará los 277.000 con los entregados este año. Pero cuando comiencen a aumentar se pueden formar estupendas colas que ya hemos visto en otros países.
Y en la mayoría de estaciones no se pueden reservar el punto: sólo comprobar si hay disponibles cuando vamos a llegar (operativo, en mantenimiento, libre u ocupado).
Iberdrola nos detalla que gracias a su reciente acuerdo con las gasolineras BP, tienen planificado instalar los 5.000 puntos de alta potencia (más de 150 kW) en 2025 y a los 12.000 en 2030. Aunque hoy por hoy en España es un verdadero quebradero de cabeza instalar este tipo de puntos, ya que la red de suministro tiene una potencia inferior y el proceso burocrático se complica aún más (permisos, validaciones, instalación.. etc.).
La eléctrica no es la única. Por ejemplo tenemos los supercargadores de Tesla, que van aumentando y ya está abiertos para cualquier marca, o los de Zunder también de carga rápida, que ya cuenta con más de 500, o los de la ted Ionity de 350 kW, con cerca de 80 enchufes en unas 30 estaciones con otras 10 en construcción.
Tardas más que al repostar y es más complicado. El Mercedes- Benz EQS lo enchufamos en la mencionada estación en uno de los puntos de 350 kW: tardó 35 minutos en llenar la batería del 100 % al 44 %. Es verdad que en realidad habríamos necesitado menos tiempo ya que no era necesario cargarla por completo, pero aprovechamos la pausa para almorzar.
Más allá del tiempo, con los eléctricos tengo la sensación de que hay que hacer todo un máster para aclararse: necesito X autonomía y el tiempo de recarga depende de la potencia del cargador, del sistema del coche (a qué potencia máxima carga), de la batería...
Todo es cuestión de acostumbrarse y esto evidentemente es más sencillo cuando lo automatizas porque es tu coche, pero en general me parece más complicado realizar este cálculo que con un gasolina.
No es más barato. Es cierto que para trayectos urbanos y recargando en casa o plaza de aparcamiento, con una tarifa específica, ahorras respecto a echar gasolina o diésel. Por ejemplo la de Iberdrola nos permite cargar a 0,03 €/kWh de noche (entre la 1:00 y las 7:00). Y la Tempo Zero de Endesa a coste cero en idéntica franja, aunque tiene letra pequeña. Pero en un viaje largo no tanto, pues es donde más gasta carga la batería.
La recarga en la estación de Iberdrola de La Abadía con el EQS supuso una factura 44,14 euros, quedándose en 33,11 euros por el descuento del 25 % que tienen los empleados de Iberdrola. Cualquiera puede cargar en sus puntos, pero los clientes tienen un 10 % de descuento: en ese caso se habría quedado en 39,74 euros. Ida y vuelta, sin descuento, son por tanto unos 88 euros o bien 79 euros para clientes.
Con mi diésel, con sus 840 km de autonomía, habría tenido que repostar sólo una vez y me habría dado para ir y volver. Teniendo en cuenta que el depósito de mi coche es de 45 litros, con el precio medio del gasóleo en España a día de hoy (1,49 euros el litro) son unos 67 euros.
Y hay que tener en cuenta que con el eléctrico en ambos trayectos comenzamos con la batería cargada, por lo que hay que sumar el coste de la recarga en domicilio (aunque sea muy barata) y en el lugar de destino.
Es cierto que los eléctricos tienen bonificaciones de uso: por ejemplo aparcar con descuento o gratis en zonas de estacionamiento regulado, o peajes más baratos para usuarios VIA-T en algunas comunidades. Pero si nos limitamos a la recarga en ruta puede ser incluso más caro (también dependerá del coche, del operador del punto etc.).
Normalmente hay que pagar con una app y son demasiadas. Aunque por norma general cualquiera puede cargar en una estación de los diferentes operadores, se tiene que hacer, y pagar, desde una aplicación del móvil.
Y cada operador tiene la suya, lo que significa que tenemos que tener varias apps en el teléfono. Esto en un móvil que no tenga demasiada capacidad de almacenamiento puede ser un problema. A lo que se añade entender que cada una funciona con sus peculiaridades, aunque en general se parecen.
"Mira tengo el móvil lleno de apps, siete en total". Me comentó hace poco el responsable de una marca de vehículos eléctricos precisamente hablando sobre el tema. Da bastante pereza.
Lo suyo es que se pudiera al menos pagar también con tarjeta, sin app alguna. Aunque no tengas descuento o ventajas. Desde Iberdrola nos aseguran que este mismo año van a empezar a implantar esta forma de pago en su red de cargadores. Y por ejemplo en los de Cepsa ya se puede pagar con tarjeta, entre otros. Pero aún son pocos.
En conclusión, hacer un trayecto de largo recorrido con un eléctrico me ha gustado. Pero con la infraestructura aún deficitaria, y la tecnología actual de estos coches, por ahora prefiero hacerlo con un térmico. Cuando haya más eléctricos en carretera entiendo habremos avanzado en todo esto, pero a día de hoy me quedo con un diésel, un gasolina. O como mucho un híbrido sin enchufe.
21 enero 2024
Un viaje de largo recorrido con un coche eléctrico y la gran pregunta: ¿están a la altura de los térmicos en este tipo de trayectos? Tras hacer mi primer periplo con un cero emisiones he podido sacar algunas conclusiones.
La respuesta no puede ser absoluta: depende del coche (autonomía, potencia de carga etc.) y de la ruta (kilómetros, puntos de carga disponibles, tipo de trazado...). Aún así, como usuario, hay cosas que me han gustado y otras que no tanto si lo comparamos con un diésel o un gasolina.
Un viaje de 380 km en modo cero emisiones
Un Madrid - Bilbao ha sido mi primer trayecto largo con un eléctrico: una ruta de más de 380 km desde la sede de Iberdrola hasta su Innovation Hub en la capital vasca, siempre por autovía o autopista. Tiene un por qué: Iberdrola nos ha invitado a probar de primera mano como es esto de viajar con un cero emisiones y cargar en sus puntos en ruta.
El trayecto no es excesivamente largo y lo hicimos con coches diferentes a la ida y la vuelta: de Madrid a Bilbao con un Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC y de Bilbao a Madrid con un Volvo XC40 Recharge Core de rango extendido. El Mercedes es uno de los coches eléctricos con más autonomía homologada: hasta 678 km, aunque reales son menos. El Volvo tiene 100 km menos: 572 km teóricos.
El alemán es un eléctrico que supera los 132.000 euros de precio en esta versión: es cómodo y amplio, dinámicamente estupendo (523 CV y aceleración en 4,3 segundos), tiene un maletero enorme. Es un compañero de lujo para viajar.
El SUV eléctrico sueco es bastante más comedido (252 CV), pero es buen coche para trayectos largos y tampoco nada barato: 50.475 euros. Quizá un pero: su nivel de retención es excesivo y no es nada intuitivo regularlo desde el puesto de conducción.
Más allá de las bondades de uno y otro, y de que son dos eléctricos más que capaces, no todo me ha convencido en lo de viajar con un cero emisiones. Pero empecemos por lo que sí. Me centro por cierto en el trayecto de ida, ya que el de vuelta no lo hicimos directo.
¿Qué me ha gustado?
Te agobias menos de lo que pensaba con la autonomía. Haciendo una conducción igual a la que haría con mi diésel no estuve muy pendiente del rango. También tenía claro dónde y cuándo iba a recargar, una planificación obligatoria con un eléctrico. Pero aún así en coches que superan los 400 km, que son bastantes ya del mercado, se tiene buen margen.
Además, hay aplicaciones que permiten calcular la ruta en función del trazado y programando las paradas para recargar. Los Tesla ofrecen esta posibilidad desde hace años en el navegador. Y Android Auto pronto lo va a incluir entre sus bondades en algunos modelos eléctricos. Además, con Google Maps desde hace tiempo podemos saber si los puntos de carga están disponibles.
Conduciendo igual que con un gasolina y sin contaminar. A nivel dinámico hay pocas diferencias con un eléctrico que con un térmico, y menos en autovía. Con un viaje bien planificado no hay que ir pendiente del consumo o de usar modos de retención para ahorrar batería.
Además un eléctrico tiene algunas bondades dinámicas propias, como ese par instantáneo al acelerar, ideal por ejemplo para adelantar. Con el EQS esto se hace más evidente, pero en general no hay excesiva diferencia con un térmico a nivel de dinámico.
Todo esto sumado a la principal ventaja de un coche que eléctrico: que no emite ni un gramo de gases contaminantes a la atmósfera.
Recargar es más cómodo que echar gasolina. Llegas a un punto de carga, lo enchufas, activas la carga con la app y te olvidas: puedes ir al baño, estirar las piernas, a comer algo... Eso en una gasolinera no pasa: primero vas a tener que repostar, luego puede que esperar una cola para pagar y, si quieres darte un descanso, moverlo y aparcarlo. En un punto de carga lo dejas aparcado y listo.
Cero preocupaciones por las ZBE. Con mi coche personal, que es un etiqueta B, si tengo que viajar a otra ciudad siempre miro sus posibles restricciones o si tiene una ZBE activa. Aunque las hay que afectan a cualquier coche, normalmente suele ser en el casco antiguo o zonas muy concretas, así que un eléctrico normalmente no va a tener problemas.
Ahora esto no se nota mucho, pero cuando las 150 ciudades españolas que tienen que tener estas ZBE las implanten sí que puede ser un buen dolor de cabeza para viajar.
Y es que los eléctricos tienen sobre todo sentido en ciudad para ayudar a rebajar la contaminación en las grandes urbes, su pan de cada día.
¿Qué no me ha gustado?
Todos los inconvenientes que he encontrado en viajar con un coche eléctrico tienen que ver con recargarlo en ruta. Por el proceso de cargar en sí, peor también con la infraestructura disponible.
Aunque esto último cada vez va a mejor precisamente gracias al despliegue de puntos de carga de empresas como Iberdrola, marcas como Tesla o Porsche, la red Ionity o los supercargadores de Zunder, por citar algunos ejemplos. También con la tecnología de los propios coches. Sea como fuere aún estamos en los albores de la movilidad eléctrica. Y se nota.
Vas a tener que recargar sí o sí. Con un coche térmico viajar no requiere planificación alguna: en España hay más de 12.084 estaciones de servicio con varios surtidores de gasolina y diésel, así que jamás nos planteamos dónde vamos a tener que repostar por el camino, si es que no lo hacemos antes de salir. Con un eléctrico la cosa cambia cuando hablamos de trayectos de más de 200 o 300 km.
Esencialmente, por la autonomía: mi diésel con el tanque lleno tiene para 840 km. Y en autovía es donde precisamente menos gasta, así que se acerca bastante a esa cifra para no tener que pasar por la gasolinera. Es decir, que en teoría podría haber hecho este Madrid - Bilbao - Madrid sin repostar.
Con un eléctrico esto es imposible aunque inicies el viaje con la batería cargada. El Mercedes EQS, con su batería de 107,8 kWh al 100 %, ya nos marcaba 482 km de rango. Bastante menos del máximo (645 km) que a su vez es más bajo que el homologado (678 km).
Esto es normal ya que el sistema lo calcula sobre los recorridos habituales y el estilo de conducción y en función de la vida de la batería, que va reduciendo su capacidad. En todo caso siempre es menor al homologado como también ocurre con los térmicos, pero a menor escala.
La parada la teníamos planificada a 230 km desde Madrid, en el Restaurante - Hotel La Abadesa (Burgos): un poco más de la mitad del recorrido. Allí llegamos con 196 km de autonomía (al 44 %) y aún nos quedaban 160 km por recorrer. Teóricamente podríamos haber llegado a destino, pero muy justos con el consumo medio que íbamos marcando: 26,1 kwh/100 km.
A vueltas con los puntos en ruta. En La Abadesa hay ocho puntos de carga, todos de Iberdrola y todos de alta potencia: dos de 350 kW (en acuerdo con Porsche) y seis de 180 kW. Ocho surtidores en una gasolinera son más que suficientes, ya que se reposta en entre cinco y 10 minutos (incluyendo el tiempo para pagar). Pero un coche eléctrico va a estar normalmente más tiempo enchufado: una media hora como mínimo, aunque de nuevo esto es relativo.
Al llegar estaban todos disponibles. Hoy esto es normal, ya que apenas hay coches eléctricos y enchufables. Según datos de la DGT a fecha de 2022, unos 226.000 eléctricos puros ya circulaban en España, cifra que ahora rondará los 277.000 con los entregados este año. Pero cuando comiencen a aumentar se pueden formar estupendas colas que ya hemos visto en otros países.
Y en la mayoría de estaciones no se pueden reservar el punto: sólo comprobar si hay disponibles cuando vamos a llegar (operativo, en mantenimiento, libre u ocupado).
Iberdrola nos detalla que gracias a su reciente acuerdo con las gasolineras BP, tienen planificado instalar los 5.000 puntos de alta potencia (más de 150 kW) en 2025 y a los 12.000 en 2030. Aunque hoy por hoy en España es un verdadero quebradero de cabeza instalar este tipo de puntos, ya que la red de suministro tiene una potencia inferior y el proceso burocrático se complica aún más (permisos, validaciones, instalación.. etc.).
La eléctrica no es la única. Por ejemplo tenemos los supercargadores de Tesla, que van aumentando y ya está abiertos para cualquier marca, o los de Zunder también de carga rápida, que ya cuenta con más de 500, o los de la ted Ionity de 350 kW, con cerca de 80 enchufes en unas 30 estaciones con otras 10 en construcción.
Tardas más que al repostar y es más complicado. El Mercedes- Benz EQS lo enchufamos en la mencionada estación en uno de los puntos de 350 kW: tardó 35 minutos en llenar la batería del 100 % al 44 %. Es verdad que en realidad habríamos necesitado menos tiempo ya que no era necesario cargarla por completo, pero aprovechamos la pausa para almorzar.
Más allá del tiempo, con los eléctricos tengo la sensación de que hay que hacer todo un máster para aclararse: necesito X autonomía y el tiempo de recarga depende de la potencia del cargador, del sistema del coche (a qué potencia máxima carga), de la batería...
Todo es cuestión de acostumbrarse y esto evidentemente es más sencillo cuando lo automatizas porque es tu coche, pero en general me parece más complicado realizar este cálculo que con un gasolina.
No es más barato. Es cierto que para trayectos urbanos y recargando en casa o plaza de aparcamiento, con una tarifa específica, ahorras respecto a echar gasolina o diésel. Por ejemplo la de Iberdrola nos permite cargar a 0,03 €/kWh de noche (entre la 1:00 y las 7:00). Y la Tempo Zero de Endesa a coste cero en idéntica franja, aunque tiene letra pequeña. Pero en un viaje largo no tanto, pues es donde más gasta carga la batería.
La recarga en la estación de Iberdrola de La Abadía con el EQS supuso una factura 44,14 euros, quedándose en 33,11 euros por el descuento del 25 % que tienen los empleados de Iberdrola. Cualquiera puede cargar en sus puntos, pero los clientes tienen un 10 % de descuento: en ese caso se habría quedado en 39,74 euros. Ida y vuelta, sin descuento, son por tanto unos 88 euros o bien 79 euros para clientes.
Con mi diésel, con sus 840 km de autonomía, habría tenido que repostar sólo una vez y me habría dado para ir y volver. Teniendo en cuenta que el depósito de mi coche es de 45 litros, con el precio medio del gasóleo en España a día de hoy (1,49 euros el litro) son unos 67 euros.
Y hay que tener en cuenta que con el eléctrico en ambos trayectos comenzamos con la batería cargada, por lo que hay que sumar el coste de la recarga en domicilio (aunque sea muy barata) y en el lugar de destino.
Es cierto que los eléctricos tienen bonificaciones de uso: por ejemplo aparcar con descuento o gratis en zonas de estacionamiento regulado, o peajes más baratos para usuarios VIA-T en algunas comunidades. Pero si nos limitamos a la recarga en ruta puede ser incluso más caro (también dependerá del coche, del operador del punto etc.).
Normalmente hay que pagar con una app y son demasiadas. Aunque por norma general cualquiera puede cargar en una estación de los diferentes operadores, se tiene que hacer, y pagar, desde una aplicación del móvil.
Y cada operador tiene la suya, lo que significa que tenemos que tener varias apps en el teléfono. Esto en un móvil que no tenga demasiada capacidad de almacenamiento puede ser un problema. A lo que se añade entender que cada una funciona con sus peculiaridades, aunque en general se parecen.
"Mira tengo el móvil lleno de apps, siete en total". Me comentó hace poco el responsable de una marca de vehículos eléctricos precisamente hablando sobre el tema. Da bastante pereza.
Lo suyo es que se pudiera al menos pagar también con tarjeta, sin app alguna. Aunque no tengas descuento o ventajas. Desde Iberdrola nos aseguran que este mismo año van a empezar a implantar esta forma de pago en su red de cargadores. Y por ejemplo en los de Cepsa ya se puede pagar con tarjeta, entre otros. Pero aún son pocos.
En conclusión, hacer un trayecto de largo recorrido con un eléctrico me ha gustado. Pero con la infraestructura aún deficitaria, y la tecnología actual de estos coches, por ahora prefiero hacerlo con un térmico. Cuando haya más eléctricos en carretera entiendo habremos avanzado en todo esto, pero a día de hoy me quedo con un diésel, un gasolina. O como mucho un híbrido sin enchufe.
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Viaje largo de 380km, con un eléctrico de 132.000€ con autonomía teorica de 678km y tiene que parar, pero...parar a repostar con un eléctrico es una gozada porque puedes ir al baño, comer, comprar,...y no perder 5 ó 10 minutos reportando un térmico.
Casi no se ha notado quién pagaba la fiesta.
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Viaje largo de 380km, con un eléctrico de 132.000€ con autonomía teorica de 678km y tiene que parar, pero...parar a repostar con un eléctrico es una gozada porque puedes ir al baño, comer, comprar,...y no perder 5 ó 10 minutos reportando un térmico.
Casi no se ha notado quién pagaba la fiesta.
Esta vez se te ha pasado el detalle de pasear al perro. Es un plus.
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Y pensar que no hace mucho he hecho el Bcn-ciudad real sin parar y sin repostar y al llegar me quedaba aún un cuarto de depósito
Pasaremos de ir con un reloj a hacer un viaje a un calendario (y ojo que no debamos llevar también la ouija).... Modernidades sxxi.
Por cierto, esta tarde han dado un bodrio de película de los Amish, al final la Kolau y sus secuaces nos quieren ver así eso sí, sus dirigentes a todo trapo viajando y haciéndose selfies por el mundo
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El compañero @SmashFrankie en el subforo i ilustra de primera mano como se puede complicar la cosa viajando:
https://www.bmwfaq.org/threads/exclusivo-para-i4.1045896/page-31#post-19610993
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Con el cascajo el otro día me salió a unos 10€/100km
Hombre, está claro que la media de precio de recargas públicas debe andar como por algo más de la mitad (0,45 o asi) ... pero como quieras velocidad de carga y/o no haya otras alternativas... ya están enseñando la patita...
Ram
Forista Legendario
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Cambiar de opinión en lugar de mentir. Fijos discontinuos en vez de parados. Branding, naming y marketing en lugar de cambiar el nombre a las cosas para que suenen mejor y se les atribuyan inconscientemente cualidades positivas.
Agenda 2030 en lugar de no tendrás nada (y serás feliz). Pago obligatorio con tarjeta en lugar de corralito. Coche eléctrico en lugar de coche a pilas (Guancho dixit).
SmashFrankie
En Practicas
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Gracias Gus por darle visibilad al Post
Me gusta ser coherente y dar a conocer lo bueno y lo malo
Ya en la Calma , he averiguado que teniendo la App de ViaVerde ( Funciona fatal ) se puede cargar en casi toda la Autopista Badajoz-Lisboa
Que registrándote en la App de Telpark , de la Empresa Matsu . No solo obtienes mejores precios y comodidad para sus Parkings en toda España y Portugal . Si no que “probablemente “ se puedan activar los cargadores también a través de App , pongo entre comillas por que es la teoría y no lo he probado aun .
Dicho esto el principal problema que le veo a la carga , es que esta no vaya asociada a Pago con Tarjeta como tienen Algunos Ionity o Zunder o como por ejemplo hay en muchos de Francia
Aun así seguiremos aprendiendo
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Gracias Gus por darle visibilad al Post
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Ya en la Calma , he averiguado que teniendo la App de ViaVerde ( Funciona fatal ) se puede cargar en casi toda la Autopista Badajoz-Lisboa
Que registrándote en la App de Telpark , de la Empresa Matsu . No solo obtienes mejores precios y comodidad para sus Parkings en toda España y Portugal . Si no que “probablemente “ se puedan activar los cargadores también a través de App , pongo entre comillas por que es la teoría y no lo he probado aun .
Dicho esto el principal problema que le veo a la carga , es que esta no vaya asociada a Pago con Tarjeta como tienen Algunos Ionity o Zunder o como por ejemplo hay en muchos de Francia
Aun así seguiremos aprendiendo
Si se pudiera pagar como en cualquier gasolinera en cualquier punto, hasta el tema velocidad para viajar perdería "peso". A mi, hoy, enfrentarme a lo que has comentado, y a chorricientas apps que nunca parecen suficientes, me desincentiva por completo.
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