Liaram;8427242 dijo:
- En las siguientes líneas me voy a referir sólo a lo relativo a los motores gasolina, ya que los diesel me son bastante ajenos.-
Has mencionado en un par de ocasiones que la mayor dimensión de los motores grandes hace que teóricamente puedan aguantar mayor kilometraje. También hiciste alusión a algo sobre los ciclos y rendimiento en el mismo sentido.
Ahora bien, mi reflexión es la siguiente: Una mayor dimensión no quiere decir en el caso que nos ocupa que un motor de casi 3 litros no esté dimensionado más que de sobra. Además en condiciones de circulación normal y a velocidades legales (o casi) el motor 2.8i va muuuuuuuuuuuy desahogado y poco revolucionado. Es más, me atrevería a decir que para ir a 100 kms/h va más a gusto que el V12, y, seamos honestos, rodamos muchos más kilómetros a 100 que a 200.
Y en temas acelereraciones, yendo mucho más sueltos los motores gordos con mucho más par, pero es raro intentar batir records de aceleración para pasar de 80 a 160 por hora apurando las velocidades. Más que nada porque o ruedas solo por los carriles de aceleración o te comes a los coches de delante. Y si ruedas solo ¿para qué estrujar al coche?
RESUMEN: Sin hacer apología del motor 2.8i, ya que lo importante es que cada uno esté contento con lo que tiene, creo que para el 95% del uso normal y cotidiano en nuestras ciudades, carreteras y autopistas, es el motor más racional, equilibrado y, a la larga, más fiable. Puede que si viviera en Alemania lo viese de otra manera pero aquí en la piel de toro, nadie me va a convencer de lo contrario.
Interesante reflexión pero te la acoto un poco.
En cuanto a régimen de giro en conducción relajada nos movemos en los mismos niveles que el V12 ya que los desarrollos son casi calcados. En quinta el V12 debe tener un par de km/h extra por cada 1000 rpm, diferencia despreciable cuando nos movemos en los 55 km/h.
Pero en cuanto a esfuerzos, aunque vayan al mismo régimen, en V12 lleva casi la mitad de carga por cilindro ya que lleva el doble de cilindros. Luego está el tema de que además la cilindrada total es casi el doble. Pero aunque fuera la misma, el esfuerzo estaría repartido en el doble de cilindros, bien es cierto que el V12 siempre tiene que arrastrar más kilos, pero la proporció de reparto de carga por cilindro/peso es absolutamente a favor del 750i.
Eso significa que a lo largo de cientos de miles de km cada pistón del 728i habrá realizado muchísimo más trabajo que cada pistón del V12. Y eso aplica a cada muñequilla del cigüeñal, a cada bulón, a la temperatura evacuada por cada "culatín" y la disipada por las paredes de cada cilindro o los colectores de escape. El trabajo sale de donde sale y para realizar un mismo trabajo con 6 cilindros hay que esforzarse el doble que con 12.
Y todo eso suponiendo que rodamos siempre en quinta, con casi un mismo nº de ciclos por km. Pero en uso de carretera o ciudad el motor pequeño siempre va a apurar más las marchas para igualar las aceleraciones a poco que exijamos prestaciones. Y eso significa más ciclos por km.
Unos números por divertimento:
A potencia máxima el 728i desarrolla 32 caballos por cilindro. A esa misma potencia, el 750i desarrollará sólo 16 caballos por cilindro... justo la mitad. Y a potencia máxima el V12 desarrolla sólo 27 caballos por cilindro, esto es, en su máximo esfuerzo no llega a desarrollar tanta potencia como el 6L por pistón. El valor de par máximo por cilindro también es inferior.
Pero es que además, por dimensionamiento, a igualdad de uso, el V12 llegará muchísimas menos veces a usar la potencia máxima ya que con un ¿20%? más de potencia (para compensar el peso) ya lograría las mismas prestaciones.
Aunque el 728i vaya sobrado, en muchas ocasiones usaremos el 90% de la potencia, incluso en maniobras normales como una incorporación un poco apurada.
Usar el 90% de la potencia en un 750i ya implica una conducción muy al ataque y unas prestaciones que son inalcanzables para el 6 cilindros. Esto quiere decir que si andamos igual en el hermano grande usaremos mucho menos motor.