Off Topic El bar de la Serie 7 (4)

Evita averías en tu clásico por culpa de las gasolinas modernas con estos consejos





La mayoría de los coches clásicos se diseñaron en una época en la que los combustibles eran muy diferentes a los actuales. Para evitar problemas y averías que pueden ser caras, es importante tener en consideración estos dos detalles que no siempre tenemos en mente.

Las gasolinas antiguas utilizaban plomo como antidetonante. Era muy eficaz en su cometido y además protegía el motor al crear una película lubricante sobre las superficies de algunas partes del motor. Por desgracia el plomo es un venemo letal, de hecho el haber usado este aditivo ha tenido consecuencias nefastas para la población que vamos a pagar durante generaciones. Esto hizo que por fin se prohibiera en los años noventa, de modo que no todos los coches clásicos pueden funcionar correctamente con gasolina actual sin plomo, sobre todo los anteriores al año 86.

Existen aditivos sustitutivos del plomo que ayudan a reducir el desgaste de los asientos de válvula en los motores que estaban pensados para aprovecharse de esa cualidad del plomo y que deben emplearse si es necesario.

En general, los coches con culatas de fundición de hierro son los que más necesitan este aditivo, mientras que los motores con culatas de aluminio ya montan en su mayoría asientos de válvula que no necesitan este aditivo y es mejor no usarlo.

El segundo problema es que las gasolinas actuales mezclan con la gasolina un alcohol para cumplir con la normativa europea. Dependiendo de si la gasolina es E5 o E10 lleva más o menos proporción de este alcohol, cuanto mayor sea el número, mayor proporción. El motor funciona correctamente, pero hay componentes que son atacados por este alcohol, así que, para evitar problemas con ellos, lo mejor es que antes de coger el coche, lo agites un poco para que se mezcle bien en el depósito de gasolina, pues la diferencia de densidades entre la gasolina y el acohol tiende a separarlos y que se estratifiquen por densidades. Si el coche lleva en reposo varias semanas, debemos agitarlo para volver a mezclar de nuevo ambos combustibles y evitar que la bomba aspire primero el alcohol muy concentrado, de esa forma protegemos el motor.


Texto del canal Rubén Fidalgo.

 

Video prueba Dodge Dart 270 1965 Ruben Fidalgo





Esta vídeo prueba es un complemento al artículo que publiqué en mi blog y que te recomiendo que visites en este enlace para entender mejor la historia de Barreiros y cómo acabó fabricándose en España un coche americano como éste. Aquí tienes el enlace: http://rubenfidalgo.com/uncategorized...

Como explico en él detalladamente, en 1963 Chrysler firma un acuerdo con la compañía Barreiros en un momento en el que el excesivo éxito de la marca del orensano había generado un enorme endeudamiento por vender miles de camiones y tractores a crédito.

Chrysler invierte 1.000 millones de pesetas en la empresa que ya posee en Villaverde unas instalaciones de más de 2 millones de metros cuadrados y 15.000 empleados. En 1965 empiezan a fabricar el Dodge Dart 270, del que Barreiros se compromete a fabricar 20.000 unidades compradas como CKD (complete knock down) directamente desde los EE.UU. para montar en Villaverde.

El primer año apenas venden setecientos ejemplares, el segundo año tampoco fueron bien las cosas y la carga financiera de los 20.000 ejemplares acumulándose en los almacenes empieza a pesar como una losa. La situación financiera en 1968 era todavía peor que antes del rescate de Chrysler, los americanos hacen una ampliación de capital a la que Barreiros no puede hacer frente sin ningún respaldo económico, pierde la mayoría sobre las acciones de la compañía y apenas un año después decide abandonarla cansado de sus desavenencias con los americanos.


00:00 Presentación
00:50 Eduardo Barreiros transforma motores gasolina a diésel
02:15 Eduardo Barreiros copia a Perkins
02:45 Eduardo Barreiros incomoda al INI al empezar a fabricar camiones
03:25 Los problemas financieros de Barreiros
04:05 Llegan los americanos
05:00 Los primeros coches Barreiros
07:00 El fin de la era Barreiros
07:40 El Dodge Dart 270 de 1965
08:10 Evolución del Dodge Dart hasta 1971
09:00 El precio de tener un Dart en 1965
12:30 El Dodge 3700 de Carrero Blanco
15:40 El motor y su sonido
18:10 Interiores
20:45 Conducción
28:25 Conclusiones
30:20 Despedida y ficha técnica


Texto del canal Rubén Fidalgo.

 

En coches clásicos de gasolina sin catalizador de los años 80 o anteriores, es conveniente usar súper 98 en lugar de 95, que tiene más aditivos y el motor lo agradece (comprobado en mi caso concreto). Lo de usar botellines de aditivos sustitutivos del plomo para mezclarlos con la gasolina al repostar es una (muy) mala idea si el coche se usa poco, porque la diferencia de densidades del aditivo con la gasolina hace que el aditivo se pose en el fondo del depósito haciendo una especia de pasta pegajosa y acaba obturando el filtro de impurezas previo a la bomba de combustible. Lo digo por experiencia propia de hace unos años en un Mercedes 280SE W126, que se me paraba cada vez que lo sacaba y resultó que el paso de la gasolina del depósito a la bomba estaba tan obstruido, que al dar un poco de gas con el coche en marcha no llegaba combustible suficiente a la bomba y el motor se paraba.

Aquí una imagen del filtro que saqué de mi coche, que está situado en el fondo del depósito previo a la bomba de combustible, junto a una imagen de un filtro nuevo. Con el paso del tiempo, la rejilla deja de filtrar y acaba taponando el paso de gasolina.





Esto es un filtro nuevo:

 

Mercedes 300D W123 | Coches CLÁSICOS | Review en español |



Septiembre 15, 2022


Para muchos, el Mercedes W123 ha sido el automóvil más robusto jamás fabricado, con unos estándares de calidad superiores y con una fiabilidad legendaria.

Podría decirse que este coche es el ejemplo de que se puede diseñar un automóvil duradero y de calidad y que, pese a su precio, sea un éxito comercial. De hecho, es uno de los modelos que mejores cifras de ventas proporcionó a la marca.

De los 2,7 millones de ejemplares vendidos, todavía sobreviven más de la mitad habiendo pasado casi 50 años de su lanzamiento y no son pocos los ejemplares de Mercedes W123 que han recorrido más de un millón de kilómetros.

Las mecánicas diésel son tal vez las más emblemáticas desde el punto de vista de la fiabilidad. Robustos, pesados y con poca potencia para sus cilindradas (salvo en el caso del 300D Turbo diésel, que es considerado el primer turismo diésel de altas prestaciones).

Para comprobar por qué este coche es el ejemplo más recurrente al hablar de la obsolescencia programada, hemos probado este Mercedes 300D con el irrompible motor diésel de 5 cilindros.

La realidad es que el Mercedes W123 es un coche muy fiable y robusto y esto se fundamenta en 3 características fundamentalmente:

• Calidad de materiales: claramente visible en detalles como los tiradores de puerta, espejos retrovisores, paragolpes, gomas, molduras, tapicerías, etc.
• Simplicidad: son coches que, aunque había versiones muy equipadas con elementos como el control de crucero e incluso el ABS o el Airbag, son bastante sencillos desde el punto de vista de la ingeniería y recurrieron a soluciones muy probadas, de hecho, gran parte del W123 proviene de su antecesor, el W114.
• Calidad de fabricación: las tolerancias en los ajustes, el montaje… todo estaba a un gran nivel, algo que queda palpable, por ejemplo, en el excelente cierre de las puertas. Aunque es un coche muy fiable, el Mercedes W123 tiene también sus puntos débiles:
• Corrosión: en los años 70 los tratamientos anti corrosión eran malos y el espesor de los aceros se redujo drásticamente en una batalla contra el peso acelerada por la crisis del petróleo. En el W123 existen zonas muy propensas a la corrosión por la acumulación de humedad, en la base del parabrisas y luneta trasera, borde delantero y trasero de las aletas delanteras y traseras.
• Dirección: sólo los motores de 6 cilindros equipaban dirección asistida de serie y tanto las asistidas como las mecánicas son propensas a coger holguras tanto en la propia caja de dirección como en la multitud de rótulas y reenvíos de su arcaico diseño. • Plásticos del salpicadero: el sol y los cambios de temperatura atacan los plásticos interiores y es raro encontrar un ejemplar sin grietas. Pese a su excelente calidad y a que hay mucho de realidad en el mito de la robustez del Mercedes W123 respecto a sus contemporáneos, también conviene matizar que son coches que han llevado una vida cómoda y que la mayoría han sido muy bien cuidados y mantenidos por sus propietarios. Al ser un coche muy caro en su época, la mayoría fueron bastante más mimados que rivales como el Peugeot 504, Ford Granada… que eran más baratos y no tan mimados pese a ser también coches muy robustos y fiables. Personalmente no estoy de acuerdo en que el Mercedes W123 sea el último gran Mercedes diseñado con una calidad superior y pensando en la eternidad. Creo que el W126 es un coche mucho mejor diseñado y con una calidad muy superior a la de los W123, pero esa es otra cuestión.


00:00 Presentación
01:35 Historia y diseño
13:00 Mecánicas y técnicas
17:50 Plazas delanteras
21:55 Plazas traseras
22:45 Maletero
24:00 ¿Por qué es tan fiable?
26:00 Conducción
34:00 Lo mejor y lo peor
35:40 Despedida


Vídeo presentado y rodado por Rubén Fidalgo, canal Autocasión.

 

Lo que necesitas saber para catalogar tu vehículo histórico




Septiembre 10, 2023.


En este vídeo práctico te aclaro la mayoría de las dudas habituales a la hora de matricular tu coche como vehículo histórico.


Propiedad del vehículo - 1:17
Uso del vehículo - 3:28
Impuesto de circulación/ITV - 8:09
Seguros - 11:05
Matrícula - 12:16


Canal Rubén Fidalgo.

 

Vídeo prueba del Audi Quattro: lo cambió todo





Julio 1, 2023



Hoy vemos al Quattro como un éxito inmediato, pensamos que nada más tomar la salida ya ganó todo, pero no fue así, fue un proyecto muy meditado y que exigió mucho trabajo y mucha insistencia hasta llegar a donde llegó. Todo el mundo reconoce a Ferdinand Piëch como uno de los pilares sobre los que se forjó la leyenda del Quattro original, pero en su desarrollo tuvieron más peso Jörg Bessinger y Walter Tresser.

Treser era un ingeniero aeronáutico, fichado para el desarrollo de proyectos especiales por Audi y sobre él también cayó el peso de dirigir el equipo de competición de rallys de la marca. Para ponernos en contexto, a finales de los años setenta la cúpula de Audi decide que es el momento de poner toda la carne en el asador para relanzar la marca y posicionarla definitivamente como una alternativa capaz de medirse de tú a tú con Mercedes y BMW.

El primer paso fue ponerle un turbo al motor de 5 cilindros en línea presentado en los Audi 100 C2 y lanzar al mercado el Audi 200, una especie de tope de gama vitaminado del 100, repleto de equipamiento, mejores acabados y una estética que llamaba la atención por su frontal con 4 faros rectangulares enmarcados en cromo y unas preciosas llantas de aleación de color dorado de 15 pulgadas, elementos que también estarían presentes en el Quattro, el otro pilar en el que se iba a sustentar el relanzamiento de la marca.

Un concienzudo programa deportivo que demostrase la supremacía tecnológica de Audi fue la gran apuesta para que el nombre de la marca sonase en todo el mundo, y especialmente en EE.UU. donde era una desconocida y donde estaba el mayor mercado de automóviles del planeta y donde empezarían a desembarcar en las competiciones más legendarias del país: Pikes Peak y las IMSA-GTO.

Tresser hizo un excelente trabajo en el desarrollo del Audi Quattro y consiguió que una especie de Frankenstein basado en la plataforma del popular Audi 80, con el motor turbo del Audi 200 y un sistema de tracción evolucionado del VW Iltis fuese realmente competitivo... y fiable.

Todo pintaba bien para Tresser, pero en 1981 cometió un error que provocó su despido fulminante y que de un plumazo se olvidase todo lo anterior... y todo porque en una de las habituales trampas que hacen casi todos los equipos buscando los límites del reglamento de competición, a los de Audi les cazaron.

Durante una de las etapas del Rally Acrópolis de 1981, uno de los jueces se dio cuenta de que algo raro sucedía con uno de los característicos faros delanteros del Audi Quattro. Unas veces había faro, y otras no.

Antes de que la organización tomase la decisión de revisar los coches del equipo de Audi, éste recibió un chivatazo de que les habían cazado. Sabían que si les revisaban los coches y encontraban la trampa serían descalificados en esa prueba y probablemente para toda la temporada o incluso la siguiente. Esto arruinaba por completo ese plan de llevar a Audi a lo más alto como marca, así que Tresser se vio obligado a dar la orden de parar a sus pilotos, que alegarían fallos mecánicos y se retirarían apresuradamente para volver a sus carpas y desaparecer por la puerta trasera sin hacer ruido.

La trampa era en realidad una trampilla. Lo que hicieron en sus coches fue esconder una entrada de aire adicional detrás de uno de los faros que aumentaba el caudal de aire que respiraba el turbo y también el que enfriaba el intercooler. Esto aumentaba la potencia del motor considerablemente. Cuando el coche estaba esperando para tomar la salida o ya entrando en el final del tramo cronometrado, un muelle levantaba la trampilla que imitaba la forma del faro, pero, a medida que el Quattro iba alcanzando más velocidad en los tramos más rápidos, la presión del aire vencía el muelle y el falso faro se abatía para dejar esa entrada de aire adicional.

De este modo, los Audi Quattro tenían una potencia extra justo en los tramos donde más partido se le sacaba a la potencia… en los más rápidos.

El despido de Tresser tuvo menos lag que los turbos de aquellos bólidos y Walter tuvo que dejar la compañía casi inmediatamente. Obviamente nunca se sabrá si el motivo del despido fue haber hecho la trampa o haber sido descubierto… que cada quién saque su conclusión. Su relevo lo tomaría Roland Gumpert.

Ya fuera de Audi, Walter Tresser fundó su propia compañía, consiguió algunos chasis de Audi Quattro y los modificó para transformarlos en unos convertibles de techo rígido articulado de estética más que cuestionable, pero que en la actualidad son muy deseados, precisamente por su escasez.




00:00 Presentación
01:00 Comienza la historia del Quattro
02:16 Plan maestro
04:10 La trampa en competición
05:50 El truco copiado por BMW
10:00 Interior
13:00 Maletero
13:55 Mecánica
19:25 conducción
31:21 Conclusiones
34:00 Despedida y ficha técnica



Canal Rubén Fidalgo.

 

5 errores que destrozan tu coche




Jul 10, 2023


Estos hábitos son el caldo perfecto para acortar drásticamente la vida útil de tu coche. Muchos de ellos son muy habituales y se hacen con la mejor de las intenciones, pero en realidad están sumando papeletas para provocar averías muy caras y reducir la durabilidad del coche.

0:00 Introducción
2:50 Dar gas al acelerador nada más encenderlo
4:53 Usar aceites modernos en motores antiguos
7:17 Tapar el coche con carrocería y motor calientes
8:43 Guardar el coche mojado


Canal Rubén Fidalgo.

 

Rescato este hilo para comunicar una triste noticia, por si algún asiduo de este subforo de la serie 7 que no circule por el foro general no se haya enterado. El forero RUSTAM43 (Miguel Ángel), al que algunos conocíais en persona por participar en alguna concentración de los sieteros, ha fallecido tras perder la batalla contra una grave enfermedad que padecía desde hace un tiempo. La noticia la ha confirmado su hermano.
D.E.P.

https://www.bmwfaq.org/threads/adios-y-gracias-por-todo.1051485/page-14#post-19670445

 

Qué tristeza. Sabía que estaba mal y al final se ha confirmado lo peor. Tengo buen recuerdo de él, creo que tenía un gran corazón. D.E.P.

 

El misterio de Satoshi, el creador del bitcóin | ARTE.tv Documentales




4 de enero 2022

En la era de internet ＠, un grupo de informáticos idealistas, denominados los “#Cypherpunks”, intentaron codificar una moneda electrónica anónima y autónoma, libre, directa, sin intermediarios. Todos fracasaron, excepto #SatoshiNakamoto, que publicó el código de #bitcoin en plena crisis de las hipotecas. Una serie sobre la historia del bitcoin #btc.

Disponible en el canal hasta el 20/10/2024


ARTE.tv Documentales es el canal de Youtube en español de ARTE con documentales en profundidad y reportajes de investigación y actualidad sobre geopolítica, economía, sociedad, cultura, ciencia y medioambiente. Cada día estrenamos nuevos programas acerca de las temáticas que mueven el mundo .



Fragmento del texto tomado del canal ARTE.tv Documentales

 

y no me extrañaría que fuera un equipo entero de desarrolladores

 

No se puede descartar.

 

Alguien definió acertadamente al Bitcoin como "todo lo que no sabes de economía combinado con todo lo que no sabes de informática". Una combinación letal para toda persona que pretenda invertir en el mundo de las criptomonedas, sin estar muy puesta en estos dos terrenos.

 

Esa definición de Bitcoin me parece injusta, no soy economista ni informático pero hace muy poco me puse a "escarbar", investigar, "dejándome caer por la madriguera del Bitcoin", según he ido avanzando lo que sí me queda claro es la segunda parte de tu comentario, destacado en negritas, hay que aprender un abc (para principiantes) de ambos terrenos, un poco más intrincado en el campo de la informática, al menos para mí.

Para los principiantes es accesible, hay que investigar y sobre todo practicar mucho en la Testnet de Bitcoin. Me interesa la no intervención de terceros, la descentralización, el anonimato (en realidad seudónimo) y la seguridad del protocolo, sin que el estado meta pueda meter las garras.

La parte oscura es o son los ataques de los hackers, entre otras cosas.

La frase "caer por la madriguera" es parte del argot que utilizan algunos "bitcoiners" al comenzar a explorar este mundo y es muy ilustrativa, por eso la utilizo. Hace referencia a la película The Matrix, concretamente cuando se encuentran por primera vez Neo y Morfeo, este último le dice "imagino que ahora te sientes un poco como Alicia, cayendo por la madriguera del conejo", en clara alusión al libro "Las aventuras de Alicia en el país de las maravillas" de Lewis Carroll.


La frase, desde el segundo 0:18 hasta el 0:27. Subtítulos en el recuadro, al lado está la ruedita dentada para elegir el idioma de los subtítulos, no lo digo por ti, @Larsen , sino para aquel o aquellos que no lo sepan.