"Mucho optimismo" en Ferrari y un motor con los mejores en 2022
El ambiente dentro de Maranello es de "extrema confianza", respecto el coche de 2022. Hay varias certezas y algunas dudas
Carlos Sainz, con el SF21, durante el Gran Premio de Abu Dabi 2021.Scuderia Ferrari
Es la pregunta que se le hace ahora a cualquier integrante de
Ferrari, si el
nuevo coche de 2022 podría estar en disposición de
ganar carreras y plantarle cara a Red Bull y a Mercedes en el año del cambio radical del chasis y la aerodinámica. Desde Italia fuentes consultadas por MARCA hablan de
"no sólo relativo optimismo, sino de mucho optimismo en cuanto al trabajo que se ha realizado desde hace más de un año. Los datos del motor parecen muy buenos, como para estar a la altura de Honda y Mercedes de 2021. Los datos de aero y paso por curva también lo son, pero aquí está la gran duda, ¿qué estarán haciendo o encontrando en otros equipos? Pese a ello, la sensación es la de que se ha trabajado muy bien, con dedicación plena y con mucha anticipación", relata sobre las expectativas que hay en
Maranello.
Recreación digital de cómo podría ser el Ferrari de 2022.
Nueva cámara de combustión interna ICE
El
proyecto 664 de Ferrari, nomenclatura que recibe el coche a falta de su nombre oficial, que probablemente no se sepa hasta el día de
su presentación (entre el 16 y el 18 de febrero), contiene una apuesta definitiva: se trata de
una nueva cámara de combustión (ICE), con un rediseño total del bloque tradicional, cuya elección se produjo hace más de un año y que se ha llamado
'Superfast' (superrápido), de forma interna
Sus señas de identidad serían
una arquitectura V6 muy baja y compacta, para favorecer una aerodinámica más extrema en la parte trasera. El nombre 'Superfast' vendría dado por su cámara de combustión, capaz de ejecutar
una fase de explosión con tiempos de encendido muy rápidos. Este motor ha sido diseñado por Wolf Zimmermann, el ingeniero alemán encargado de los proyectos avanzados en Maranello.
Nueva admisión, turbo y MGU-H siguen juntos
Tendría además unos
conductos de admisión inéditos, capaces de generar turbulencias para favorecer la velocidad de propagación de la llama, dando más homogeneidad a la mezcla aire-gasolina y a la fase de explosión.
En su día se especuló con que
el turbo y el MGU-H (generador eléctrico calorífico) irían por separado, como pretenden en el nuevo propulsor de
Renault (Alpine) y que en Mercedes tienen desde al menos 2017, pero esa vía
se desechó a inicios de 2021 en Ferrari. Honda también tendría esa reseñada separación de elementos desde 2020.
Un ERS optimizado
La parte del
ERS también será nueva y
contará una mejoraadicional sobre la hibridación de alto voltaje (de 400 o 800 voltios) que ya se introdujo este año en Estambul (era un paso intermedio hacia la definitiva) y que
hizo dar un salto evidente a Ferrari en la parte final del año. La entrega de la electricidad, el llamado 'deployment' será más eficiente y durante más tiempo, al minimizar las pérdidas de energía y optimizar el almacenamiento en las baterías.
Todo ello podría significar que el nuevo motor Ferrari que será usado hasta 2025 (congelado por tres años para todos) estaría en torno a los
25-30CV de mejora respecto al que se usó en Abu Dabi 2021, lo que dejaría la diferencia de rendimiento entre los mejores coches en una cuestión de chasis y aerodinámica.
La importancia del suelo
La gran novedad del reglamento técnico de 2002,
es el cambio total de chasis, de aerodinámica y el retorno del llamado 'efecto suelo' que se popularizó en los años 80.
El gran desafío es que
las prestaciones del coche lleguen ahora, en un 85%, a través del nuevo suelo (con cajas laterales) y la diferencia de presión que se genera entre la parte inferior del coche y la superior,. Se trata de
eliminar las turbulencias de los monoplazas actuales, lo que permitirá acercarse a menos de 10 metros de un rival sin una pérdida completa del sustento, como sucedía hasta ahora, lo que hacía tan complicado el poder adelantarse a coches de prestaciones similares.
Boceto del nuevo suelo de los coches de 2022F1
Eficiencia en los bordillos
Una de las grandes dudas en este sentido (de Ferrari y del resto de equipos) es
el reto del interpretar la aproximación de los coches a los bordillos y el paso por curva lenta. Al levantarse el coche del suelo, la succión del efecto suelo perdería su eficacia.
Quien encuentre una especie de suspensión activa mecánica, dentro del reglamento, será quien se lleve al gato al agua. En este aspecto, tanto
Red Bull, que consigue siempre la eficacia de su coche con un suelo muy levantado de atrás ('rake' masivo), como
Mercedes, con esa suspensión adaptativa que se ha visto en algunos vídeos como los del GP de Turquía, partirían con una ventaja teórica. Por cierto, ya se comenta que los coches de 2022 tendrán un 'rake' o o inclinación de atrás hacia adelante, muy limitado y visiblemente menos a la de los coches de 2021 y anteriores.
40 nuevos ingenieros de diseño
Ferrari está contando para este nuevo proyecto con
cerca de 40 nuevos especialistas en simulación y diseño llegaron a Maranello el año pasado, además de.haber mejorado los programas de CDF (Dinámica de Fluidos Computacional), que hoy son la base de la F1 por encima del túnel de viento.
El simulador nuevo, que ha entrado en funcionamiento después del verano, también debería jugar un papel fundamental.
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