Guía de Motores del X1 U11 / X2 U10: Esta guía pretende ser una recopilación de información sobre los motores que equipan los X1 U11 y X2 U10, aunque también equipan otros modelos de BMW, como las series 1, 2, 3, etc, e incluso modelos de Mini. También hablaremos de los motores eléctricos y de las cajas de cambios que utilizan. De todas las guías que he preparado, esta es la que más me ha costado, porque BMW utiliza dos nomenclaturas diferentes, no hay información actualizada, y las diferentes fuentes se contradicen. Incluso he consultado las páginas web oficiales de BMW de muchos paises (Finlandia, Suecia, Alemania, Chequia, Francia, Italia, Austria, Turquia, Ucrania, Rusia, Israel, Túnez, Marruecos, Sudáfrica, USA, Canadá, México, Panamá, Chile, Brasil, Argentina, Colombia, China, Taiwan, Corea, Japón) y no dan toda la información, la dan errónea o se contradicen. Pero como no tengo acceso a fuentes oficiales de BMW, como TIS, Web-EAM, u otras (aunque me gustaría), no lo he podido contrastar todo, y será bienvenida cualquier información adicional o corrección de errores que podáis aportar. Por otra parte, es curioso que haya tanta información sobre despiece de componentes de los coches BMW y tan poca fidedigna sobre los motores. HISTORIA Y ARQUITECTURA: En los años 2013/14 BMW comercializó dos nuevas gamas de motores modulares: la gama de motores de gasolina B38, B48 y B58, y la gama de motores diesel o de gasoil B37, B47, y B57. Estos motores, de 3 (B3x), 4 (B4x) y 6 cilindros (B5x), estan basados en el cilindro estandarizado de 82 mm de diámetro interior, 94,6 mm de carrera del pistón y 499 centímetros cúbicos. La relación diámetro / carrera es de 1,15, por lo que a partir de 1.400 rpm empiezan a entregar el máximo par motor. La mayoría de estos motores se montan en la planta de BMW en Munich. En el caso de los tres motores de gasolina (B38, B48 y B58), comparten entre si la mayor parte de elementos, dado que tienen la misma arquitectura y solo varía el número de cilindros. En el caso de los tres motores de gasoil (B37, B47, y B57), sucede lo mismo, comparten entre si la mayor parte de elementos, tienen la misma arquitectura y solo varía el número de cilindros. Estos motores pueden ir montados longitudinal, transversal y horizontalmente. Un motor longitudinal tiene los cilindros dispuestos en fila de delante hacia atrás, y el cigüeñal paralelo al sentido de la marcha y de las ruedas, pero perpendicular a los dos ejes. Se instalan en coches de tracción trasera. Un motor transversal tiene los cilindros dispuestos en fila de izquierda a derecha y el cigüeñal perpendicular al sentido de la marcha y de las ruedas, pero paralelo a los ejes. Se instalan en coches de tracción delantera. Un motor horizontal tiene los cilindros dispuestos en posición horizontal paralelos al suelo. Se utilizan en modelos deportivos porque se refrigeran mejor y se sobrecalientan menos. Todos son motores con doble árbol de levas en cabeza (Double Over Head Cam Shaft, DOHC), siempre con 4 válvulas por cilindro, con versiones de 3 cilindros (12 válvulas en total), y 4 cilindros (16 válvulas en total), refrigerados por agua y con un turbo de doble potencia (Turbo Twin Power Intercooler) de inyección directa. Existen dos maneras de identificar los motores: por el nombre o nomenclatura técnica, y por el nombre comercial. NOMENCLATURA TÉCNICA: El nombre técnico de un motor tiene el formato “B38A15Px”, por ejemplo, pero se puede desglosar mejor en “B-3-8-A-15-P-x”. El primer dígito o carácter “B” es la família de motores modulares estándar que se implantó a partir de 2014. El siguiente dígito, en este caso “3” es el número de cilindros del motor, que en este caso son 3 cilindros. Un “4” representa 4 cilindros, un “5” representa 6 cilindros, y un “6” representa 8 cilindros, etc. El tercer dígito, en este caso “8” significa Turbo Valvetronic con Inyección Directa (TVDI en Inglés). Si fuera un “7” significaría Turbo Diesel con Inyección Directa (TDDI en Inglés). El cuarto dígito, en este caso “A” significa motor de gasolina transversal con tracción delantera. Una “B” significa motor de gasolina longitudinal de tracción trasera, una “C” motor diesel transversal de tracción delantera, una “D” motor diesel longitudinal de tracción trasera y una “K” motor horizontal. Los dígitos quinto y sexto, en este caso “15” significan los centrímetros cúbicos del motor, en este caso 1.500 cc. Si fuera “20” serían 2.000 cc, etc. El séptimo dígito es la generación del motor dentro de la misma família, representan los cambios mayores. Yo he visto las versiones “B”, ”H”, “M”, “O”, “P”, ”T”. También puede ser “TU” (Technical Update), versión modificada. Antiguamente significaban otra cosa en función de la potencia, pero yo no veo que actualmente sigan utilizando estos códigos viejos: ”S” potencia Super, “T” potencia Top, “O” potencia Upper, ”M” Medium, “U” Lower, ”K” Reduced, “0” nuevo desarrollo. El octavo dígito “x” es la revisión o cambio menor. Puede ir de “0” versión inicial, a “9”. NOMBRE COMERCIAL: El nombre comercial de un motor tiene el formato “B38N”, por ejemplo, pero se puede desglosar mejor en “B-3-8-N”. Los tres primeros dígitos o caracteres significan lo mismo que en el nombre técnico. El cuarto dígito identifica el nivel de potencia del motor, en este caso “N” para un motor de potencia normal (del orden de 150 CV aprox). Una “L” significa potencia baja o reducida, “N” potencia normal, “P” potencia media, “R” alta potencia, y “X” motor híbrido. Explicados los dos nombres, se da la paradoja que el nombre comercial y el técnico no coinciden en la mayoría de los casos, por lo que se genera mucha confusión. Por ejemplo, los s20d y x20d utilizan el motor de nombre comercial B47L, pero el motor que realmente llevan es el de nombre técnico B47C20B. FAMÍLIA B38x GASOLINA, 1.499 cc, 3 CILINDROS: Los motores de gasolina B38 tienen un bloque de aluminio con acero rociado con plasma y una camisa cerrada, una culata de aluminio de 12 válvulas equipada con elevadores hidráulicos e inyección directa de combustible, desfasadores Vanos en ambos árboles de levas, además de un sistema Valvetronic y una transmisión por cadena de distribución. El cárter también está hecho de aluminio. El motor está sobrealimentado por un único turbocompresor Continental con una carcasa de aluminio y refrigerado por agua. También cabe destacar la presencia de un eje de equilibrio, una unidad de control Bosch MEVD y un filtro de partículas. 122 CV: s16i en Singapur por motivos fiscales, 136 CV: s18i e híbrido x25e, 150 CV: s18i e híbrido x30e, 156 CV: s18i y s20i, 170 CV: s20i (en realidad 156 CV + Mild Hybrid 19 CV). Foto de un motor B38x: FAMÍLIA B48x GASOLINA, 1998 cc, 4 CILINDROS: Los motores de gasolina B48 tienen inyección directa de combustible, un bloque de cilindros de aluminio con camisa de enfriamiento cerrada y pulverización de plasma en los cilindros, una culata de aluminio de 16 válvulas con elevadores hidráulicos, equipada con un sistema Valvetronic, transmisión por cadena de distribución y cambiadores de fase tipo Vanos en los árboles de levas de admisión y escape. Además, un par de ejes de equilibrio accionados por engranajes, un intercooler integrado en el colector de admisión, un termostato controlado, una ECU Bosch DME y una turbina Twin Scroll con circuito de refrigeración independiente, radiador y bomba, un cigüeñal liviano, un colector de escape integrado en la cabeza del bloque, y una transmisión de sincronización simplificada con una cadena en lugar de dos. 204 CV: s20i y x20i, s25Li y x25Li (en China), 218 CV: s23i y x23i (en realidad 204 CV + Mild Hybrid 19 CV), 245 CV: x28i (solo en USA), 300 CV: M35i versión Europea con filtro de partículas, 317 CV: M35i versión USA sin filtro de partículas, Foto de un motor B48x: FAMÍLIA B47x DIESEL, 1995 cc, 4 CILINDROS: Los motores diésel B47 tienen un bloque de cilindros de aluminio con camisa cerrada, una culata de aluminio de 16 válvulas equipada con elevadores hidráulicos y una transmisión por cadena de distribución. La inyección se realiza mediante el sistema CR Bosch con inyectores electromagnéticos, equipan el sistema de doble turbocompresor BorgWarner, y el sistema de purificación de gases de escape con inyección de AdBlue. 150 CV: s18d, 163 CV: s20d y x20d, (en realidad 150 CV + Mild Hybrid 19 CV), 211 CV: s23d y x23d (en realidad 197 CV + Mild Hybrid 19 CV), Foto de un motor B47x: Lo curioso del caso es que todos los modelos de X1 / X2 salen de la misma fábrica (Regensburg) y la misma línea de montaje. MOTOR ELÉCTRICO SSM: Un motor síncrono con excitación independiente (SSM, Magnet Less) es una arquitectura que incluye bobinados en el rotor, en vez de utilizar una magneto (imán). El campo magnético necesario para producir el par lo generan principalmente estas bobinas del rotor, que tienen una función similar a la de los imanes de los motores de imanes permanentes (PMM). Por esta razón, el motor SSM no tiene imanes. La principal ventaja de los motores SSM respecto los más populares motores asíncronos es que tienen un amplio rango de velocidades a potencia constante, son altamente eficientes a alto y bajo par, y a altas y bajas velocidades, y tienen pocas pérdidas magnéticas. Aunque puedan parecer más caros de construir, al no utilizar costosas “tierras raras” como el Neodimio, cuyo precio se esta disparando, al final los motores SSM resultan más baratos. Se utilizan en motores grandes para eléctricos puros e híbridos. MOTOR ELÉCTRICO PSM: Un motor síncrono de imán permanente (PSM Permanent Synchro Magnet) utliliza un imán permanente como excitación en lugar de bobina. El término síncrono se refiere al hecho de que el rotor y el campo magnético giran con la misma velocidad, porque el campo magnético se genera a través de un mecanismo magnético permanente montado en el eje, y la corriente se induce en la armadura estacionaria. El motor PSM se puede considerar como una mezcla híbrida de un motor de CC sin escobillas y un motor de inducción de CA. Son altamente eficientes y con un alto factor de potencia, una alta relación par / peso, tiempos de respuesta más rápidos y una composición robusta. Además, son bastante fáciles de controlar y mantener. Aunque son más caros de construir porque utilizan costosas “tierras raras” como el Neodimio, cuyo precio se esta disparando, se utilizan en motores pequeños como los Mild Hybrid. CAJAS DE CAMBIO: Todos los X1 U11 y X2 U10 equipan las cajas de cambio automáticas de doble embrage (double clutch) de siete marchas de Magna International, una multinacional canadiense fabricante de componentes de automoción (como Continental, Forvia-Faurecia, Grupo Antolín, Ficosa, etc), que tiene fábricas en Alemania y Austria, y que hace años compró la alemana Getrag, fabricante de cajas de cambio y transmisiones, y la austríaca Steyr-Daimler-Puch, otro fabricante de componentes de automoción. Así que podríamos decir que las cajas 7DCT300, 7DCT400 y 7HDT400 derivan de las cajas de cambio fabricadas por Getrag. Incluso hay fuentes que directamente las llaman GETRAG. Se fabrican en Neuenstein (Alemania) y Kechnec (Eslovaquia). El software inteligente de estas cajas garantiza que mientras una marcha está activa, la siguiente ya está preseleccionada. Al cambiar de marcha se accionan alternativamente dos embragues. Esto permite cambios fluidos sin interrupción del par, acelera el cambio de marcha y evita las sacudidas asociadas con las automáticas normales. Y las hay de dos tipos: Las DCT (Dual-Clutch Transmission) transmisión automática de doble embrague con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás. Las HDT (Hybrid Dual-Clutch Transmission), transmisión automática de doble embrague híbrida con 7 marchas o velocidades adelante y una atrás, que añade un motor eléctrico de 48 Volts alimentado por una pequeña batería externa. Es lo que se conoce por Mild Hybrid o hibridación suave. De las primeras, la caja Magna 7DCT300TUE (abreviada 7DCT300) de doble embrague soporta una fuerza o torque máximo de 320 Nm. Equipa los modelos: X1 y X2 s16i (B38L), X1 y X2 s18i (B38N), X1 y X2 s20i (B48N), X1 x25e (B38X), X1 x30e (B38X), X1 s25Li y x25Li (B48N), La caja Magna 7DCT400 de doble embrague es una evolución de la anterior 7DCT300 y soporta una fuerza o torque máximo de 400 Nm. Equipa los modelos: X1 y X2 s18d (B47L), X1 y X2 x20i (B48N), X1 y X2 x28i (B48P) USA, X1 y X2 M35i (B48R) EU y USA, De las segundas, la caja Magna 7HDT400 de doble embrague es una evolución de la anterior 7DCT400 y le añade una hibridación ligera de 48 V. El generador de arranque de 48v esta integrado en la transmisión Steptronic y puede ayudar la aceleración con 19 CV 14 kW. Equipa los modelos: X1 y X2 x20d (B47L), X1 y X2 s20i (B38N), X1 x23d (B47P), X1 x23i (B48N), En cambio, los iX1 e iX2 eléctricos puros no tienen caja de cambios propiamente dicha, porque solo tienen una marcha adelante y otra hacia atrás. Son los modelos: iX1 y iX2 e20 (HB0), iX1 y iX2 x30 (XE2), HIBRIDACIÓN: Un vehículo híbrido es un vehículo que utiliza dos tecnologías diferentes para moverse y, hoy en dia, lo más habitual es un motor de combustión interna (ICE, Internal Combustion Engine en inglés; gasolinera, diesel o gas) y un motor eléctrico. Sobre los motores, tanto de combustión como los eléctricos, ya hemos hecho un resumen. Ahora toca hablar de como se interconectan los dos motores para mover el vehículo, y existen 5 maneras diferentes de conectar el motor eléctrico: A: El motor eléctrico está conectado al motor de combustión a través de una correa. Cuando el eléctrico gira obliga al de combustión a girar también, lo que genera pérdidas por fricción y no permite desconectar un motor del otro. La correa es un elemento débil que tiene que cambiarse cada x kilómetros. Era la hibridación más utilizada a partir de 2010. B: El motor eléctrico está conectado directamente al cigüeñal del motor de combustión. Aunque es más eficiente que el anterior al no usar correa, también tiene pérdidas por fricción. Tampoco permite desconectar un motor del otro, el motor es más grande y más costoso de construir, pero tiene la ventaja de aumentar el par motor. C: El motor eléctrico está desacoplado del motor de combustión, pero esta integrado entre el embrague y la transmisión, ya sea por correa o por engranaje. Tiene un mayor coste de integración pero permite una mayor recuperación de la energia, y menores pérdidas que los dos anteriores. D: El motor eléctrico está conectado a través de engranajes a la transmisión, desacoplado del motor de combustión. Esta tecnología se conoce como Mild Hybrid y es de las más utilizadas actualmente. Es la que utiliza BMW para sus 20i, 23i, 20d, 23d, etc. E: El motor eléctrico está conectado a través de una malla de engranajes al eje trasero del vehículo, desacoplado del motor de combustión, y esta instalado en la transmisión del eje trasero. Esta tecnología es lo que utiliza BMW para sus modelos híbridos x25e y x30e, etc. Es importante remarcar que las arquitecturas A y B no permiten la desconexión mecánica del motor eléctrico del motor de combustión. Por otro lado, las arquitecturas C, D y E desconectan el motor eléctrico del motor de combustión a través del embrague. En las configuraciones C, D y E, como el motor eléctrico esta desacoplado del motor de combustión, este necesita de un motor de arranque de 12 volts. En el caso D de los Mild Hybrid MHEV, el sistema eléctrico de 48 Volts se ha convertido en el estándar de la industria por varias razones: es relativamente sencillo de integrar en un vehículo, porque es modular, seguro y compacto, el peso de los componentes es relativamente pequeño, por lo que influye poco en el peso total del vehículo, y tiene un alto rendimiento, tanto en la reducción de consumo como en el aumento de par motor. Como hemos comentado antes, Getrag (ahora Magna) ha desarrollado una transmisión de doble embrague con motor eléctrico integrado para el tren motriz híbrido suave de alto par. Esta transmisión Mild Hybrid Getrag Powershift 7HDT400 ha sido desarrollada para motores transversales de tracción delantera, para los segmentos medio y medio alto, y para SUVs y SAVs. Se pueden transferir pares motores totales de hasta 400 Nm con el funcionamiento simultáneo del motor de combustión y del motor eléctrico. Esta transmisión se puede combinar fácilmente con la tracción total y garantiza la funcionalidad de Start / Stop sin necesidad de componentes adicionales, y puede funcionar desde arquitecturas Mild Hybrid hasta enchufables PHEV, en motores eléctricos de entre 14 y 65 kW, y funcionando entre 48 y 400 Volts. PARA QUE SIRVE LA MICROHIBRIDACIÓN: Sirve para tener la etiqueta ECO. Pero también sirve para tener una potencia extra inmediata cuando estas parado (por ejemplo en un semáforo) y das gas antes de que el motor de combustión (y el turbo) se pongan en marcha. También como una potencia extra cuando das gas en una autopista. Como una especie de Boost. El motor eléctrico de 19 CV esta directamente acoplado a la caja de cambios Magna Getrag 7HDT400. Y la bateria de 48V y 0,9kW que lo mueve está en el maletero. Cuando dejas de apretar el acelerador, el motor de combustión sigue girando, y es entonces cuando carga la bateria de 48V. En la pantalla de delante del volante se informa de ello mediante una barra que indica si la bateria se esta cargando, descargando y la capacidad disponible. CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES: iX1 y iX2 eDrive20: Son dos modelos eléctricos puros 100% eléctricos enchufables con 1 motor eléctrico HB0003N0 de tracción delantera y 204 CV / 150 kW, y 250 Nm. Nombre comercial del motor HB0. Tiene una bateria de Litio de 66,5 kWh de capacidad bruta y 64,7 kWh de capacidad neta. El motor es del tipo SSM (Separately Excited Synchronous Engine), motor síncrono de excitación independiente. Etiqueta Cero. Se vende en Europa y en México. iX1 y iX2 xDrive30 (XE2), y iX1 xDrive30L (China): Son otros tres modelos eléctricos puros 100% eléctricos enchufables con 2 motores eléctricos. El primero HB0001N0 / M170SF (Front: delantero) de 190 CV / 140 kW y 247 Nm actúa sobre las ruedas delanteras, y el segundo HB0002N0 / M170SR (Rear: trasero) de 190 CV / 140 kW y 247 Nm sobre las traseras, pero no siempre actúan los dos simultáneamente, por lo que no puede decirse que sea un tracción total puro permanente. Nombre comercial del motor XE2. La potencia total es de 313 CV / 230 kW a 8.000 rpm, y 494 Nm. Tiene una bateria de Litio de 66,5 kWh de capacidad bruta y 64,7 kWh de capacidad neta. Los motores eléctricos son del tipo SSM (Separately Excited Synchronous Engine), motor síncrono de excitación independiente. Etiqueta Cero. Se vende en Europa, Finlandia, Ucrania, México, Panamá, Chile, Australia. X1 xDrive25e (XB2H): Es un modelo híbrido enchufable. Dispone de un motor de gasolina B38A15P transversal de 1.499 centímetros cúbicos (cc, cm3), 3 cilindros, 12 válvulas y 136 CV / 100 kW y 230 Nm que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico HB0002N0 de 109 CV / 80 kW y 247 Nm sobre las traseras, pero no siempre actúan los dos simultáneamente, por lo que no puede decirse que sea un tracción total puro permanente. Nombre comercial del motor XB2H / B38X. La potencia total es de 245 CV / 180 kW, y 477 Nm. Utliliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300. Tiene una bateria de Litio de 14,2 kWh de capacidad. La carga máxima se realiza en AC a 7,4 kW. El motor es del tipo SSM (Separately Excited Synchronous Engine), motor síncrono de excitación independiente. Etiqueta Cero. Se vende en Europa, Finlandia, Ucrania, Colombia, México, Chile, Panamá. X1 xDrive30e (XB2H/B38X): Es otro modelo híbrido enchufable. Dispone de un motor de gasolina B38A15P transversal de 1.499 cm3, 3 cilindros, 12 válvulas y 150 CV / 110 kW y 230 Nm que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico HB0002N0 de 177 CV / 130 kW y 247 Nm sobre las traseras, pero no siempre actúan los dos simultáneamente, por lo que no puede decirse que sea un tracción total puro permanente. Nombre comercial del motor XB2H / B38X. La potencia total es de 326 CV / 240 kW a 4.700 - 6.500 rpm, y 477 Nm. Utliliza la caja de cambios automática Magna 7DCT300. Tiene una bateria de Litio de 14,2 kWh de capacidad. La carga máxima se realiza en AC a 7,4 kW. El motor es del tipo SSM (Separately Excited Synchronous Engine) motor síncrono de excitación independiente. Etiqueta Cero. Se vende en Europa, Finlandia, Ucrania, Sudáfrica. X1 y X2 sDrive18d (B47L): Es el modelo diésel sin ningún tipo de hibridación. Motor B47C20B de 1.995 cm3 y 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 150 CV / 110 kW a 3.750 - 4.000 rpm, y 360 Nm. Nombre comercial del motor B47L. Motor transversal Common Rail Direct Injection diesel de tracción delantera, utiliza un Twin Power Turbo Intercooler y una caja de cambios automática Magna 7DCT400. Etiqueta C. Se vende en Europa, Marruecos, Sudáfrica, Corea, Japón (como x20d). X1 y X2 sDrive 20d (tracción delantera) y xDrive20d (tracción total)(B47L): Es el mismo motor diésel que el 18d pero con una hibridación ligera. Motor B47C20B de 1.995 cm3 y 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 150 CV / 110 kW / 360 Nm y 19 CV / 14 kW / 55 Nm del motor eléctrico Mild Hybrid PSM (PSM Permanent Synchro Magnet) de 0,9 kW. Potencia total 163 CV / 120 kW, y 400 Nm. Nombre comercial del motor B47L. Motor transversal Common Rail Direct Injection diesel de tracción delantera, utiliza un Twin Power Turbo Intercooler y una caja de cambios automática Magna 7HDT400. Etiqueta Eco. Se vende en Europa, Finlandia, Japón. X1 y X2 xDrive23d (B47L): Es el mismo motor diésel que el 20d pero potenciado y con una hibridación ligera. Motor B47C20B de 1.995 cm3 y 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 197 CV / 145 kW / 360 Nm y 19 CV / 14 kW / 55 Nm del motor eléctrico Mild Hybrid PSM (PSM Permanent Synchro Magnet)de 0,9 kW. Potencia total 211 CV / 155 kW a 4.000 rpm, y 400 Nm. Nombre comercial del motor B47L. Motor transversal Common Rail Direct Injection diesel de tracción total, utiliza un Twin Power Turbo Intercooler y una caja de cambios automática Magna 7HDT400. Se vende en Alemania, Francia e Italia, pero no se comercializa en España. X1 y X2 sDrive16i (B38L): Es un modelo de gasolina sin ningún tipo de hibridación. Motor B38A15P de 1.499 cm3, 3 cilindros, 12 válvulas, potencia 122 CV / 90 kW a 3.900 - 6.500 rpm y 220 Nm. Nombre comercial del motor B38L. Motor transversal de tracción delantera, utiliza una caja de cambios automática Magna 7DCT300. No se vende en Europa, en principio solo en Singapur por temas fiscales. X1 y X2 sDrive18i (B38N): Es un modelo de gasolina sin ningún tipo de hibridación. Motor B38A15P, en algunas fuentes B38A15M2, de 1.499 cm3, 3 cilindros, 12 válvulas, potencia 136 CV / 100 kW, y 230 Nm. Nombre comercial del motor B38N. Motor transversal de tracción delantera, utiliza una caja de cambios automática Magna 7DCT300. Etiqueta C. Se vende en Finlandia, Suecia, Europa en general, Túnez y Taiwan. En algunos paises se comercializa el mismo motor pero con 150 CV / 110 kW, y 230 Nm bajo la denominación s18i (en Túnez), y con 156 CV / 115 kW, y 240 Nm bajo las denominaciones s18i (México, Panamá, Chile, Brasil, Colombia, Túnez, Sudáfrica, Australia, Japón, etc.), y s20Li (China). Todos utilizan una caja de cambios automática Magna 7DCT300, X1 y X2 sDrive20i (B38N, modelo Europeo): Es el mismo motor de gasolina que el 18i pero potenciado y con una hibridación ligera. Motor B38A15P de 1.499 cm3, 3 cilindros, 12 válvulas, potencia 156 CV / 115 kW / 240 Nm y 19 CV / 14 kW / 55 Nm del motor eléctrico Mild Hybrid PSM (PSM Permanent Synchro Magnet) de 0,9 kW. Potencia total 170 CV / 125 kW, y 280 Nm. Nombre comercial del motor B38N. Motor transversal de tracción delantera, utiliza una caja de cambios automática Magna 7HDT400. Etiqueta Eco. Es el modelo que se vende en Europa en general, en Turquia y en Taiwan. X1 y X2 sDrive20i, xDrive20i, s25Li y x25Li (China)(B48N): Motor B48A20P, en algunas fuentes B48A20M2, de 1.998 cm3, 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 204 CV / 150 kW, y 320 Nm. Nombre comercial del motor B48N. Motor transversal de tracción delantera (sDrive) y total (xDrive), utiliza una caja de cambios automática Magna 7DCT400. Es el modelo que se vende fuera de Europa, en México, Brasil, Túnez, Australia, Corea y Japón. En China como s25Li y x25Li. X1 xDrive23i (B48N, modelo Europeo): Motor de gasolina repotenciado y con hibridación ligera. Motor B48A20P de 1.998 cm3 y 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 204 CV / 150 kW / 320 Nm y 19 CV / 14 kW / 55 Nm del motor eléctrico Mild Hybrid PSM (PSM Permanent Synchro Magnet) de 0,9 kW. Potencia total 218 CV / 160 kW a 5.000 - 6.000 rpm, y 360 Nm. Nombre comercial del motor B48N. Motor transversal de tracción total, utiliza una caja de cambios automática Magna 7HDT400. Se vendía en Alemania, Francia e Italia pero no en España. En Francia han dejado de venderlo porque a este modelo le han triplicado los impuestos sobre contaminación debido a un cambio de normativa. Etiqueta Eco. X1 xDrive 28i (B48P): Es el mismo motor gasolina que el 23i pero potenciado, sin hibridación. Motor B48A20O2 de 1.998 cm3 y 4 cilindros, 16 válvulas, potencia 245 CV / 180 kW. Nombre comercial del motor B48P. Motor transversal de tracción total, utiliza una caja de cambios automática Magna 7DC400. Se vende en Estados Unidos pero no se comercializa en España. X1 y X2 xDrive M35i (B48R): Motor de gasolina sin hibridación. Motor B48A20T2, en algunas fuentes B48A20H, de 1.998 cm3, 4 cilindros, 16 válvulas. Potencia en Europa 300 CV / 221 kW a 5.750 - 6.500 rpm, y 400 Nm, Potencia en USA 317 CV / 233 kW. La diferencia de potencia se debe a que en Europa lleva un filtro de partículas y en USA no. Nombre comercial del motor B48R. Motor transversal de tracción total, utiliza una caja de cambios automática Magna 7DCT400. Utiliza un Turbo Twin Power M de Inyección Directa con Intercooler. Etiqueta C. La versión de 300 CV con filtro se vende en Europa, Finlandia, México, Chile, China). La versión de 317 CV sin filtro se vende en USA, Canadá, Sudáfrica, Corea, Japón). Cuando digo que se vende en Europa me refiero a Alemania, Francia, España, Italia, Reino Unido, Bélgica, Holanda, Portugal, Austria, Suiza, y Chequia, aunque puede haber la excepción de algún modelo en concreto en algún país debido a las variaciones legislativas y fiscales de cada país. Por ejemplo, el 23i no se vendía en España pero si en Francia, y ahora tampoco en Francia porque se ha disparado la tasa por contaminación. Versión 26/12/2024 Saludos.
No sabrás cuales son las diferencias mecanicas (inyectores turbo admisión escape etc) entre un 25d de 224cv y 450nm y un 25d de 231cv y 500nm? Ambos b47c/d20 Es solo electronica?
Hola, No soy experto en mecánica, pero por lo que he visto, podría ser un rediseño del turbo, pero yo creo que debe ser más una reprogramación diferente del motor (eléctronica). No conozco el 25d. Si han cambiado algún componente por uno que aguante más presión, podría aumentar levemente la potencia. O si han cambiado la salida de gases, podría ganar algo más de fuerza. Pero si el nombre técnico del motor no ha cambiado, veo difícil que lo hayan tocado. ¿El 25d es Mild Hybrid? Si lo fuera, puede que hayan aumentado la potencia del motor eléctrico o modificado los engranajes de conexión a la caja. Mira a ver si han cambiado la caja de cambios para pasar de 450 a 500 Nm. Si lo han hecho, por aquí van los tiros. Pero lo dicho, no soy experto en mecánica y lo mejor es que hables con un profesional. Edito: Lo he estado mirando, y puede que la diferencia sea porque uno esta montado longitudinalmente y el otro transversalmente. Además, estan instalados en configuración de tracción total y trasera. Saludos.
Hola David, Creo que lo que dices de que la caja de cambios integra una batería, no es correcto, en realidad lo que incorpora es un motor, que se alimenta de una batería externa. Disculpa si estoy equivocado, pero me parecía bien hacer ese matiz al gran trabajo que has echo. Un saludo
Si, si, correcto lo que comentas, de eso se trata, se habla en muchos sitios de la batería del Mild Hybrid pero no de que esta mueve un motor que es el que realmente se integra en la caja. Gracias por el apunte y lo he revisado. A ver que te parece el nuevo redactado. Saludos.
Me parece correctísimo y te aporto una fuente de información sobre las cajas Magna, que a lo mejor ya conoces, de la que podrás sacar información, fotos, ... y si introduces en el buscador el modelo de caja, obtienes sus características técnicas. https://www.magna.com/
Si, ya la conozco, pero para ser la página del fabricante da muy poca información útil sobre las cajas. Gracias @tatobis. Saludos.
