Anda que no tenemos campo para poder cultivar.
Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿los e-fuel salvarán la combustión en 2035?
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
Anda que no tenemos campo para poder cultivar.
smash
Forista Legendario
eso es cierto, mucho está en desuso.
Otra opción que se estudiaba era dejar la carga del trabajo a los microorganismos. El esfuerzo energético de conversión a hidrocarburos lo harían ellos, alimentándose de la propia materia orgánica, la luz solar... ¿Alguien sabe más al respecto?
Hay mucho biogás desaprovechado en granjas, y los desechos que generan éstas. Sé que en algunas se construyen biodigestores y calientan el agua así.
Sabiendo que de otro modo el metano de las granjas se libera a la atmósfera, mejor aprovecharlo convertirlo a co2
guakarimaso
Clan Leader
no el suficiente,
guakarimaso
Clan Leader
una cosa es maximizar recursos y minimizar desechos....y otra cosa abastecer el suministro necesario de un pais .
disiento
guakarimaso
Clan Leader
Gulf627
Clan Leader
Sobre el tema de la viabilidad del etanol u otro biocombustible os dejo un dato curioso para reflexionar.
Según WHO el consumo de alcohol (medido en litros equivalente de etanol puro) en el mundo fue de 6.2 litros por persona de mas de 15 anios.
Asumiendo que la población mundial sea de 7000 millones (que serán más) y que en ese grupo de edad recaiga el 70% de la población me sale que en el mundo se consumió 23,7 millones de toneladas de etanol puro por PERSONAS. (he convertido volumen a peso para la siguiente comparación)
En Alemania en 2020 se consumieron 51,9 millones de toneladas de combustibles....de ellos el 62.6% diesel y el 30% gasolinas.
Es decir en Alemania se consumieron 15.3 millones de toneladas de gasolina.
Es decir el consumo mundial de etanol por humanos sirve para llenar el deposito de la mitad del parque móvil alemán (vehículos pesados incluidos, locomotoras diesel) o dicho de otra manera cubre de sobra a los vehículos de gasolina y sobraría mucho.
Este ejemplo es una abstracción brutal, lo se, porque se compara el mundo con un país, pero también el consumo de humanos y un producto no de primera necesidad con maquinas que consumen mucho.
Ahora imaginad la de campos de cultivo que hay para productos no de primera necesidad.
Resumiendo mi opinión sobre todo el tema: si el marco legal lo permite/permitiera, si creo que podría darse un escenario futuro con combustibles alternativos que por pura necesidad deberían diversificarse en biocombustibles y sintéticos.
Según WHO el consumo de alcohol (medido en litros equivalente de etanol puro) en el mundo fue de 6.2 litros por persona de mas de 15 anios.
Asumiendo que la población mundial sea de 7000 millones (que serán más) y que en ese grupo de edad recaiga el 70% de la población me sale que en el mundo se consumió 23,7 millones de toneladas de etanol puro por PERSONAS. (he convertido volumen a peso para la siguiente comparación)
En Alemania en 2020 se consumieron 51,9 millones de toneladas de combustibles....de ellos el 62.6% diesel y el 30% gasolinas.
Es decir en Alemania se consumieron 15.3 millones de toneladas de gasolina.
Es decir el consumo mundial de etanol por humanos sirve para llenar el deposito de la mitad del parque móvil alemán (vehículos pesados incluidos, locomotoras diesel) o dicho de otra manera cubre de sobra a los vehículos de gasolina y sobraría mucho.
Este ejemplo es una abstracción brutal, lo se, porque se compara el mundo con un país, pero también el consumo de humanos y un producto no de primera necesidad con maquinas que consumen mucho.
Ahora imaginad la de campos de cultivo que hay para productos no de primera necesidad.
Resumiendo mi opinión sobre todo el tema: si el marco legal lo permite/permitiera, si creo que podría darse un escenario futuro con combustibles alternativos que por pura necesidad deberían diversificarse en biocombustibles y sintéticos.
cybermad
Clan Leader
Gracias guaka
guakarimaso
Clan Leader
esas cuentas no tienen en cuenta que unos 2000millones no consumen alcohol (mundo islamico) y en otros mucho es residual .....y con todo eso solo das de beber al parque automovilistico de un pais te falta el resto del mundo ademas de aviones bacos y un sin fin de maquinaria diversa....ademas que como cualquier otro cultivo solo es posible en zonas favorables no donde te de la gana...
guakarimaso
Clan Leader
de nadassGracias guaka
esas cuentas no tienen en cuenta que unos 2000millones no consumen alcohol (mundo islamico) y en otros mucho es residual .....y con todo eso solo das de beber al parque automovilistico de un pais te falta el resto del mundo ademas de aviones bacos y un sin fin de maquinaria diversa....ademas que como cualquier otro cultivo solo es posible en zonas favorables no donde te de la gana...
Donde falla el alchohol, o su punto mas flaco, no es la produccion.
Es en que cualquier agriculto lo puede hacer, y cualquier PYME lo puede procesar y vender a cualquier gasolinera local.
Y eso hace mucha pupa a las multinacionales.
Por superficie de cultivo y condiciones climaticas evidentemente hay paises a los que se les da mejor y a otros se les da peor, pero como el petroleo. No veo yo pozos en Madrid, pero si en Noruega.
Recordemos que cualquier producto o subproducto que tenga azucar, se puede fermentar y sacar alcohol.
Es la panacea para todo? Pues NO.
Como en la luz lo ideal es un mix, coches pequeños electricos para la ciudad, diesel para la maquinaria y una mezcolanza de gasolina y/o etanol para el resto.
Y si mi apurais, en maquinaria GRANDE yo veo al Hidrogeno.
smash
Forista Legendario
sin duda, pero desperdiciarlo alegremente tampoco lo entiendo.
La demanda de energía sigo expectante de cómo se podrá cubrir sin combustibles fósiles, ni carbón, ni gas...
guakarimaso
Clan Leader
esta expectante mucha gente
guakarimaso
Clan Leader
legalmente no
cybermad
Clan Leader
https://www.bmwfaq.org/threads/pors...ial-con-combustible-sintetico.1023290/page-12
Los Porsche 718 Cayman GT4 RS y Clubsport sorprenden con sus combustibles renovables en la mítica GP Ice Race de Zell am See
La histórica carrera austriaca, recuperada en 2019, se celebra junto al helado lago Zell, en un circuito. El cambiante grosor del hielo forzó a sacar la carrera del lago.
2 febrero, 2022
Porsche 718 Cayman GT4 RS.
Porsche ha llevado a la emblematica GP Ice Race de Zell am See sus recién estrenados 718 Cayman GT4 RS y Clubsport. Más allá de la propia carrera sobre hielo, sorprendió el combustible renovable utilizado en ambos deportivos. Ambos vehículos consumieron una gasolina renovable, basada en un biocombustible avanzado, creado a partir de residuos de alimentos.
El biocombustible es el resultado del proyecto Haru Oni, del que hemos hablado anteriormente. Dicho proyecto cuenta con una planta piloto, situada en Chile, por detrás de la cual hay un consorcio compuesto por varias empresas. Entre ellas, Porsche y Siemens.
Porsche en Zell am See
Porsche ha presentado, para Europa y en Zell am See, el 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport. Según la marca, son coches para disfrutar al volante por: la estructura liviana; la cuidad aerodinámica; y por el sonido único de su motor. Pero también es importante la reducción de emisiones de ambos coches.
Los dos consumieron un combustible sintético que puede contribuir de manera importante a reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte. En este caso, se trataba de una gasolina renovable basada en un biocombustible avanzado, creado a partir de residuos de alimentos. El combustible había demostrado previamente su idoneidad para el uso en motores Porsche de alto rendimiento en la Porsche Mobil 1 Supercup. En la temporada 2021, la marca utilizó el biocombustible en todos los 911 GT3 Cup.
GP Ice Race de Zell am See
Un puente hacia la neutralidad
Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, explica:
“En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones). Y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Además, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones. Eso significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión”.
Con combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO₂, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. En esa línea, añade Walter Röhrl, el piloto de rallyes:
“Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes. Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación”.
Porsche y los e-fuels
Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO₂ extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética. Ésta, a su vez, se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para su utilización en motores de gasolina.
El proyecto Haru Oni ha permitido la creación de la primera planta comercial a gran escala del mundo para fabricar estos combustibles sintéticos. Son prácticamente neutros en carbono. La planta, como decíamos en su momento, está situada en la provincia de Magallanes, al sur de Chile. Aprovecha las excelentes condiciones de la región para producir energía eólica y utilizarla como fuente sostenible para producir gasolina sintética.
A partir de este año, se espera que la planta piloto produzca unos 130.000 litros de e-fuels al año. Porsche adquirirá este volumen en su totalidad e inicialmente lo destinará, sobre todo, a su uso en competición. Más adelante, Porsche tiene pensado utilizar estos combustibles sintéticos en sus modelos con motor de combustión, incluidos los clásicos.
Al respecto, Röhrl añade:
“Es esperanzador saber que en el futuro podremos conducir coches antiguos sin remordimientos de conciencia gracias al uso de e-fuels.
Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable: eso es pura sostenibilidad”.
Porsche 718 Cayman GT4 RS 2022: debuta en Europa con combustible sintético
Su motor es un 4.0 litros atmosférico con 500 caballos
Tiene un precio de salida de 163.182 euros
El Porsche 718 Cayman GT4 RS ha rodado más de 23 segundos más rápido que el GT4 convencional en Nürburgring
2 FEB 2022
El nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS se presenta con la puesta a punto más radical jamás vista en el modelo y con un motor atmosférico de 500 caballos para venderse por un precio de salida de 163.182 euros.
El Porsche 718 Cayman GT4 RS bate claramente en velocidad al GT4. Así lo atestigua el implacable Nordschleife, el bucle norte de Nürburgring. La nueva joya alemana ha sido capaz de completar la vuelta en 23,6 segundos menos que éste. El tiempo logrado por el nuevo Cayman es de 7'09''3 si se tiene en cuenta la vuelta entera, mientras que si se hace lo propio con el antiguo tramo es de 7'04''5.
Su presentación tuvo lugar en noviembre de 2021 en el Salón de Los Ángeles. Su debut europeo ha sido en febrero de 2022 en la GP Ice Race de Zem am See, donde ha rodado con combustible sintético para visualizar uno de los frentes en los que Porsche quiere percutir en los próximos años para reducir las emisiones de dióxido de carbono y prolongar la vida del motor de combustión interna.
PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS 2022: EXTERIOR
El más agresivo aspecto del Porsche 718 Cayman GT4 RS viene dado por su aerodinámica. Dispone de un alerón delantero más propio del mundo de la competición, tomas de aire en el capó y aletas delanteras abiertas justo por detrás de las ruedas.
El alerón trasero es fijo y deriva de los 911 RSR y GT3. En esta zona también destaca el difusor de aire de grandes dimensiones.
Las ventanillas traseras brillan por su ausencia para que en su lugar aparezcan unas branquias.
La carrocería del GT4 RS está 30 milímetros más cerca del suelo que la del Cayman convencional.
Las llanta que viene de serie son de aluminio forjado de 20 pulgadas con tuerca central.
Opcionalmente se puede equipar el paquete Weissach, que dispone elementos de fibra de carbono en la carrocería como el capó, la carcasa de los retrovisores, las tomas de aire y el alerón, unas colas de escape de titanio y llantas de magnesio forjado de serie de 20 pulgadas.
PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS 2022: INTERIOR
El interior del Porsche 718 Cayman GT4 RS no ofrece muchas novedades respecto al del GT4 salvo que se incorpore el mencionado paquete Weissach, en cuyo caso aparece un arco de seguridad hecho en titanio.
PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS 2022: MECÁNICA
El motor del Porsche 718 Cayman GT4 RS es un 4.0 litros atmosférico con 500 caballos de potencia y 450 Newton metro de par máximo. Son 80 caballos y 20 Newton metro más que el GT4 y se queda a tan sólo 10 caballos del 911 GT3.
La caja de cambios es obligatoriamente automática PDK de doble embrague con siete relaciones. Éstas, por cierto, han acortado su desarrollo.
El motor es capaz de subir hasta las 9.000 revoluciones por minuto.
El Porsche 718 Cayman GT4 RS acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 315 kilómetros/hora.
El peso del Porsche 718 Cayman GT4 RS es de 1.490 kilos con depósito lleno y sin conductor.
Porsche ha confirmado la presencia de unos nuevos nudillos de dirección, además de unas barras estabilizadoras y amortiguadores específicos.
Presentación europea; GP Ice Race de Zem am See 2022
PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS 2022: PRECIO
El Porsche 718 Cayman GT4 RS tiene un precio de salida en España de 163.182 euros.
Porsche apuesta por los e-fuel con el nuevo 718 Cayman GT4 RS
02-02-2022
Tras el estreno en EE.UU del Porsche 718 Cayman GT4 RS, el bólido ha usado combustible sintético en su primera aparición en Europa.
El nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS fue presentado hace algunos meses en el Salón del Automóvil de Los Ángeles. Un deportivo ligero y con un chasis claramente influido por la competición que usa el mismo motor bóxer de 4,0 litros del Porsche 911 GT3.
En definitiva, una unidad de potencia que genera 500 CV, 450 Nm de par máximo con un límite de 9.000 rpm y con una transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h.
Pero ahí no está la clave de todo, porque el foco de Porsche está puesto firmemente en los combustibles sintéticos, también conocidos como e-fuels, más allá de en el avance de los coches eléctricos.
El futuro de los combustibles sintéticos que ya es presente
Estación de repostaje con biocombustibles.
En la primera aparición en Europa del nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport, el coche ha usado este tipo de combustible en el evento GP Ice Race de Zell am See sobre hielo y nieve.
Ambos modelos usaron un e-fuel que ya fue testado previamente y que, durante la temporada 2021 de la Porsche CUP con el 911 GT3, fue usado por todos los coches de la serie.
"En las carreras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones), y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París", afirmó Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG.
"Durante las próximas décadas, seguirán circulando coches de combustión", comentó Steiner, a lo que la leyenda de los rally, Walter Röhrl, añadió: "Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de esos coches existentes, y este objetivo se puede lograr con combustibles renovables".
¿Cómo se crean estos combustibles renovables?
Planta de Porsche AG y Siemens Energy en Chile.
Porsche
Estos combustibles nacen de un proceso que separa el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis. Más tarde, el hidrógeno se procesa junto al CO₂ de la atmósfera para producir e-metanol, y con una síntesis y diversos procesos, se crea finalmente el e-fuel.
Este combustible similar a la gasolina puede usarse en cualquier motor de combustión, moderno o clásico, y Porsche pretende usarlos en toda su colección próximamente.
Además, la marca de Stuttgart, en colaboración con otras compañías como Siemens Energy, han puesto en marcha el Proyecto Haru Oni, que pretende instalar una planta de producción en la región chilena de Magallanes.
En esa localización puede aprovecharse la fuerza de la energía eólica para alimentar la maquinaria que realiza el proceso de la creación de los biocombustibles, y se espera que a partir de este año, se produzcan allí unos 130.000 litros anuales de e-fuel.
Röhrl remarcó que es "esperanzador" saber que en el futuro se podrán conducir coches clásicos sin remordimientos por sus niveles de contaminación. "Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable. Eso sí que es sostenibilidad".
Y no le falta razón, sin duda. No todo serán coches eléctricos en el futuro, y no hay mayor opción de sostenibilidad que seguir aprovechando y usando gran parte de la flota mundial de coches clásicos antes que reducirlos a chatarra, con todo lo que eso conlleva.
Gulf627
Clan Leader
Acabo de ver tu respuesta.esas cuentas no tienen en cuenta que unos 2000millones no consumen alcohol (mundo islamico) y en otros mucho es residual .....y con todo eso solo das de beber al parque automovilistico de un pais te falta el resto del mundo ademas de aviones bacos y un sin fin de maquinaria diversa....ademas que como cualquier otro cultivo solo es posible en zonas favorables no donde te de la gana...
Veamos. El dato de 6.2 litros per capita de WHO esta promediado a todo el mundo mayor de 15 anios y da igual como se reparta ese consumo....logicamente si 2000 millones no beben el resto lo beberá.
A mi me parece un dato curioso que con el consumo humano de etanol podrías mover los coches gasolina de Alemania y Francia, por ej. Los paises mas grandes de la EU.
Por otro lado los cultivos destinados a producir bebidas alcohólicas no están optimizados en rendimiento puro de producción de etanol. Y hay muchos cultivos aptos para la producción de etanol en diversos climas....incluso con algas se especuló hace un tiempo.
Otro dato curioso.....Alemania importó 1.2 millones de toneladas de cafe.....eso solo es factor 10 con el consumo de gasolina. A lo que me refiero es que hay capacidad agrícola, si no para cubrir todas las necesidades energéticas de todos los medios de transporte si para cubrir una parte importante y formar parte de un solución diversificada.
Pero repito, da igual cual sea la viabilidad técnica de combustibles biológicos o sintéticos. Mientras no hay a nivel casi mundial un marco legal adecuado nunca se implantarán.
Yo lo dije en otro sitio. Imagina que la EU dice que los próximos 15-20 anios los combustibles CO2 neutrales no tienen impuestos.....si les das una seguridad jurídica a las empresas que pueden recuperar las amortizaciones y pueden comercializar de manera competitiva esos productos te aseguro que muchas surgirían.
cybermad
Clan Leader
Haru Oni - Revisa los avances de este proyecto único en el mundo.
• 12 ene 2022
HIF Global
• En la Región de Magallanes estamos construyendo la primera Planta de eCombustibles del mundo: Haru Oni. ¡Mira sus avances!
• 12 ene 2022
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cybermad
Clan Leader
A 315 km/h con combustible sintético y sin emisiones
El motor bóxer atmosférico, que proviene del utilizado en el 911 GT3 y en la versión de carreras 911 GT3 Cup, es la pieza clave de un deportivo que ha sido diseñado para obtener el máximo placer de conducir
06/02/2022
El Porsche 718 Cayman GT4 RS es el nuevo modelo cumbre de la familia 718, un coche diseñado para disfrutar al volante y que impresiona por la ligereza de su construcción, la puesta a punto de un chasis extremadamente ágil, una sofisticada aerodinámica y su sonido único. Tras su estreno en Los Ángeles, el Porsche 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport han causado sensación en el evento GP Ice Race de Zell am See. Más allá de la propia carrera sobre hielo, sorprendió el combustible renovable utilizado en ambos deportivos.
En su primera aparición europea, que ha tenido lugar en Zell am See, este modelo perteneciente a la familia 718 y su variante Clubsport han demostrado todas estas impresionantes cualidades, unidas a una reducción significativa de las emisiones de CO₂.
Porsche cumbre de la gama 718 se encuentran las tomas de aire situadas detrás de las ventanillas del conductor y del pasajero, en el lugar donde, normalmente, el 718 Cayman tiene unas pequeñas ventanas laterales. Esas nuevas tomas mejoran el flujo de aire de admisión y, al mismo tiempo, crean un sonido embriagador para los ocupantes. Las típicas tomas de aire delante de las ruedas traseras se han conservado y se utilizan para la refrigeración del motor.
Como todos los modelos RS modernos, el nuevo 718 GT4 RS está disponible exclusivamente con la transmisión Porsche de doble embrague (PDK). Esta caja de cambios de siete marchas engrana las velocidades a un ritmo rapidísimo y garantiza el máximo rendimiento. Las levas permiten al conductor mantener las manos en el volante, incluso cuando cambia de marcha manualmente. Además, también puede utilizar la rediseñada palanca selectora de la consola central.
Las cortas relaciones de cambio de la transmisión PDK favorecen una increíble aceleración para este deportivo con motor central. El 718 Cayman GT4 RS pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos (GT4 con PDK: 3,9 segundos) y logra una velocidad máxima de 315 km/h (GT4 con PDK: 302 km/h), que se alcanza con la séptima marcha engranada.
Reducir las emisiones de CO2
Los dos GT4 RS consumieron un combustible sintético que puede contribuir de manera importante a reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte. En este caso, se trataba de una gasolina renovable basada en un biocombustible avanzado, que ha sido creado a partir de residuos de alimentos. El combustible había demostrado previamente su idoneidad para el uso en motores Porsche de alto rendimiento en la Porsche Mobil 1 Supercup, donde se había utilizado en todos los 911 GT3 Cup durante la temporada 2021.
Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, explica: «En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones) y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Además, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones, lo que significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión».
Con combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO₂, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. «Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes», subraya la leyenda de los rallyes Walter Röhrl. «Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación». Con el fin de impulsar activamente este desarrollo, Porsche inició hace unas semanas la construcción de su primera fábrica para la producción de e-fuels.
Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO₂ extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética, que a su vez se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para poderse utilizar en todos los motores de gasolina.
El proyecto conjunto Haru Oni, en el que participan Porsche, Siemens Energy y otros socios internacionales, se ha concretado en la primera planta comercial a gran escala del mundo para fabricar estos combustibles sintéticos que son prácticamente neutros en carbono. Ubicada en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, la planta aprovecha las condiciones ideales de la región para generar energía eólica, que se utiliza como fuente sostenible de electricidad para producir gasolina sintética.
A partir de este año, se espera que la planta piloto produzca unos 130.000 litros de e-fuels al año. Porsche adquirirá este volumen en su totalidad e inicialmente lo destinará, sobre todo, a su uso en competición. Más adelante, Porsche tiene pensado utilizar estos combustibles sintéticos en sus modelos con motor de combustión, incluidos los clásicos.
«Es esperanzador saber que en el futuro podremos conducir coches antiguos sin remordimientos de conciencia gracias al uso de e-fuels», comenta Röhrl. «Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable: eso es pura sostenibilidad».
El motor bóxer atmosférico, que proviene del utilizado en el 911 GT3 y en la versión de carreras 911 GT3 Cup, es la pieza clave de un deportivo que ha sido diseñado para obtener el máximo placer de conducir
06/02/2022
El Porsche 718 Cayman GT4 RS es el nuevo modelo cumbre de la familia 718, un coche diseñado para disfrutar al volante y que impresiona por la ligereza de su construcción, la puesta a punto de un chasis extremadamente ágil, una sofisticada aerodinámica y su sonido único. Tras su estreno en Los Ángeles, el Porsche 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport han causado sensación en el evento GP Ice Race de Zell am See. Más allá de la propia carrera sobre hielo, sorprendió el combustible renovable utilizado en ambos deportivos.
En su primera aparición europea, que ha tenido lugar en Zell am See, este modelo perteneciente a la familia 718 y su variante Clubsport han demostrado todas estas impresionantes cualidades, unidas a una reducción significativa de las emisiones de CO₂.
Porsche cumbre de la gama 718 se encuentran las tomas de aire situadas detrás de las ventanillas del conductor y del pasajero, en el lugar donde, normalmente, el 718 Cayman tiene unas pequeñas ventanas laterales. Esas nuevas tomas mejoran el flujo de aire de admisión y, al mismo tiempo, crean un sonido embriagador para los ocupantes. Las típicas tomas de aire delante de las ruedas traseras se han conservado y se utilizan para la refrigeración del motor.
Como todos los modelos RS modernos, el nuevo 718 GT4 RS está disponible exclusivamente con la transmisión Porsche de doble embrague (PDK). Esta caja de cambios de siete marchas engrana las velocidades a un ritmo rapidísimo y garantiza el máximo rendimiento. Las levas permiten al conductor mantener las manos en el volante, incluso cuando cambia de marcha manualmente. Además, también puede utilizar la rediseñada palanca selectora de la consola central.
Las cortas relaciones de cambio de la transmisión PDK favorecen una increíble aceleración para este deportivo con motor central. El 718 Cayman GT4 RS pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos (GT4 con PDK: 3,9 segundos) y logra una velocidad máxima de 315 km/h (GT4 con PDK: 302 km/h), que se alcanza con la séptima marcha engranada.
Reducir las emisiones de CO2
Los dos GT4 RS consumieron un combustible sintético que puede contribuir de manera importante a reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte. En este caso, se trataba de una gasolina renovable basada en un biocombustible avanzado, que ha sido creado a partir de residuos de alimentos. El combustible había demostrado previamente su idoneidad para el uso en motores Porsche de alto rendimiento en la Porsche Mobil 1 Supercup, donde se había utilizado en todos los 911 GT3 Cup durante la temporada 2021.
Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, explica: «En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones) y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Además, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones, lo que significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión».
Con combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO₂, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. «Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes», subraya la leyenda de los rallyes Walter Röhrl. «Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación». Con el fin de impulsar activamente este desarrollo, Porsche inició hace unas semanas la construcción de su primera fábrica para la producción de e-fuels.
Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO₂ extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética, que a su vez se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para poderse utilizar en todos los motores de gasolina.
El proyecto conjunto Haru Oni, en el que participan Porsche, Siemens Energy y otros socios internacionales, se ha concretado en la primera planta comercial a gran escala del mundo para fabricar estos combustibles sintéticos que son prácticamente neutros en carbono. Ubicada en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, la planta aprovecha las condiciones ideales de la región para generar energía eólica, que se utiliza como fuente sostenible de electricidad para producir gasolina sintética.
A partir de este año, se espera que la planta piloto produzca unos 130.000 litros de e-fuels al año. Porsche adquirirá este volumen en su totalidad e inicialmente lo destinará, sobre todo, a su uso en competición. Más adelante, Porsche tiene pensado utilizar estos combustibles sintéticos en sus modelos con motor de combustión, incluidos los clásicos.
«Es esperanzador saber que en el futuro podremos conducir coches antiguos sin remordimientos de conciencia gracias al uso de e-fuels», comenta Röhrl. «Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable: eso es pura sostenibilidad».
cybermad
Clan Leader
Porsche lo sigue intentando con los combustibles sintéticos ¿una vía muerta?
02/02/2022
La transición energética del transporte personal tiene múltiples opciones. Desde la mayoritaria del coche eléctrico a batería, hasta el hidrógeno o los combustibles sintéticos. Estos últimos están siendo explorados por Porsche, que ha presentado el 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport durante un evento, y que destacaban por estar alimentados por combustibles sintéticos.
Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO₂ extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética, que a su vez se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para poderse utilizar en todos los motores de gasolina.
Esta es una alternativa según Porsche, que permitirá cubrir el espacio que no está siendo capaz de cubrir el coche eléctrico a batería. Así lo indica Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo: “En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones) y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Además, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones, lo que significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión”.
Por su parte el mito de los rallys y ahora directivo de Porsche, Walter Röhrl, ha indicado que «con los combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO₂, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes. Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación«.
Los retos ¿insuperables? de los combustibles sintéticos
Pero esta idea de expandir la movilidad sostenible con combustibles sintéticos se topa con la realidad una vez pasan del laboratorio.
Un reciente estudio de la organización Transport & Environment (T&E) ha puesto sobre la mesa algunos de los efectos secundarios que tendrán este tipo de combustibles, empezando por algunos tan importante como que estos aumentarán los costes para los conductores.
Para la organización «hacer funcionar un coche con combustibles sintéticos durante cinco años le costará al conductor 10.000 euros más que con un coche eléctrico de baterías»
Otro problema será el de la producción de los mismos combustibles. Y es que como hemos visto con el hidrógeno, para su producción usando excedentes será necesaria una enorme expansión de las energías renovables ya que es mucho más sensato y económico usar esa energía de forma directa y no poderla en procesos de conversión y almacenamiento.
La propia Porsche ha indicado que levantarán junto con Siemens la mayor planta de producción de conbustibles sintéticos del mundo, que destinará la totalidad de su producción al fabricante alemán. Una planta situada en Chile, y que tendrá una capacidad de 130.000 litros al año. Una cifra minúscula dentro del sector de los carburantes que se destinarán a los programas de competición de la propia Porsche.
Pero sin duda el mayor problema de los combustibles sintéticos es que según los últimos estudios, son tan contaminantes como los fósiles.
Así lo ha indicado un nuevo estudio realizado por la propia Transport & Environment (T&E), se ha demostrado que los automóviles propulsados por combustible sintético emiten tantos óxidos de nitrógeno venenosos (NOx) como los motores de combustibles fósiles.
T&E advierte que «un automóvil que funciona con gasolina sintética emite niveles igualmente altos de NOx tóxico que la gasolina estándar E10 de la UE y mucho más monóxido de carbono y amoníaco», según las últimas pruebas realizadas por la organización de investigación IFP Energies Nouvelles para la organización sin ánimo de lucro.
Cuando la gasolina sintética se quema, causa casi tres veces más monóxido de carbono en comparación con la gasolina. Según los estudios, los vehículos propulsados por e-fuels terminaron por emitir hasta dos veces más amoníaco, que puede combinarse con otros compuestos en el aire para formar partículas (PM2.5) para las que no hay un nivel seguro de contaminación.
Por lo tanto, un extraño ejercicio de publicidad de Porsche con unos combustibles sintéticos que parecen a todas luces no tener ninguna aplicación en el mundo real más allá de pequeños nichos de mercado, como los coches de competición o los clásicos, pero que como vemos llega con efectos secundarios bastante importantes.
02/02/2022
La transición energética del transporte personal tiene múltiples opciones. Desde la mayoritaria del coche eléctrico a batería, hasta el hidrógeno o los combustibles sintéticos. Estos últimos están siendo explorados por Porsche, que ha presentado el 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport durante un evento, y que destacaban por estar alimentados por combustibles sintéticos.
Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO₂ extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética, que a su vez se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para poderse utilizar en todos los motores de gasolina.
Esta es una alternativa según Porsche, que permitirá cubrir el espacio que no está siendo capaz de cubrir el coche eléctrico a batería. Así lo indica Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo: “En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones) y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Además, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones, lo que significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión”.
Por su parte el mito de los rallys y ahora directivo de Porsche, Walter Röhrl, ha indicado que «con los combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO₂, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes. Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación«.
Los retos ¿insuperables? de los combustibles sintéticos
Pero esta idea de expandir la movilidad sostenible con combustibles sintéticos se topa con la realidad una vez pasan del laboratorio.
Un reciente estudio de la organización Transport & Environment (T&E) ha puesto sobre la mesa algunos de los efectos secundarios que tendrán este tipo de combustibles, empezando por algunos tan importante como que estos aumentarán los costes para los conductores.
Para la organización «hacer funcionar un coche con combustibles sintéticos durante cinco años le costará al conductor 10.000 euros más que con un coche eléctrico de baterías»
Otro problema será el de la producción de los mismos combustibles. Y es que como hemos visto con el hidrógeno, para su producción usando excedentes será necesaria una enorme expansión de las energías renovables ya que es mucho más sensato y económico usar esa energía de forma directa y no poderla en procesos de conversión y almacenamiento.
La propia Porsche ha indicado que levantarán junto con Siemens la mayor planta de producción de conbustibles sintéticos del mundo, que destinará la totalidad de su producción al fabricante alemán. Una planta situada en Chile, y que tendrá una capacidad de 130.000 litros al año. Una cifra minúscula dentro del sector de los carburantes que se destinarán a los programas de competición de la propia Porsche.
Pero sin duda el mayor problema de los combustibles sintéticos es que según los últimos estudios, son tan contaminantes como los fósiles.
Así lo ha indicado un nuevo estudio realizado por la propia Transport & Environment (T&E), se ha demostrado que los automóviles propulsados por combustible sintético emiten tantos óxidos de nitrógeno venenosos (NOx) como los motores de combustibles fósiles.
T&E advierte que «un automóvil que funciona con gasolina sintética emite niveles igualmente altos de NOx tóxico que la gasolina estándar E10 de la UE y mucho más monóxido de carbono y amoníaco», según las últimas pruebas realizadas por la organización de investigación IFP Energies Nouvelles para la organización sin ánimo de lucro.
Cuando la gasolina sintética se quema, causa casi tres veces más monóxido de carbono en comparación con la gasolina. Según los estudios, los vehículos propulsados por e-fuels terminaron por emitir hasta dos veces más amoníaco, que puede combinarse con otros compuestos en el aire para formar partículas (PM2.5) para las que no hay un nivel seguro de contaminación.
Por lo tanto, un extraño ejercicio de publicidad de Porsche con unos combustibles sintéticos que parecen a todas luces no tener ninguna aplicación en el mundo real más allá de pequeños nichos de mercado, como los coches de competición o los clásicos, pero que como vemos llega con efectos secundarios bastante importantes.
smash
Forista Legendario
Haru Oni - Revisa los avances de este proyecto único en el mundo.
• 12 ene 2022
HIF Global
• En la Región de Magallanes estamos construyendo la primera Planta de eCombustibles del mundo: Haru Oni. ¡Mira sus avances!
que nooo, que hay que seguir comprando baterías de litio a china y seguir siendo dependientes de terceros (antes los árabes, ahora los chinos).
NotElectricM
Forista
No se que futuro tendrá esto...Ojalá! Pero Audi y Mercedes ya dejan los coches con motores de verdad...Estaría bien oírles decir algo sobre el efuel.
guakarimaso
Clan Leader
acaban de "decidir" que nuclear......... y "gas" es verde
ahora en serio gulf pensar que esta caterva de gentuza hiperbienpagada a la par que hipopreparada en nada que ciscula pro bruselas, decida algo que n0 caliente sus estómagos agradecidos sin importarles realmente una mierda el bien común salvo que sea común a sus intereses....eso es la definicion de utopia
cybermad
Clan Leader
La gasolina ecológica del futuro: Porsche ya la está usando
7 febrero, 2022
Aunque el futuro de la industria del automóvil pasa por la electrificación y, aunque varios fabricantes ya han puesto fecha al final de sus motores de combustión, éstos seguirán existiendo durante muchos años más. ¿Cómo? Gracias a la gasolina ecológica del futuro. Y Porsche ya la está usando.
Porsche acaba de estrenar en Europa dos importantes modelos, el Porsche 718 Cayman GT4 RS y el GT4 RS Clubsport, aprovechando el Gran Premio Ice Race Zell am See en Austria y con la ilustre compañía del legendario piloto de rallyes de los 80, Walter Röhrl.
La gasolina ecológica del futuro: Porsche ya la está usando
Ambos modelos del Porsche 718 Cayman fueron presentados el año pasado en Los Ángeles. El GT4 RS monta un motor de seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros que entrega 500 CV y es capaz de subir hasta las 9.000 vueltas. Se puede asociar al cambio PDK de doble embrague y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Equipa una suspensión adaptativa que se puede ajustar para circuito.
Por su parte, el GT4 RS Clubsport está alimentado por el mismo motor, pero solo con el cambio PDK y tiene una configuración de la suspensión pensada para rendir mejor en circuito.
Cómo se obtiene el combustible sintético
Pero, además de las especificaciones técnicas de cada vehículo, lo verdaderamente importante de este estreno era que ambos modelos utilizaron un nuevo combustible ecológico que Porsche produce en Chile, en un proyecto junto a Siemens bautizado como ‘Haru Oni’.
El proceso de obtención de esta gasolina ecológica de Porsche es complejo, pero podemos resumirlo así: gracias a los fuertes vientos de la zona, cerca del Estrecho de Magallanes, se genera la suficiente electricidad eólica se separar el oxígeno y el hidrógeno del agua. Posteriormente, el hidrógeno se mezcla químicamente con el CO2 del aire para producir un combustible, e-metanol y, a partir de ahí, se obtiene gasolina sintética compatible con los motores actuales.
La planta que tiene Porsche en Chile producirá hasta 130.000 litros de gasolina sintética en 2022 que la marca utilizará en el mundo de la competición, como la Supercup, con un Porsche 911 GT3, y es la misma gasolina que ha utilizado en el estreno de los nuevos 718 Cayman GT4 RS y GT4 RS Sportclub.
7 febrero, 2022
Aunque el futuro de la industria del automóvil pasa por la electrificación y, aunque varios fabricantes ya han puesto fecha al final de sus motores de combustión, éstos seguirán existiendo durante muchos años más. ¿Cómo? Gracias a la gasolina ecológica del futuro. Y Porsche ya la está usando.
Porsche acaba de estrenar en Europa dos importantes modelos, el Porsche 718 Cayman GT4 RS y el GT4 RS Clubsport, aprovechando el Gran Premio Ice Race Zell am See en Austria y con la ilustre compañía del legendario piloto de rallyes de los 80, Walter Röhrl.
La gasolina ecológica del futuro: Porsche ya la está usando
Ambos modelos del Porsche 718 Cayman fueron presentados el año pasado en Los Ángeles. El GT4 RS monta un motor de seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros que entrega 500 CV y es capaz de subir hasta las 9.000 vueltas. Se puede asociar al cambio PDK de doble embrague y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Equipa una suspensión adaptativa que se puede ajustar para circuito.
Por su parte, el GT4 RS Clubsport está alimentado por el mismo motor, pero solo con el cambio PDK y tiene una configuración de la suspensión pensada para rendir mejor en circuito.
Cómo se obtiene el combustible sintético
Pero, además de las especificaciones técnicas de cada vehículo, lo verdaderamente importante de este estreno era que ambos modelos utilizaron un nuevo combustible ecológico que Porsche produce en Chile, en un proyecto junto a Siemens bautizado como ‘Haru Oni’.
El proceso de obtención de esta gasolina ecológica de Porsche es complejo, pero podemos resumirlo así: gracias a los fuertes vientos de la zona, cerca del Estrecho de Magallanes, se genera la suficiente electricidad eólica se separar el oxígeno y el hidrógeno del agua. Posteriormente, el hidrógeno se mezcla químicamente con el CO2 del aire para producir un combustible, e-metanol y, a partir de ahí, se obtiene gasolina sintética compatible con los motores actuales.
La planta que tiene Porsche en Chile producirá hasta 130.000 litros de gasolina sintética en 2022 que la marca utilizará en el mundo de la competición, como la Supercup, con un Porsche 911 GT3, y es la misma gasolina que ha utilizado en el estreno de los nuevos 718 Cayman GT4 RS y GT4 RS Sportclub.
cybermad
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Lamborghini busca combustible sintético para mantener vivos los motores de combustión más allá de 2030
19 DE FEBRERO DE 2022
Como todos los fabricantes de automóviles, Lamborghini espera un futuro electrificado. Sin embargo, aunque prometió introducir superdeportivos eléctricos pronto, eso no significa que haya renunciado a los motores de combustión todavía.
En declaraciones a Welt am Sonntag de Alemania , el jefe de Lamborghini, Stephan Winkelmann , dijo que la compañía está buscando formas de mantener vivos los motores más allá de 2030, cuando varios fabricantes de automóviles esperan vender solo vehículos eléctricos.
“Después de la hibridación, esperaremos y veremos si será posible ofrecer vehículos con motor de combustión más allá de 2030”, dijo Winkelmann. “Una posibilidad sería mantener vivos los motores de combustión con gasolina sintética ”.
Porsche , el compañero estable de Lamborghini en el Grupo VW, está invirtiendo en combustible sintético . Se dice que el combustible sintético es más ecológico que el combustible regular, aunque requiere mucha energía para producirlo y, a menos que todo sea renovable, su buena fe ecológica es cuestionable.
Los estudios han demostrado que el combustible solo es ecológico en pequeñas cantidades y, por lo tanto, los expertos han sugerido que debería reservarse para las industrias que no pueden funcionar completamente con electricidad, como el transporte aéreo y los camiones de larga distancia. Sin embargo, con deportes como la Fórmula 1 que invierten en tecnología, los combustibles sintéticos tendrán una asociación con los vehículos de alto rendimiento.
“Esperamos que nuestros clientes acepten estos autos, si se mantiene la promesa de que el rendimiento de los vehículos es mejor que el de la generación anterior”, dijo Winkelmann. “La combinación con el accionamiento eléctrico traerá más potencia a nuestros vehículos, junto con un mejor balance de CO2”.
Lamborghini presentará su primer híbrido en 2024 y su primer vehículo totalmente eléctrico se dará a conocer antes de que finalice la década. Winkelmann ha sugerido previamente que será un 2+2 o cuatro plazas con tendencias de diseño crossover.
19 DE FEBRERO DE 2022
Como todos los fabricantes de automóviles, Lamborghini espera un futuro electrificado. Sin embargo, aunque prometió introducir superdeportivos eléctricos pronto, eso no significa que haya renunciado a los motores de combustión todavía.
En declaraciones a Welt am Sonntag de Alemania , el jefe de Lamborghini, Stephan Winkelmann , dijo que la compañía está buscando formas de mantener vivos los motores más allá de 2030, cuando varios fabricantes de automóviles esperan vender solo vehículos eléctricos.
“Después de la hibridación, esperaremos y veremos si será posible ofrecer vehículos con motor de combustión más allá de 2030”, dijo Winkelmann. “Una posibilidad sería mantener vivos los motores de combustión con gasolina sintética ”.
Porsche , el compañero estable de Lamborghini en el Grupo VW, está invirtiendo en combustible sintético . Se dice que el combustible sintético es más ecológico que el combustible regular, aunque requiere mucha energía para producirlo y, a menos que todo sea renovable, su buena fe ecológica es cuestionable.
Los estudios han demostrado que el combustible solo es ecológico en pequeñas cantidades y, por lo tanto, los expertos han sugerido que debería reservarse para las industrias que no pueden funcionar completamente con electricidad, como el transporte aéreo y los camiones de larga distancia. Sin embargo, con deportes como la Fórmula 1 que invierten en tecnología, los combustibles sintéticos tendrán una asociación con los vehículos de alto rendimiento.
“Esperamos que nuestros clientes acepten estos autos, si se mantiene la promesa de que el rendimiento de los vehículos es mejor que el de la generación anterior”, dijo Winkelmann. “La combinación con el accionamiento eléctrico traerá más potencia a nuestros vehículos, junto con un mejor balance de CO2”.
Lamborghini presentará su primer híbrido en 2024 y su primer vehículo totalmente eléctrico se dará a conocer antes de que finalice la década. Winkelmann ha sugerido previamente que será un 2+2 o cuatro plazas con tendencias de diseño crossover.
cybermad
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@Sargento_Duke ...
Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal
23 febrero, 2022
El coche eléctrico y el hidrógeno son la única salida viable para la industria del automóvil en el futuro. Sin embargo, los combustibles sintéticos y alternativos son una opción que cobra fuerza en los últimos años como una solución para prolongar la vida de los motores de combustión interna. Algunos propulsores se desarrollan desde cero pensando en este tipo de carburantes y otros se adaptan para que puedan utilizarlo. Audi es uno de los fabricantes que ha modificado sus motores V6 TDI para que funcionen también con aceite vegetal.
Esto permite a Audi prolongar la vida de sus motores diésel para que funcionen de manera más limpia al hacerlos compatibles con combustibles renovables. El combustible en cuestión es conocido como aceite vegetal hidrotratado, o Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), y es la apuesta de Audi para reducir las emisiones de sus motores antes de eliminarlos por completo de su oferta mecánica a partir de 2033.
Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal
Muchas de las versiones del motor V6 TDI de 3.0 litros, que produce hasta 286 CV de potencia, se han adaptado para funcionar con este combustible y han estado saliendo de las fábricas con esta configuración más limpia desde mediados de febrero. Audi afirma que las emisiones de CO2 se han reducido entre un 70% y un 95% en comparación con el motor antiguo.
La adaptación a aceite vegetal hidrotratado tiene un beneficio secundario, ya que tiene un índice de cetano un 30% más alto, lo que mejora el proceso de combustión, especialmente cuando la temperatura es muy baja. Por desgracia, tan solo hay unas 600 estaciones de servicio en Europa donde se pueden encontrar HVO. La mayoría de ellos se encuentran en Escandinavia y solo hay unas pocas de ellas en Alemania.
Los motores V6 TDI de Audi compatibles con aceite vegetal hidrotratado están disponibles en los modelos A4, A5, A6, A7 y A8, así como dentro de la familia SUV, donde se encuentran el Q7 y el Q8. Los ingenieros de la marca han priorizado los modelos diésel más populares, razón por la cual el Q5 seguirá al resto a partir de marzo. También lo hará el A6 Allroad en verano y el Volkswagen Touareg (prueba) ya admite este combustible.
Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal
23 febrero, 2022
El coche eléctrico y el hidrógeno son la única salida viable para la industria del automóvil en el futuro. Sin embargo, los combustibles sintéticos y alternativos son una opción que cobra fuerza en los últimos años como una solución para prolongar la vida de los motores de combustión interna. Algunos propulsores se desarrollan desde cero pensando en este tipo de carburantes y otros se adaptan para que puedan utilizarlo. Audi es uno de los fabricantes que ha modificado sus motores V6 TDI para que funcionen también con aceite vegetal.
Esto permite a Audi prolongar la vida de sus motores diésel para que funcionen de manera más limpia al hacerlos compatibles con combustibles renovables. El combustible en cuestión es conocido como aceite vegetal hidrotratado, o Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), y es la apuesta de Audi para reducir las emisiones de sus motores antes de eliminarlos por completo de su oferta mecánica a partir de 2033.
Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal
Muchas de las versiones del motor V6 TDI de 3.0 litros, que produce hasta 286 CV de potencia, se han adaptado para funcionar con este combustible y han estado saliendo de las fábricas con esta configuración más limpia desde mediados de febrero. Audi afirma que las emisiones de CO2 se han reducido entre un 70% y un 95% en comparación con el motor antiguo.
La adaptación a aceite vegetal hidrotratado tiene un beneficio secundario, ya que tiene un índice de cetano un 30% más alto, lo que mejora el proceso de combustión, especialmente cuando la temperatura es muy baja. Por desgracia, tan solo hay unas 600 estaciones de servicio en Europa donde se pueden encontrar HVO. La mayoría de ellos se encuentran en Escandinavia y solo hay unas pocas de ellas en Alemania.
Los motores V6 TDI de Audi compatibles con aceite vegetal hidrotratado están disponibles en los modelos A4, A5, A6, A7 y A8, así como dentro de la familia SUV, donde se encuentran el Q7 y el Q8. Los ingenieros de la marca han priorizado los modelos diésel más populares, razón por la cual el Q5 seguirá al resto a partir de marzo. También lo hará el A6 Allroad en verano y el Volkswagen Touareg (prueba) ya admite este combustible.
cybermad
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Alemania, en contra de la prohibición de los coches de gasolina, abre la puerta a los combustibles sintéticos
28 Febrero 2022
La Comisión Europea quiere prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna, incluidos los híbridos, en la Unión Europea a partir de 2035. Pero Alemania se opone a esa prohibición, según declaró esta semana el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing.
La Comisión Europea propuso el pasado mes de julio la prohibición de la venta de coches que emitan CO₂ a partir de 2035, es decir apuesta por la prohibición de los motores de gasolina y diésel. "Queremos que los motores de combustión sigan siendo una opción, si funcionan exclusivamente con combustibles sintéticos", dijo el ministro alemán a los periodistas.
La propuesta de la Comisión Europea está siendo discutida por los Estados miembros, especialmente por los que tienen una gran industria automovilística. Pues no todos están de acuerdo. Los primeros países en posicionarse en contra fueron Chequia y Francia.
"Queremos que los motores de combustión sigan siendo una opción, si funcionan exclusivamente con combustibles sintéticos" declaró el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing.
El país vecino defiende que se puedan seguir vendiendo coches híbridos hasta 2040. A pesar de desarrollar y poner a la venta coches eléctricos, Stellantis y Renault no creen en la prohibición de los coches de gasolina y diésel.
Para Luca De Meo, CEO del grupo Renault, “hay que incentivar los híbridos”, mientras que Carlos Tavares, primer ejecutivo del gigante grupo Stellantis, pregunta cómo proteger la libertad de movilidad de quien no puede permitirse un coche eléctrico. Para él, “el coche eléctrico impuesto por ley no es la solución".
Volker Wissing, ministro alemán de Transportes.
Ahora es el turno del ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, de expresar la oposición de su Gobierno a la propuesta de la Comisión.
Proteger los empleos de una de las mayores industrias de Europa
El objetivo del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna después de 2035, sin que ello suponga ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, especialmente el CO₂. Para ello, su apuesta es la de desarrollar combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables.
El grupo Volkswagen, a pesar de ser ahora uno de los más fervientes defensores del coche eléctrico, está también muy implicado en el desarrollo de los combustibles sintéticos, a través de sus marcas Porsche y Audi. Porsche ya ha puesto en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a partir de energías renovables.
Varios fabricantes de componentes y de recambios alemanes también están trabajando en este sentido, sobre todo a través de la alianza internacional eFuel, que también reúne a empresas petroleras e incluso a Mazda.
El automóvil tiene una plaza importante en la economía de Alemania. El sector de la automoción es uno de los pilares de la industria alemana, genera un volumen de negocio de casi 423.000 millones de euros y da empleo a cerca de 820.000 personas. El automóvil da trabajo al 11,8% de la industria alemana, es decir, 3,3 puntos porcentuales por encima de la media europea (8,5% en la UE).
Y su importancia está lejos de ser únicamente nacional, pues con fábricas de empresas alemanas en media Europa, es una industria crucial para muchos países de la UE, como Hungría, la República Checa, Eslovaquia y España.
Así, el paso al coche eléctrico pondría en peligro uno de cada dos empleos de la industria automóvil en Alemania, es decir, unos 400.000 empleos directos. Sin embargo, quienes más se verán afectados por esos cambios estructurales serán las pequeñas y medianas empresas y los proveedores más pequeños. No serían los grandes grupos industriales. La industria auxiliar, presente en muchos otros países de Europa también se vería afectada.
Para minimizar el impacto, una de las posibles soluciones pasaría por el uso de combustibles sintéticos. El ministro de Transportes confirmó que su departamento también apuesta por los combustibles sintéticos, los llamados e-fuels. La movilidad eléctrica no puede sustituir por completo al motor de combustión interna, según el ministro.
En los vehículos comerciales pesados no es viable, considera, y tampoco lo es para el transporte aéreo. Por lo tanto, en el futuro, habrá más de un tipo de energía para dar movilidad. "Es extremadamente importante que permanezcamos abiertos a la tecnología", concluyó el ministro.
28 Febrero 2022
La Comisión Europea quiere prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna, incluidos los híbridos, en la Unión Europea a partir de 2035. Pero Alemania se opone a esa prohibición, según declaró esta semana el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing.
La Comisión Europea propuso el pasado mes de julio la prohibición de la venta de coches que emitan CO₂ a partir de 2035, es decir apuesta por la prohibición de los motores de gasolina y diésel. "Queremos que los motores de combustión sigan siendo una opción, si funcionan exclusivamente con combustibles sintéticos", dijo el ministro alemán a los periodistas.
La propuesta de la Comisión Europea está siendo discutida por los Estados miembros, especialmente por los que tienen una gran industria automovilística. Pues no todos están de acuerdo. Los primeros países en posicionarse en contra fueron Chequia y Francia.
"Queremos que los motores de combustión sigan siendo una opción, si funcionan exclusivamente con combustibles sintéticos" declaró el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing.
El país vecino defiende que se puedan seguir vendiendo coches híbridos hasta 2040. A pesar de desarrollar y poner a la venta coches eléctricos, Stellantis y Renault no creen en la prohibición de los coches de gasolina y diésel.
Para Luca De Meo, CEO del grupo Renault, “hay que incentivar los híbridos”, mientras que Carlos Tavares, primer ejecutivo del gigante grupo Stellantis, pregunta cómo proteger la libertad de movilidad de quien no puede permitirse un coche eléctrico. Para él, “el coche eléctrico impuesto por ley no es la solución".
Volker Wissing, ministro alemán de Transportes.
Ahora es el turno del ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, de expresar la oposición de su Gobierno a la propuesta de la Comisión.
Proteger los empleos de una de las mayores industrias de Europa
El objetivo del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna después de 2035, sin que ello suponga ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, especialmente el CO₂. Para ello, su apuesta es la de desarrollar combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables.
El grupo Volkswagen, a pesar de ser ahora uno de los más fervientes defensores del coche eléctrico, está también muy implicado en el desarrollo de los combustibles sintéticos, a través de sus marcas Porsche y Audi. Porsche ya ha puesto en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a partir de energías renovables.
Varios fabricantes de componentes y de recambios alemanes también están trabajando en este sentido, sobre todo a través de la alianza internacional eFuel, que también reúne a empresas petroleras e incluso a Mazda.
El automóvil tiene una plaza importante en la economía de Alemania. El sector de la automoción es uno de los pilares de la industria alemana, genera un volumen de negocio de casi 423.000 millones de euros y da empleo a cerca de 820.000 personas. El automóvil da trabajo al 11,8% de la industria alemana, es decir, 3,3 puntos porcentuales por encima de la media europea (8,5% en la UE).
Y su importancia está lejos de ser únicamente nacional, pues con fábricas de empresas alemanas en media Europa, es una industria crucial para muchos países de la UE, como Hungría, la República Checa, Eslovaquia y España.
Así, el paso al coche eléctrico pondría en peligro uno de cada dos empleos de la industria automóvil en Alemania, es decir, unos 400.000 empleos directos. Sin embargo, quienes más se verán afectados por esos cambios estructurales serán las pequeñas y medianas empresas y los proveedores más pequeños. No serían los grandes grupos industriales. La industria auxiliar, presente en muchos otros países de Europa también se vería afectada.
Para minimizar el impacto, una de las posibles soluciones pasaría por el uso de combustibles sintéticos. El ministro de Transportes confirmó que su departamento también apuesta por los combustibles sintéticos, los llamados e-fuels. La movilidad eléctrica no puede sustituir por completo al motor de combustión interna, según el ministro.
En los vehículos comerciales pesados no es viable, considera, y tampoco lo es para el transporte aéreo. Por lo tanto, en el futuro, habrá más de un tipo de energía para dar movilidad. "Es extremadamente importante que permanezcamos abiertos a la tecnología", concluyó el ministro.
cybermad
Clan Leader
Así es el HVO, el gasóleo sintético derivado del aceite usado que se postula para sustituir al diésel tradicional
9 Marzo 2022
Ante la delicada situación actual de los combustibles fósiles (con precios que no paran de subir), las industrias de la energía y la automoción están trabajando en un plan B. O en varios, como por ejemplo el impulso de los combustibles alternativos.
Entre ellos destaca el HVO o aceite vegetal hidrotratado. Se trata de una alternativa al diésel que ya se comercializa en algunos países europeos como Finlandia y los bálticos (Letonia, Lituania y Estonia).
De la cocina a los motores
El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, en inglés) es un gasóleo alternativo obtenido a partir de aceite reciclado y grasas naturales, procedentes principalmente de fuentes como el aceite de cocina usado.
Este aceite se recoge directamente del sector hostelero (hoteles, bares y restaurantes) y de los puntos limpios de las ciudades, donde se suele depositar el que se consume en hogares y otros negocios.
Los aceites recuperados se someten a un tratamiento químico que utiliza hidrógeno como catalizador, dando como resultado un biocombustible muy similar químicamente al diésel y de origen renovable.
Dependiendo de su formulación, el HVO puede utilizarse por sí sólo (lo que se denomina HVO100) o puede ser necesario mezclarlo siempre en el depósito con una mínima cantidad de gasóleo convencional.
Beneficios e inconvenientes
Foto: Pixabay
Además de ser un combustible renovable, el HVO no incluye ni oxígeno ni azufre en su composición química. Esto propicia que, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes sean mucho menores.
En la práctica, este combustible consigue emitir hasta un 90% menos de gases de efecto invernadero que el gasóleo convencional, según cálculos de la petrolera finlandesa Neste.
Otra de sus ventajas es que no es necesario realizar modificaciones en el motor para poder utilizarlo. Además la quema del HVO es más limpia, lo cual reduce la concentración de cenizas que suelen acumularse entre el motor y el sistema de escape.
Asimismo, las grasas de origen animal presentes en el HVO constituyen una protección que evita, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en el filtro y los conductos. De este modo, el arranque en frío es más fluido.
De momento, el gran inconveniente del HVO es su alto precio. Su producción es aún minoritaria, pues la mayoría de plantas petroquímicas todavía no poseen capacidad suficiente para fabricarlo en volúmenes similares al producto tradicional.
Según datos del lobby Transport & Evironment el HVO, junto al resto de biodiésel, ocupó tan sólo un 6,1% de la producción de gasóleo disponible en 2020.
Aparte, la necesidad de emplear hidrógeno para sintetizarlo conlleva el problema añadido de la disponibilidad de este último elemento, en cuya producción todavía es necesario invertir grandes cantidades de energía.
Marcas y motores que ya admiten HVO
Actualmente el HVO se destina sobre todo al transporte, tanto marítimo y aéreo como terrestre. En este último marcas de camiones como Volvo, Mercedes-Benz o Scania lo admiten en sus motorizaciones Euro 5 y Euro 6.
Entre los vehículos ligeros, Stellantis también confirma que puede utilizarse con normalidad en sus mecánicas BlueHDi (presentes en Peugeot, Citroën, DS y Opel), sin necesidad de realizar ninguna modificación en el sistema de combustible.
Otra marca que también lo ha puesto a prueba satisfactoriamente es Ford. La firma estadounidense ya ha ensayado con HVO en su gama de furgonetas Transit, equipadas con el motor 2.0 EcoBlue.
La última en apuntarse a esta tendencia ha sido Audi, quien recientemente ha homologado de nuevo sus V6 TDI para que puedan alimentarse con HVO, a fin de mejorar su eficiencia y rebajar sus emisiones contaminantes.
Fuente: SGS Inspire
Mientras tanto, algunas voces autorizadas consideran que el HVO es una apuesta más segura que otras alternativas como el biodiésel. La consultora SGS cifró en 2021 su capacidad productiva en 3.523 millones de toneladas, y calcula que podría aumentar en 2030 hasta los 10 millones de toneladas.
Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.
9 Marzo 2022
Ante la delicada situación actual de los combustibles fósiles (con precios que no paran de subir), las industrias de la energía y la automoción están trabajando en un plan B. O en varios, como por ejemplo el impulso de los combustibles alternativos.
Entre ellos destaca el HVO o aceite vegetal hidrotratado. Se trata de una alternativa al diésel que ya se comercializa en algunos países europeos como Finlandia y los bálticos (Letonia, Lituania y Estonia).
De la cocina a los motores
El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, en inglés) es un gasóleo alternativo obtenido a partir de aceite reciclado y grasas naturales, procedentes principalmente de fuentes como el aceite de cocina usado.
Este aceite se recoge directamente del sector hostelero (hoteles, bares y restaurantes) y de los puntos limpios de las ciudades, donde se suele depositar el que se consume en hogares y otros negocios.
Los aceites recuperados se someten a un tratamiento químico que utiliza hidrógeno como catalizador, dando como resultado un biocombustible muy similar químicamente al diésel y de origen renovable.
Dependiendo de su formulación, el HVO puede utilizarse por sí sólo (lo que se denomina HVO100) o puede ser necesario mezclarlo siempre en el depósito con una mínima cantidad de gasóleo convencional.
Beneficios e inconvenientes
Foto: Pixabay
Además de ser un combustible renovable, el HVO no incluye ni oxígeno ni azufre en su composición química. Esto propicia que, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes sean mucho menores.
En la práctica, este combustible consigue emitir hasta un 90% menos de gases de efecto invernadero que el gasóleo convencional, según cálculos de la petrolera finlandesa Neste.
Otra de sus ventajas es que no es necesario realizar modificaciones en el motor para poder utilizarlo. Además la quema del HVO es más limpia, lo cual reduce la concentración de cenizas que suelen acumularse entre el motor y el sistema de escape.
Asimismo, las grasas de origen animal presentes en el HVO constituyen una protección que evita, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en el filtro y los conductos. De este modo, el arranque en frío es más fluido.
De momento, el gran inconveniente del HVO es su alto precio. Su producción es aún minoritaria, pues la mayoría de plantas petroquímicas todavía no poseen capacidad suficiente para fabricarlo en volúmenes similares al producto tradicional.
Según datos del lobby Transport & Evironment el HVO, junto al resto de biodiésel, ocupó tan sólo un 6,1% de la producción de gasóleo disponible en 2020.
Aparte, la necesidad de emplear hidrógeno para sintetizarlo conlleva el problema añadido de la disponibilidad de este último elemento, en cuya producción todavía es necesario invertir grandes cantidades de energía.
Marcas y motores que ya admiten HVO
Actualmente el HVO se destina sobre todo al transporte, tanto marítimo y aéreo como terrestre. En este último marcas de camiones como Volvo, Mercedes-Benz o Scania lo admiten en sus motorizaciones Euro 5 y Euro 6.
Entre los vehículos ligeros, Stellantis también confirma que puede utilizarse con normalidad en sus mecánicas BlueHDi (presentes en Peugeot, Citroën, DS y Opel), sin necesidad de realizar ninguna modificación en el sistema de combustible.
Otra marca que también lo ha puesto a prueba satisfactoriamente es Ford. La firma estadounidense ya ha ensayado con HVO en su gama de furgonetas Transit, equipadas con el motor 2.0 EcoBlue.
La última en apuntarse a esta tendencia ha sido Audi, quien recientemente ha homologado de nuevo sus V6 TDI para que puedan alimentarse con HVO, a fin de mejorar su eficiencia y rebajar sus emisiones contaminantes.
Fuente: SGS Inspire
Mientras tanto, algunas voces autorizadas consideran que el HVO es una apuesta más segura que otras alternativas como el biodiésel. La consultora SGS cifró en 2021 su capacidad productiva en 3.523 millones de toneladas, y calcula que podría aumentar en 2030 hasta los 10 millones de toneladas.
Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.
cybermad
Clan Leader
China logra producir gasolina a partir de hidrogenación de CO2
La planta de este combustible limpio producirá unas 1.000 toneladas al año
Esta es la planta de hidrogenación con la que consigue China crear gasolina a partir del CO2. FOTO: DICP.
El primer dispositivo de demostración del mundo para la producción de gasolina a partir de la hidrogenación de dióxido de carbono (CO2), ubicado en el Parque Industrial Zoucheng, provincia de Shandong, China, completó su operación de prueba y evaluación de tecnología el pasado 4 de marzo.
El proyecto fue desarrollado conjuntamente por el Instituto de Física Química de Dalian (DICP) de la Academia de Ciencias de China (CAS) y Zhuhai Futian Energy Technology Co., Ltd.
La hidrogenación de CO2 en combustibles líquidos y productos químicos no solo puede realizar la utilización de recursos de CO2 , sino también facilitar el almacenamiento y transporte de energía renovable.
Sin embargo, la activación y la conversión selectiva de CO2 son un desafío. Una tecnología que puede producir selectivamente combustibles de hidrocarburos de valor agregado con alta densidad de energía proporcionará una nueva ruta para promover la revolución energética limpia y baja en carbono.
La tecnología de hidrogenación de dióxido de carbono a gasolina fue propuesta por SUN Jian, GE Qingjie y WEI Jian de DICP en 2017, con un artículo publicado en Nature Communications .
El dispositivo de demostración se completó en el Parque Industrial de Zoucheng, en 2020. En octubre de 2021, el dispositivo pasó la evaluación in situ continua de 72 horas organizada por la Federación de la Industria Química y del Petróleo de China (CPCIF). Podría realizar una conversión de CO2 y H2 del 95%, selectividad de gasolina del 85% en todos los productos a base de carbono, con un consumo reducido de materia prima de dióxido de carbono e hidrógeno.
El objetivo es producir 1.000 toneladas al año de este combustible.
Produjo una gasolina limpia y verde con un octanaje superior a 90 conforme al estándar VI nacional chino, acompañado de un bajo consumo de energía en todo el proceso.
“Esta tecnología marca una nueva etapa en la tecnología de utilización de recursos de CO2 en el mundo y proporciona una nueva estrategia para lograr el objetivo de neutralidad en carbono”, dijo el profesor SUN.
Este trabajo fue apoyado por el Programa de Investigación de Prioridad Estratégica de “Tecnologías Clave y Demostración de Energía Limpia Transformadora” de CAS, la Fundación Nacional de Ciencias Naturales de China y el Programa de Talentos de Liaoning.
La planta de este combustible limpio producirá unas 1.000 toneladas al año
Esta es la planta de hidrogenación con la que consigue China crear gasolina a partir del CO2. FOTO: DICP.
El primer dispositivo de demostración del mundo para la producción de gasolina a partir de la hidrogenación de dióxido de carbono (CO2), ubicado en el Parque Industrial Zoucheng, provincia de Shandong, China, completó su operación de prueba y evaluación de tecnología el pasado 4 de marzo.
El proyecto fue desarrollado conjuntamente por el Instituto de Física Química de Dalian (DICP) de la Academia de Ciencias de China (CAS) y Zhuhai Futian Energy Technology Co., Ltd.
La hidrogenación de CO2 en combustibles líquidos y productos químicos no solo puede realizar la utilización de recursos de CO2 , sino también facilitar el almacenamiento y transporte de energía renovable.
Sin embargo, la activación y la conversión selectiva de CO2 son un desafío. Una tecnología que puede producir selectivamente combustibles de hidrocarburos de valor agregado con alta densidad de energía proporcionará una nueva ruta para promover la revolución energética limpia y baja en carbono.
La tecnología de hidrogenación de dióxido de carbono a gasolina fue propuesta por SUN Jian, GE Qingjie y WEI Jian de DICP en 2017, con un artículo publicado en Nature Communications .
El dispositivo de demostración se completó en el Parque Industrial de Zoucheng, en 2020. En octubre de 2021, el dispositivo pasó la evaluación in situ continua de 72 horas organizada por la Federación de la Industria Química y del Petróleo de China (CPCIF). Podría realizar una conversión de CO2 y H2 del 95%, selectividad de gasolina del 85% en todos los productos a base de carbono, con un consumo reducido de materia prima de dióxido de carbono e hidrógeno.
El objetivo es producir 1.000 toneladas al año de este combustible.
Produjo una gasolina limpia y verde con un octanaje superior a 90 conforme al estándar VI nacional chino, acompañado de un bajo consumo de energía en todo el proceso.
“Esta tecnología marca una nueva etapa en la tecnología de utilización de recursos de CO2 en el mundo y proporciona una nueva estrategia para lograr el objetivo de neutralidad en carbono”, dijo el profesor SUN.
Este trabajo fue apoyado por el Programa de Investigación de Prioridad Estratégica de “Tecnologías Clave y Demostración de Energía Limpia Transformadora” de CAS, la Fundación Nacional de Ciencias Naturales de China y el Programa de Talentos de Liaoning.
cybermad
Clan Leader
El nuevo método 1000 veces más eficiente para crear gasolina a partir de CO₂
El rutenio, elemento clave en este novedoso método.
14 Feb 2022
Ingenieros de la Universidad de Stanford han publicado un artículo científico en el que explican un nuevo método por el cual la obtención de combustibles fósiles puede ser mucho más barata y eficiente.
Podría pensarse que la ciencia y tecnología asociada a la producción de combustibles fósiles ya es cosa del pasado en una época en la que ambos sectores se están centrando en las energías renovables.
Sin embargo, hay quienes siguen pensando que el futuro pasa también por los combustibles sintéticos o sostenibles y un grupo de científicos de la Universidad de Stanford están entre ellos.
El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8
Hablamos de Matteo Cargnello y su equipo, que trabajan en convertir el carbono capturado de la atmósfera en productos químicos útiles, como por ejemplo el propano, el butano y otros combustibles de hidrocarburos.
«Podemos crear gasolina, básicamente», afirma Cargnello, profesor asistente de ingeniería química. «Para capturar la mayor cantidad de carbono posible, se quieren los hidrocarburos de cadena más larga. Las cadenas provistas de ocho a 12 átomos de carbono serían lo ideal».
Un nuevo catalizador
Pero la clave de este proceso que afirman en 1000 veces más eficientes está en un catalizador diferente al habitual. Y también mucho más barato. Y es que, durante los experimentos, produjo 1000 veces más butano, el hidrocarburo más largo que podría producir bajo su presión máxima, que el catalizador estándar dadas las mismas cantidades de dióxido de carbono, hidrógeno, catalizador, presión, calor y tiempo.
Se trata de un catalizador compuesto por rutenio recubierto de una fina capa de plástico. El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8 que suele encontrarse en las minas de platino y, como cualquier catalizador, acelera las reacciones químicas sin agotarse en el proceso. Pero el rutenio, además, tiene la ventaja de ser menos costoso que otros catalizadores de alta calidad, como el paladio y el platino.
Este logro ha llevado siete años de trabajo, pero el nuevo catalizador únicamente necesita reactores con mayor capacidad de presión para producir todos los hidrocarburos de cadena larga.
El polímero
Cargnello y otros investigadores que trabajan para hacer combustibles líquidos a partir del carbono capturado imaginan un ciclo neutro en carbono en el que el dióxido de carbono (CO₂) se recolecta, se convierte en combustible, se quema nuevamente y el CO₂ resultante comienza el ciclo de nuevo.
La clave del notable aumento de la reactividad es esa capa de plástico poroso situada en el rutenio, explicó el estudiante principal Chengshuang Zhou, candidato a doctorado en el laboratorio de Cargnello, quien realizó la búsqueda y experimentación necesarias para refinar el nuevo recubrimiento.
Un catalizador no recubierto «funciona bien», dijo, pero «sólo produce metano, el hidrocarburo de cadena más corta», que tiene un único átomo de carbono unido a cuatro hidrógenos. «No es realmente una cadena en absoluto».
Chengshuang Zhou sostiene viales de rutenio, a la izquierda, y el catalizador recubierto, mientras que Matteo Cargnello sostiene la tubería utilizada para los experimentos de reacción.
«Un catalizador no recubierto se cubre con demasiado hidrógeno en su superficie, lo que limita la capacidad del carbono para encontrar otros carbonos con los que unirse», dijo Zhou. «El polímero poroso controla la relación carbono-hidrógeno y nos permite crear cadenas de carbono más largas a partir de las mismas reacciones. Esta interacción particular y crucial se demostró utilizando técnicas de sincrotrón en el Laboratorio Nacional SLAC en colaboración con el equipo del Dr. Simon Bare, quien dirige Co-Access allí».
Si bien los hidrocarburos de cadena larga son un uso innovador del carbono capturado, no son perfectos, reconoce Cargnello. También está trabajando en otros catalizadores y procesos similares que convierten el CO₂ en valiosos productos químicos industriales, como las olefinas utilizadas para fabricar plásticos, metanol y el santo grial, el etanol, todos los cuales pueden secuestrar carbono sin devolver el CO₂ a la atmósfera.
«Si podemos hacer olefinas a partir de CO₂ para hacer plásticos», señaló Cargnello, «lo habremos secuestrado en un sólido almacenable a largo plazo. Eso sería un gran avance», concluyó.
El rutenio, elemento clave en este novedoso método.
14 Feb 2022
Ingenieros de la Universidad de Stanford han publicado un artículo científico en el que explican un nuevo método por el cual la obtención de combustibles fósiles puede ser mucho más barata y eficiente.
Podría pensarse que la ciencia y tecnología asociada a la producción de combustibles fósiles ya es cosa del pasado en una época en la que ambos sectores se están centrando en las energías renovables.
Sin embargo, hay quienes siguen pensando que el futuro pasa también por los combustibles sintéticos o sostenibles y un grupo de científicos de la Universidad de Stanford están entre ellos.
El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8
Hablamos de Matteo Cargnello y su equipo, que trabajan en convertir el carbono capturado de la atmósfera en productos químicos útiles, como por ejemplo el propano, el butano y otros combustibles de hidrocarburos.
«Podemos crear gasolina, básicamente», afirma Cargnello, profesor asistente de ingeniería química. «Para capturar la mayor cantidad de carbono posible, se quieren los hidrocarburos de cadena más larga. Las cadenas provistas de ocho a 12 átomos de carbono serían lo ideal».
Un nuevo catalizador
Pero la clave de este proceso que afirman en 1000 veces más eficientes está en un catalizador diferente al habitual. Y también mucho más barato. Y es que, durante los experimentos, produjo 1000 veces más butano, el hidrocarburo más largo que podría producir bajo su presión máxima, que el catalizador estándar dadas las mismas cantidades de dióxido de carbono, hidrógeno, catalizador, presión, calor y tiempo.
Se trata de un catalizador compuesto por rutenio recubierto de una fina capa de plástico. El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8 que suele encontrarse en las minas de platino y, como cualquier catalizador, acelera las reacciones químicas sin agotarse en el proceso. Pero el rutenio, además, tiene la ventaja de ser menos costoso que otros catalizadores de alta calidad, como el paladio y el platino.
Este logro ha llevado siete años de trabajo, pero el nuevo catalizador únicamente necesita reactores con mayor capacidad de presión para producir todos los hidrocarburos de cadena larga.
El polímero
Cargnello y otros investigadores que trabajan para hacer combustibles líquidos a partir del carbono capturado imaginan un ciclo neutro en carbono en el que el dióxido de carbono (CO₂) se recolecta, se convierte en combustible, se quema nuevamente y el CO₂ resultante comienza el ciclo de nuevo.
La clave del notable aumento de la reactividad es esa capa de plástico poroso situada en el rutenio, explicó el estudiante principal Chengshuang Zhou, candidato a doctorado en el laboratorio de Cargnello, quien realizó la búsqueda y experimentación necesarias para refinar el nuevo recubrimiento.
Un catalizador no recubierto «funciona bien», dijo, pero «sólo produce metano, el hidrocarburo de cadena más corta», que tiene un único átomo de carbono unido a cuatro hidrógenos. «No es realmente una cadena en absoluto».
Chengshuang Zhou sostiene viales de rutenio, a la izquierda, y el catalizador recubierto, mientras que Matteo Cargnello sostiene la tubería utilizada para los experimentos de reacción.
«Un catalizador no recubierto se cubre con demasiado hidrógeno en su superficie, lo que limita la capacidad del carbono para encontrar otros carbonos con los que unirse», dijo Zhou. «El polímero poroso controla la relación carbono-hidrógeno y nos permite crear cadenas de carbono más largas a partir de las mismas reacciones. Esta interacción particular y crucial se demostró utilizando técnicas de sincrotrón en el Laboratorio Nacional SLAC en colaboración con el equipo del Dr. Simon Bare, quien dirige Co-Access allí».
Si bien los hidrocarburos de cadena larga son un uso innovador del carbono capturado, no son perfectos, reconoce Cargnello. También está trabajando en otros catalizadores y procesos similares que convierten el CO₂ en valiosos productos químicos industriales, como las olefinas utilizadas para fabricar plásticos, metanol y el santo grial, el etanol, todos los cuales pueden secuestrar carbono sin devolver el CO₂ a la atmósfera.
«Si podemos hacer olefinas a partir de CO₂ para hacer plásticos», señaló Cargnello, «lo habremos secuestrado en un sólido almacenable a largo plazo. Eso sería un gran avance», concluyó.
