Video Lamborghini Huracan Performante Vs Porsche GT2RS Crazy Fast/Fun Lap!! Nurburgring

[el_letrado]

A gorpeh.

 

[victor316]

El 911 siempre me ha parecido perfecto pero es que el perfomante es...divino

 

[Guancho]

A gorpeh.

A pellihco. Con unos alicates morrollentos

 

[el_letrado]

Jaaaaaaas. Tevialevantá la pelleja con los alicates morrollentos.

 

[Sg84]

No, el motor del F458 pertenece a la familia F136, ya derivada del F430 mientras que el del F488 es de la familia F154, que son modulares y completamente nuevos. No comparten nada, empezando por las
Cotas, relaciones de compresión, componentes, culata, alimentación. En resumen, es un motor nuevo, diseñado como tal desde 0 como un motor sobrealimentado.

Eso que tú dices de que se parte de un motor atmosférico para hacer un turbo está bien para un 2.0 litros turbo de los 90 de gran tirada, pero no para un motor de altísimo rendimiento que va a llevar a 185cv/litro y va a girar a 8000rpm(que aunque sea turbo, también es de alto régimen). Lo mismo puedo decirte del 4.0 de McLaren que usa el 720S, el Senna, el P1 y compañía.

Ese “problema” que dices tú que es otra historia, es precisamente el gran problema y la gran dificultad, como evacuó el calor, sin que afecte al rendimiento y como lubrico todo cuando se van a alcanzar esas presiones de debajo y temperaturas en ciertas zonas críticas del motor. Y volvemos a lo mismo,
No hablamos de un 1.8T con un turbo de bajo soplado a 0.6 bares. Hablamos de un motor que va a entregar 720-750cv, que tiene que poder girar a 8000rpm con fiabilidad y garantías y que ha de hacerlo en todas las condiciones. Así que a todos los “problemas” de velocidad lineal, de velocidad de giro, de equilibrado y demás de un atmosférico de alto régimen de giro(8500, o incluso 9000), recorrido del aire por el colector de admisión y escape, distribución y demás, le añades ahora los de mucho más presión de trabajo, fontanería de la sobrealimentaciones, meter los radiadores e intercambiadores de calor extra y hacerlos funcionar de forma eficiente para esas demandas energéticas, diseñar un sistema de gestión de la sobrealimentación para que los picos de gases de cada cilindro lleguen de forma calculada a cada turbcompresor para que el empuje sea lineal u con el mínimo lag en toda la banda de vueltas(que no hablamos de meter un turbo cualquiera a un motor y que sople con un patadon a un determinado régimen...eso no vale aquí...) y ahora todos los problemas de calor del colector de escape y turbina, y demás....

Resumiendo. La dificultad no viene de que el
Motor sea atmosférico de alto régimen o turbo. La dificultad, el encarecimiento y los problemas vienen en el momento que te acercas a un determinado límite de Rendimiento. Uses la arquitectura que uses, y la alimentación que uses. Conforme avanza la electrónica, los materiales, las herramientas de simulación e informáticas, etc.....estos limites aumentan y lo que parecía inviable en los 80 es ahora tecnologia de coches de calle.....pero el
Grado de dificultad está ahí siempre cuando juegas al límite. No solo con un sistema de alimentación.

El problema de que no se haya hecho es que un motor pequeño de alto régimen de giro solo tiene cabida en un modelo muy concreto. Un deportivo ligero y “radical”....y eso no es capaz de Venderlo casi nadie. Hasta a Honda le costaba(cuántos Type R veías por cada otro compacto con motor más “común”??). O tú crees que la gente compraría un Hyundai roadster con el motor de un S2000??? Ya te digo yo que no. Se los Comerían con papas. Porque la Gente no se deja 7 kilos de las antiguas en ciertas marcas. Pues mucho menos se iban a dejar 20 o 25 en un Kia con un V10 de alto régimen. Si hasta a Audi le cuesta vender el R8 y es un producto redondo sobre el papel. A ciertos niveles solo vende ciertas marcas. Y no es precisamente por capacidad técnica para producir.

No hagas tanto caso a la Wikipedia respecto al F154.
Dicho de otra manera, si el motor F136 ha tardado 15 años en llegar de 400 a 600 CV en su última evolución, creo que todos podemos hacernos una idea de la complejidad, y de lo complicado que resulta evolucionar un motor atmosférico con alta potencia específica. Son datos, no opiniones. Y hablamos de Ferrari, que de motores sabe un poco.
Con un turbo, ganas 100cv, en un momento. Y sólo tienes que preocuparte de otros temas que son infinitamente menos complejos de resolver, que la obtención de potencia en un motor atmosférico. Igual hay que decirle a Lotus que fabrique sus propios motores, que le saldrán más baratos y el desarrollo será más sencillo, que comprar bloques a Toyota y colocarle compresores y turbos.

Lo que digo de que en la mayoría de los casos se parte de un motor atmosférico para fabricar un motor sobrealimentado, es la pura realidad. Por cierto, el motor 4.0 V8 del McLaren es un motor de alto rendimiento, no un motor de giro rápido.

El origen de este debate son los costes de fabricación entre ambos motores. Es absolutamente lógico, pero una vez más, con el ejemplo de que cualquier marca puede hacer un motor de giro rápido, dices que no lo hacen por el coste que supone fabricarlo.
Tú mismo te estás contestando.

 

[GTI]

Pues yo seré rarito pero prefiero el germano al italiano

 

[Guancho]

Yo pienso que a estas altura no tiene mucho sentido la discusión, el turbo ha sido, es y será la manera más rápida, fácil y barata de conseguir potencia, con respecto al motor atm de alto giro, lo que no es óbice para que hay excelente motores sobrealimentados.
Y por seguro que no tienen naaaaaada que ver a la hora de conducirlos. Como detalle, el que venga de los diésel apreciará más el turbo, el que venga de las motos, el atm de alto régimen de giro.

 

[Maikel Knight]

El del Performante es el que me paso a mi, iba como tenia que ir. Decir que el chico del GT2 ya tubo un accidente grave hace un año o asi con el GT3 RS, quizás ahora va con mas respeto.
También decir que el Lambo tiene que ser bastante mas fácil de llevar siendo tracción 4 si no recuerdo mal y atmosférico. Ya no hablamos del tema de estampar un coche de mas de 350.000€ que también es una cosa que da de pensar y no ir al limite por ese motivo.

Aquí dejo el accidente, es el del GT3 Naranja

 

[*NANO*]

Amigos, el que he puesto es de los 3.996, lógicamente los 3.0 me tocan las narices también y más por llevar turbo sí o sí.

Lo sé. Un GT3 touring.

 

[Guancho]

El del Performante es el que me paso a mi, iba como tenia que ir. Decir que el chico del GT2 ya tubo un accidente grave hace un año o asi con el GT3 RS, quizás ahora va con mas respeto.
También decir que el Lambo tiene que ser bastante mas fácil de llevar siendo tracción 4 si no recuerdo mal y atmosférico. Ya no hablamos del tema de estampar un coche de mas de 350.000€ que también es una cosa que da de pensar y no ir al limite por ese motivo.

Aquí dejo el accidente, es el del GT3 Naranja

Completamente de acuerdo. Los vídeos de youtubue y hablando gilipolleces son una cosa, gestionar un coche de ese precio, a esas velocidades, a 8.500 rpm, con 640 cv, en entradas, apoyos y salidas de curva, sin tragarte al de delante al más mínimo fallo, sin que te peten por detrás...son cosas completamente diferentes

 

[Guancho]

El del Performante es el que me paso a mi, iba como tenia que ir. Decir que el chico del GT2 ya tubo un accidente grave hace un año o asi con el GT3 RS, quizás ahora va con mas respeto.
También decir que el Lambo tiene que ser bastante mas fácil de llevar siendo tracción 4 si no recuerdo mal y atmosférico. Ya no hablamos del tema de estampar un coche de mas de 350.000€ que también es una cosa que da de pensar y no ir al limite por ese motivo.

Aquí dejo el accidente, es el del GT3 Naranja

Normal, viene follao y se encuentra el atasco de entrada al Corte Inglés...yo no entiendo lo del circuito este, la verdad.

 

[Gus]

Por cierto, ese 911 lleva una preparación Manthey Racing adicional de unos 80.000 pavetes y me dicen que si, que aparte de vivir el conductor poco menos que en el Ring, tambien el de detrás es colega.

 

[BLUEBIRD]

Por cierto, ese 911 lleva una preparación Manthey Racing adicional de unos 80.000 pavetes y me dicen que si, que aparte de vivir el conductor poco menos que en el Ring, tambien el de detrás es colega.

Hablo de memoria ahora mismo, pero no lleva la preparación aún, llevaba alguna cosilla solamente de momento pero dice que lo instalará todo en breve.

 

[Gus]

Hablo de memoria ahora mismo, pero no lleva la preparación aún, llevaba alguna cosilla solamente de momento pero dice que lo instalará todo en breve.

Ah pues no puedo decirte, me lo comentaba un amigo de RSR: como diciendo que me hiciera una idea del nivel del aparato...

 

[Guancho]

Por cierto, ese 911 lleva una preparación Manthey Racing adicional de unos 80.000 pavetes y me dicen que si, que aparte de vivir el conductor poco menos que en el Ring, tambien el de detrás es colega.

Vaya, yo lo había confundido con mi madre yendo al LIdL… lo que es la cámara y cómo engaña!!

 

[el_letrado]

Al lidl ni lo mentes. Que viene nano echando ehpumaraho por er boquijo.

 

[BLUEBIRD]

Ese tipo va muy fuerte, no olvidemos que son amateurs. Evidentemente un piloto oficial de los que viven de ello pues está en otro nivel y asume otros riesgos, pero no podemos hablar aquí de manoplas en absoluto. Demasiado partido le saca el hombre a lo que lleva entre manos.

 

[Guancho]

Yo soy mas de Meradooooo o ná ,Mercadoooo o ná!

 

[Guancho]

Ese tipo va muy fuerte, no olvidemos que son amateurs. Evidentemente un piloto oficial de los que viven de ello pues está en otro nivel y asume otros riesgos, pero no podemos hablar aquí de manoplas en absoluto. Demasiado partido le saca el hombre a lo que lleva entre manos.

Que no hombre, que no que a esos los coge cualquiera de aquí con un E-39 525 d y los chulea, que estamos mu locos aquí, c**o, joer...

 

[*NANO*]

Que no hombre, que no que a esos los coge cualquiera de aquí con un E-39 525 d y los chulea, que estamos mu locos aquí, c**o, joer...

 

[BLUEBIRD]

Ah pues no puedo decirte, me lo comentaba un amigo de RSR: como diciendo que me hiciera una idea del nivel del aparato...

No lo sé yo tampoco seguro, me pareció que lo comentaba hace nada el youtuber Misa Charaudin de Apex, que lo iba a instalar completo en breve. Ya no sé por fechas de videos si en este lo lleva ya todo o no.

Viven mal estos tíos...Vaya nivel están cogiendo estos aparatos top.

 

[Guancho]

Si es queeee….parece mentira, c**o....echa otro Larios cola, cagondiós!!!!

 

[el_letrado]

En vaso de tubo con treh yeloh.

 

[dani2]

No hagas tanto caso a la Wikipedia respecto al F154.
Dicho de otra manera, si el motor F136 ha tardado 15 años en llegar de 400 a 600 CV en su última evolución, creo que todos podemos hacernos una idea de la complejidad, y de lo complicado que resulta evolucionar un motor atmosférico con alta potencia específica. Son datos, no opiniones. Y hablamos de Ferrari, que de motores sabe un poco.
Con un turbo, ganas 100cv, en un momento. Y sólo tienes que preocuparte de otros temas que son infinitamente menos complejos de resolver, que la obtención de potencia en un motor atmosférico. Igual hay que decirle a Lotus que fabrique sus propios motores, que le saldrán más baratos y el desarrollo será más sencillo, que comprar bloques a Toyota y colocarle compresores y turbos.

Lo que digo de que en la mayoría de los casos se parte de un motor atmosférico para fabricar un motor sobrealimentado, es la pura realidad. Por cierto, el motor 4.0 V8 del McLaren es un motor de alto rendimiento, no un motor de giro rápido.

El origen de este debate son los costes de fabricación entre ambos motores. Es absolutamente lógico, pero una vez más, con el ejemplo de que cualquier marca puede hacer un motor de giro rápido, dices que no lo hacen por el coste que supone fabricarlo.
Tú mismo te estás contestando.

No hago caso a la wikipedia pero valdría para demostrar lo que te digo. Pero vamos, No hace falta más que irse al dosier de prensa de Ferrari del 488GTB donde ellos mismos decían que es un motor completamente nuevo. Tambien te he puesto, no hace falta más que mirar las cotas(en km77 las tienes), no coinciden en nada. Básicamente porque el F154 se construyó como casi todos los motores actuales, de forma modular, para en este caso, poder usar una arquitectura V6 eliminado un cilindro en cada bancada en las versiones inferiores y en otras marcas como Maserati y Alfa. De ahí sí viene el ahorro, de poder usar una arquitectura modular. Pero no de ser ahora turbos. Para eso, el motor tiene que ser diseñado desde la base así, con esa idea. De lo contrario, si no luego los equilibrados, vibraciones, esfuerzos y demás nunca están ajustados cuando “eliminas” cilindros.

El aumento de potencia que tú dices de lo F136 ha venido siempre de la mano principalmente de un aumento de cilindrada, y un ligero aumento del
Régimen de giro. Desde el 2007 que empezó a venderse el 430 Scuderia, con sus 4.3 litros de cilindrada y giro a 8500rpm dando 510cv en su “mejor versión” (he sacado los datos de km77 y de varias fichas técnicas que no me los sé de memoria...por si acaso...).....hasta el 458 Speciale con un aumento de cilindrada hasta los 4.5 litros y de giro a 9000rpm y demás mejoras para obtener 605cv en 2013. En 6 añitos esa ha sido la evolución del motor atmosferico en sus versiones más TOP.

En el caso del 488GTB, según tu, es tan fácil como
Darle una vuelta de tuerca al turbo y sacar 100cv.....claro, claro. Que daño ha hecho el chiptunning. Todo el mundo es capaz con un turbo de subir la potencia y los fabricantes se chupan el dedo. No, la cosa dista bastante de ser tan fácil. Hace tiempo leí un artículo de AutoTecnica, está en italiano, una lástima porque tienen artículos estupendos en esta publicación, me
ha costado encontrarlo, pero ahí lo tienes. Habla de todas las cosas que se estudian, problemas que se encuentran y se tienen en cuenta para pasar de los 670cv del 488GTB a los 720 del Pista.

Para subir 50cv en un motor turbo de este rendimiento y de forma segura y fiable....tú fíjate la cantidad de parámetros que se tienen en cuenta. Así que si, debe de ser sin duda la “alternativa fácil”.

https://www.autotecnica.org/v8-ferrari-miglior-motore-al-mondo/

Así que el motor 4.0 Biturbo de McLaren es un motor de alto rendimiento pero no de giro rápido??? No?? j*der, pues tiene el límite de giro a 8200rpm!!! No se que es giro rápido pues!! Que de la potencia máxima ya a 7500 vueltas y la mantenga no quiere decir que no pueda girar más arriba...

Y te vuelvo a insistir, el problema no es de la dificultad técnica ni del precio al construir el motor. El problema es vender después el conjunto del coche de un segmento/categoría que la marca no puede acceder, por tradición, estatus o lo que quieras llamarlo, pero eso no tiene nada que ver con el gasto de desarrollo o la dificultad técnica. Es un problema de mercadotecnia. Nadie va a comprar un Kia cojonudo con un V8 de 9000 vueltas a 300.000 pavos existiendo Ferraris y Lambos. Aunque el Kia fuese mejor coche. Pero es que tampoco va a vender un Hyundai Roadster con un motor atmosferico de la hostia existiendo un S2000, o un Boxter.

 

[dani2]

Un detalle. Fijaos en el último gráfico del artículo que he puesto:

Son las ganancias de potencia “históricas” que se han conseguido entre las versiones “básicas” de calle de los últimos modelos de Ferrari, desde el 360 Modena, hasta el 488GTB y sus respectivas versiones “radicales”. Excepto el último todos sin atmosfeicos. El 360 usa el motor F131, el 430
y el 458 el F136 y el 488 el F154.

Alguno podrá decir, el motor turbo es el que más gana, 50cv frente a 20-25-35 en los atmosféricos. Si en valor absoluto así es, pero hay que tener en cuenta que también parte de la cifra de potencia base más elevada. Si miramos los porcentajes de ganancia, la cosa baila entre un 4.08% de ganancia en el peor caso(el 430) hasta los 6.14% del 458 pasando por los 6.25 del 360 a los 7.45% del 488. No se llega siguiera a un 10% de mejora!! Y aún así, en el caso “teóricamente” fácil que decís vosotros qué sería el motor turbo, fijaos todo lo que se toca el
Motor(que dista bastante de ser un apretón al turbo o cambiarlo por uno más gordo).

Con esos porcentajes de mejora tan similares entre turnos y atmosféricos, realmente creéis que hay tanta diferencia de “dificultad”?? Yo es que no lo veo....en un motor de hoy día, y a estos niveles, hay que modificar demasiadas cosas si quieres
Garantías y que no pete el chiringuito al Segundo apretón o te quedes en “modo seguro” en la segunda vuelta por calor o mil mierdas más....

 

[*NANO*]

Yo soy de los que cree que es más fácil obtener potencia en motores turbados.

Un buen ejemplo de ello es el V8 de McLaren (que por cierto, Dani, es 3.8, no 4.0 ). Desde 540 caballos hasta 800 en el Senna (y lo que queda por venir). Está claro que entre ambos motores cambiarán muchos componentes, pero la base es la misma, y la diferencia de potencia es abismal entre uno y otro (casi un 50% más). Eso no lo consigues en un motor atmosférico ni de coña.

Lo mismo para Ferrari. Ya veremos hasta dónde llega el 3.9.

 

[Guancho]

Yo soy de los que cree que es más fácil obtener potencia en motores turbados.

Un buen ejemplo de ello es el V8 de McLaren (que por cierto, Dani, es 3.8, no 4.0 ). Desde 540 caballos hasta 800 en el Senna (y lo que queda por venir). Está claro que entre ambos motores cambiarán muchos componentes, pero la base es la misma, y la diferencia de potencia es abismal entre uno y otro (casi un 50% más). Eso no lo consigues en un motor atmosférico ni de coña.

Lo mismo para Ferrari. Ya veremos hasta dónde llega el 3.9.

Tú y cualquiera que abandonase el colegio en 5º de EGB, con deshonor y un ojo morado, por manta mojá….amoavé!!!

 

[Guancho]

Desde 540 caballos hasta 800 en el Senna (y lo que queda por venir). E

Y 1.200 si te pones

 

[Guancho]

c**o si hay golf por ahí con 1000 cv

 

[Guancho]

. Básicamente porque el F154 se construyó como casi todos los motores actuales, de forma modular, para en este caso, poder usar una arquitectura V6 eliminado un cilindro en cada bancada en las versiones inferiores y en otras marcas como Maserati y Alfa.

Uno de los motivos por los que es más barato.

Maserati no ha visto un V6 de Ferrari ni por el escaparate. Se los hace Weber Automotive y Chrysler, dependiendo de la zona geográfica. Ya puede decir Maserati que Jesucristo era DJ.

Otra cosa es el del Qadrifoglio, que sí los es.

Sigo atento a vuestras interesantes intervenciones.