Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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SR400 Nº019 BY SKULL MOTORCYCLES
Una creación japonesa de la que apenas hay alguna clase de información
Las motocicletas personalizadas, o bien, totalmente transformadas, suelen ser cosas de fuera de nuestras fronteras. España tiene una legislación bastante tediosa, y además tremendamente cara, en lo referente a la modificación de vehículos. Se exigen mil y una cosas, para luego pasar una homologación que puede no darse, y tirar nuestro proyecto a la basura o dejarlo para rodar en pista, aunque, todo sea dicho, se han visto proyectos en España muy serios.
No obstante, encontrar algo como la SR400 Nº019 de Skull Motorcycles se torna harto complicado, por no decir imposible. En España no dejaría homologar una transformación tan bestial, aunque si en otros países lo permiten, ¿cuáles son los criterios que se usan en España? Sean cuales sean, la creación de Skull Motorcycles, un taller especializado en la transformación de toda clase de motocicletas muy llamativas y originales, se dio a conocer en 2012 y como su denominación indica, toma como base de partida la Yamaha SR400.
Decir que toma la base de partida la SR400 es por decir algo, pues apenas queda nada de dicho modelo. La Yamaha SR400 es un modelo muy tradicional, sencillo, de estética añeja y bien rematada, animada por un motor monocilíndrico de 399 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y 27 CV a 7.000 revoluciones. De hecho, la SR400 es tan tradicional, tan básica, que las suspensiones están formadas por una horquilla convencional con barras de 35 milímetros de diámetro y por dos amortiguadores convencionales para la rueda trasera.
En Skull Motorcycles tiraron todo eso a la basura, y se quedaron con el chasis y con el motor, única y exclusivamente, y comenzaron a trabajar. Instalaron un depósito de una Honda Dream 50, ligeramente modificado y acompañada por un colín –con asiento integrado– fabricado de forma artesanal con fibra de vidrio. El manillar, totalmente recto, es completamente nuevo y relativamente complejo, pues tiene que accionar una dirección por buje central, como las empleadas en las Bimota Tesi. Se trata de un elemento creado exprofeso y forma artesanal, y según se dice, desarrollado mediante la técnica “prueba y error”.
La zona de la rueda trasera también es artesanal, con un nuevo basculante que, a simple vista, es un simple tubo redondo, cuya gestión queda en manos de dos amortiguadores reposicionados más adelante y muy cerca el uno del otro. El escape también es nuevo, y tiene una colocación, muy arriba y forma casi paralela al suelo, es muy poco acertada, pues la parte interna del muslo no saldrá bien parada.
No hay mucha más información de semejante aparato, aunque imaginamos que nunca salió de Japón, donde se fabricó y que, entre otras cosas, mantenía el motor de origen. Y por supuesto, también imaginamos que hacer algo así en España es, básicamente, imposible.
Una creación japonesa de la que apenas hay alguna clase de información
Las motocicletas personalizadas, o bien, totalmente transformadas, suelen ser cosas de fuera de nuestras fronteras. España tiene una legislación bastante tediosa, y además tremendamente cara, en lo referente a la modificación de vehículos. Se exigen mil y una cosas, para luego pasar una homologación que puede no darse, y tirar nuestro proyecto a la basura o dejarlo para rodar en pista, aunque, todo sea dicho, se han visto proyectos en España muy serios.
No obstante, encontrar algo como la SR400 Nº019 de Skull Motorcycles se torna harto complicado, por no decir imposible. En España no dejaría homologar una transformación tan bestial, aunque si en otros países lo permiten, ¿cuáles son los criterios que se usan en España? Sean cuales sean, la creación de Skull Motorcycles, un taller especializado en la transformación de toda clase de motocicletas muy llamativas y originales, se dio a conocer en 2012 y como su denominación indica, toma como base de partida la Yamaha SR400.
Decir que toma la base de partida la SR400 es por decir algo, pues apenas queda nada de dicho modelo. La Yamaha SR400 es un modelo muy tradicional, sencillo, de estética añeja y bien rematada, animada por un motor monocilíndrico de 399 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y 27 CV a 7.000 revoluciones. De hecho, la SR400 es tan tradicional, tan básica, que las suspensiones están formadas por una horquilla convencional con barras de 35 milímetros de diámetro y por dos amortiguadores convencionales para la rueda trasera.
En Skull Motorcycles tiraron todo eso a la basura, y se quedaron con el chasis y con el motor, única y exclusivamente, y comenzaron a trabajar. Instalaron un depósito de una Honda Dream 50, ligeramente modificado y acompañada por un colín –con asiento integrado– fabricado de forma artesanal con fibra de vidrio. El manillar, totalmente recto, es completamente nuevo y relativamente complejo, pues tiene que accionar una dirección por buje central, como las empleadas en las Bimota Tesi. Se trata de un elemento creado exprofeso y forma artesanal, y según se dice, desarrollado mediante la técnica “prueba y error”.
La zona de la rueda trasera también es artesanal, con un nuevo basculante que, a simple vista, es un simple tubo redondo, cuya gestión queda en manos de dos amortiguadores reposicionados más adelante y muy cerca el uno del otro. El escape también es nuevo, y tiene una colocación, muy arriba y forma casi paralela al suelo, es muy poco acertada, pues la parte interna del muslo no saldrá bien parada.
No hay mucha más información de semejante aparato, aunque imaginamos que nunca salió de Japón, donde se fabricó y que, entre otras cosas, mantenía el motor de origen. Y por supuesto, también imaginamos que hacer algo así en España es, básicamente, imposible.
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SUZUKI GSX600F (1998)
Pasó por el mercado sin hacer mucho ruido, aunque presentaba un conjunto homogéneo y versátil
Allá por 1998, Suzuki puso en circulación la GSX600F –en Estados Unidos y Canadá se la conoció como GSX600F Katana–, una moto que, por aquel entonces, se consideraba deportiva. Era una rival directa de la Honda CBR600F, aparecida poco antes y que tardo igualmente poco tiempo en convertirse en un éxito entre los moteros amantes de las motos rápidas. Obviamente, en aquellos años, la deportividad no era tan radical como ahora y vista con la perspectiva que da el tiempo, estaba más cerca de una Sport Turismo que de una auténtica deportiva.
De hecho, la siguiente evolución de la Suzuki GSX600F, aparecida en 1998, era una Sport Turismo cuyo diseño cambió notablemente. Pero cambió notablemente por fuera, pues por dentro, todo era compartido con aquella motocicleta lanzada en 1988, o casi todo, aunque claro, revisado convenientemente, sobre todo lo concerniente al motor, que debía superar normativas de emisiones más exigentes. Modificaciones que provocaron una ligera pérdida de potencia con respecto a la generación anterior, pero ganó en entrega de par y en rango disponible. El escape cuatro en uno era totalmente nuevo y los carburadores eran un poco más pequeños –pasaron de 33 a 32 milímetros–. La potencia homologada por Suzuki era de 80 CV a 10.500 revoluciones y el par, de solo 55 Nm, llegan 500 revoluciones antes.
El chasis, igual a su generación anterior en lo básico, se modificó en algunos apartados. Se alargó la distancia entre los ejes 40 milímetros y se modificó el ángulo de dirección en 0,6 grados, al tiempo que se montaban neumáticos algo más grandes: 120/70 delante y 150/70 detrás, ambas en llanta de 17 pulgadas. El peso rondaba los 230 kilos en orden de marcha.
No fue una moto con aspiraciones velocísticas, nació como un modelo relativamente asequible, de diseño atractivo y de manejo sencillo. Para el segmento de las deportivas ya estaba la Suzuki GSX-R 600, que tenía suficientes argumentos para plantar cara a lo más granado del segmento de las Supersport, que, por entonces, no eran precisamente hermanitas de la caridad. No debemos olvidar que en 1998 hizo acto de presencia la Yamaha YZF-R6 y lo puso todo un poco patas arriba.
La segunda generación de la Suzuki GSX600F estuvo en el mercado hasta el año 2006. No tuvo una sustituta hasta el año 2008, cuando apareció la Suzuki GSX650F, que mantenía la esencia, pero compartía con su hermana de 599 centímetros cúbicos muy pocas cosas. El hueco en el catálogo, hasta la aparición de dicho modelo, fue a parar a manos de la Bandit, un mode naked que compartía bastantes cosas con la GSX600F y luego, con la GSX650F.
Pasó por el mercado sin hacer mucho ruido, aunque presentaba un conjunto homogéneo y versátil
Allá por 1998, Suzuki puso en circulación la GSX600F –en Estados Unidos y Canadá se la conoció como GSX600F Katana–, una moto que, por aquel entonces, se consideraba deportiva. Era una rival directa de la Honda CBR600F, aparecida poco antes y que tardo igualmente poco tiempo en convertirse en un éxito entre los moteros amantes de las motos rápidas. Obviamente, en aquellos años, la deportividad no era tan radical como ahora y vista con la perspectiva que da el tiempo, estaba más cerca de una Sport Turismo que de una auténtica deportiva.
De hecho, la siguiente evolución de la Suzuki GSX600F, aparecida en 1998, era una Sport Turismo cuyo diseño cambió notablemente. Pero cambió notablemente por fuera, pues por dentro, todo era compartido con aquella motocicleta lanzada en 1988, o casi todo, aunque claro, revisado convenientemente, sobre todo lo concerniente al motor, que debía superar normativas de emisiones más exigentes. Modificaciones que provocaron una ligera pérdida de potencia con respecto a la generación anterior, pero ganó en entrega de par y en rango disponible. El escape cuatro en uno era totalmente nuevo y los carburadores eran un poco más pequeños –pasaron de 33 a 32 milímetros–. La potencia homologada por Suzuki era de 80 CV a 10.500 revoluciones y el par, de solo 55 Nm, llegan 500 revoluciones antes.
El chasis, igual a su generación anterior en lo básico, se modificó en algunos apartados. Se alargó la distancia entre los ejes 40 milímetros y se modificó el ángulo de dirección en 0,6 grados, al tiempo que se montaban neumáticos algo más grandes: 120/70 delante y 150/70 detrás, ambas en llanta de 17 pulgadas. El peso rondaba los 230 kilos en orden de marcha.
No fue una moto con aspiraciones velocísticas, nació como un modelo relativamente asequible, de diseño atractivo y de manejo sencillo. Para el segmento de las deportivas ya estaba la Suzuki GSX-R 600, que tenía suficientes argumentos para plantar cara a lo más granado del segmento de las Supersport, que, por entonces, no eran precisamente hermanitas de la caridad. No debemos olvidar que en 1998 hizo acto de presencia la Yamaha YZF-R6 y lo puso todo un poco patas arriba.
La segunda generación de la Suzuki GSX600F estuvo en el mercado hasta el año 2006. No tuvo una sustituta hasta el año 2008, cuando apareció la Suzuki GSX650F, que mantenía la esencia, pero compartía con su hermana de 599 centímetros cúbicos muy pocas cosas. El hueco en el catálogo, hasta la aparición de dicho modelo, fue a parar a manos de la Bandit, un mode naked que compartía bastantes cosas con la GSX600F y luego, con la GSX650F.
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NORTON CLASSIC
Lo que hacía especial a este modelo era su motor Wankel con dos rotores
Cuando el señor Felix Wankel presentó su motor rotativo, todo el mundo pensó que las cosas iban a cambiar una barbaridad. La idea del señor Wankel era una genialidad, se eliminaban todos los componentes de un motor de movimiento alternativo –pistones, bielas, válvulas…– y se simplificaba al máximo con un funcionamiento, además, casi sin vibraciones. El problema vino, como ocurre con los motores “dos tiempos” –el funcionamiento es muy similar, pero con un rotor en lugar de pistones–, con el consumo de aceite y el consumo de combustible.
Aun así, fueron muchos los fabricantes que experimentaron con el motor de Wankel, tanto en el sector del automóvil, donde Mazda cabó por coronarse como el paladín del motor rotativo, hasta en el sector de las motos, donde la británica Norton se desmarcó del resto de marcas, al lanzar varios modelos animados por un motor Wankel: la Norton Classic y la Norton F1, una naked y una deportiva, que además, estuvieron acompañadas por un modelo que solo estuvo destinado a cuerpos de seguridad: la Norton Interpol II.
En aquellos años, las fábricas británicas de motocicletas las pasaban canutas para plantar cara a los japoneses, que ofrecían modelos muy similares a los ingleses, pero sin las pegas de los ingleses, es decir, la fiabilidad de las motos japonesas estaba a años luz y los británicos no podían siquiera imaginar en igualarla. Tenían que hacer algo para recuperar su posición en el mercado, y tenía que ser especial, aunque por entonces, la cabezonería y una muy particular visión del mercado, llevaba a los británicos a mantener ciertas tradiciones –como la distribución por varillas y balancines– incluso en sus modelos “especiales”.
La Norton Classic fue el resultado de aquella necesidad de ser especiales y diferentes, pero no salió bien y solo se fabricaron 100 unidades. De entrada, el desarrollo fue demasiado largo –entre la década de los 70 y comienzos de la década de los 80– y eso que se partía del modelo Imperpol II. Luego, Norton dejó claro que solo fabricaría 100 ejemplares, los cuales, se vendieron rápidamente –en su mayoría a coleccionistas–. Pero la moto tenía un problema: un mantenimiento muy específico y una conducción particular, pues el motor era propenso al calentamiento.
El motor de la Norton Classic contaba con dos rotores Fichtel & Sachs, con un desplazamiento de 588 centímetros cúbicos, capaces de generar 79 CV a 9.000 revoluciones. EStaba refrigerado por aire, y todavia no se habían eliminado los problemas de consumo de aceite.
Lo que hacía especial a este modelo era su motor Wankel con dos rotores
Cuando el señor Felix Wankel presentó su motor rotativo, todo el mundo pensó que las cosas iban a cambiar una barbaridad. La idea del señor Wankel era una genialidad, se eliminaban todos los componentes de un motor de movimiento alternativo –pistones, bielas, válvulas…– y se simplificaba al máximo con un funcionamiento, además, casi sin vibraciones. El problema vino, como ocurre con los motores “dos tiempos” –el funcionamiento es muy similar, pero con un rotor en lugar de pistones–, con el consumo de aceite y el consumo de combustible.
Aun así, fueron muchos los fabricantes que experimentaron con el motor de Wankel, tanto en el sector del automóvil, donde Mazda cabó por coronarse como el paladín del motor rotativo, hasta en el sector de las motos, donde la británica Norton se desmarcó del resto de marcas, al lanzar varios modelos animados por un motor Wankel: la Norton Classic y la Norton F1, una naked y una deportiva, que además, estuvieron acompañadas por un modelo que solo estuvo destinado a cuerpos de seguridad: la Norton Interpol II.
En aquellos años, las fábricas británicas de motocicletas las pasaban canutas para plantar cara a los japoneses, que ofrecían modelos muy similares a los ingleses, pero sin las pegas de los ingleses, es decir, la fiabilidad de las motos japonesas estaba a años luz y los británicos no podían siquiera imaginar en igualarla. Tenían que hacer algo para recuperar su posición en el mercado, y tenía que ser especial, aunque por entonces, la cabezonería y una muy particular visión del mercado, llevaba a los británicos a mantener ciertas tradiciones –como la distribución por varillas y balancines– incluso en sus modelos “especiales”.
La Norton Classic fue el resultado de aquella necesidad de ser especiales y diferentes, pero no salió bien y solo se fabricaron 100 unidades. De entrada, el desarrollo fue demasiado largo –entre la década de los 70 y comienzos de la década de los 80– y eso que se partía del modelo Imperpol II. Luego, Norton dejó claro que solo fabricaría 100 ejemplares, los cuales, se vendieron rápidamente –en su mayoría a coleccionistas–. Pero la moto tenía un problema: un mantenimiento muy específico y una conducción particular, pues el motor era propenso al calentamiento.
El motor de la Norton Classic contaba con dos rotores Fichtel & Sachs, con un desplazamiento de 588 centímetros cúbicos, capaces de generar 79 CV a 9.000 revoluciones. EStaba refrigerado por aire, y todavia no se habían eliminado los problemas de consumo de aceite.
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MOBYLETTE MOBYX
Pensado como un pequeño ciclomotor plegable, el Mobylette Mobyx tuvo una efímera vida comercial en España.
Si pensamos en un vehículo de dos ruedas a motor realmente exitoso en lo comercial posiblemente la primera referencia en venirnos a la mente sea la del ciclomotor Mobylette. Creado a finales de los años cuarenta por la francesa Motobécane, éste se convirtió en un increíble éxito de ventas durante décadas a través de multitud de variantes con especificaciones de todo tipo. Las más de las mismas fabricadas en España gracias a la licencia adquirida por la vasca G.A.C.
De esta manera, desde las variantes con equipación más urbana hasta las que incluso llegaron a coquetear -dentro de las posibilidades de un modelo tan modesto- con el incipiente Off-Road juvenil de los años sesenta, el Mobylette se presentó con todo tipo de apariencias ante un público rendido a su excelente relación calidad/precio.
Eso sí, analizando la vida comercial de este ciclomotor en el mercado español vemos cómo no todas y cada una de sus variantes lo tuvieron demasiado fácil. De hecho, algunas de ellas tan sólo pudieron permanecer en los concesionarios durante unos pocos meses, inevitablemente atrapadas por la falta de demanda en un país donde, al fin y al cabo, el público exigía en su mayoría monturas poco especializadas en su diseño.
Así las cosas, destaca la aparición del Mobyx en 1978 para, ya en el catálogo del año siguiente, no encontrarse ya anunciado en la gama de G.A.C. Definido por su escueto tamaño -más aún cuando observamos cómo su manillar podía plegarse a fin de ocupar muy poco en cualquier nicho de almacenaje-, el Mobyx fue una especie de ciclomotor pensado para ser llevado en un vehículo tipo furgoneta o autocaravana y, llegada la ocasión, ser desplegado para recorrer la última parte del trayecto ya en zona urbana.
Todo ello con un escueto pero efectivo motor de 49,9 centímetros cúbicos y 1,8 CV. Más que suficiente para llevar a un pasajero sobre sus ruedas de radio reducido, las cuales nos recuerdan a diversas minimotos de la época. En fin, un vehículo sin duda muy práctico para determinadas situaciones, a modo de complemento, pero, por eso mismo, incapaz de sobrevivir en un mercado austero donde sólo se triunfaba a golpe de practicidad y versatilidad.
Pensado como un pequeño ciclomotor plegable, el Mobylette Mobyx tuvo una efímera vida comercial en España.
Si pensamos en un vehículo de dos ruedas a motor realmente exitoso en lo comercial posiblemente la primera referencia en venirnos a la mente sea la del ciclomotor Mobylette. Creado a finales de los años cuarenta por la francesa Motobécane, éste se convirtió en un increíble éxito de ventas durante décadas a través de multitud de variantes con especificaciones de todo tipo. Las más de las mismas fabricadas en España gracias a la licencia adquirida por la vasca G.A.C.
De esta manera, desde las variantes con equipación más urbana hasta las que incluso llegaron a coquetear -dentro de las posibilidades de un modelo tan modesto- con el incipiente Off-Road juvenil de los años sesenta, el Mobylette se presentó con todo tipo de apariencias ante un público rendido a su excelente relación calidad/precio.
Eso sí, analizando la vida comercial de este ciclomotor en el mercado español vemos cómo no todas y cada una de sus variantes lo tuvieron demasiado fácil. De hecho, algunas de ellas tan sólo pudieron permanecer en los concesionarios durante unos pocos meses, inevitablemente atrapadas por la falta de demanda en un país donde, al fin y al cabo, el público exigía en su mayoría monturas poco especializadas en su diseño.
Así las cosas, destaca la aparición del Mobyx en 1978 para, ya en el catálogo del año siguiente, no encontrarse ya anunciado en la gama de G.A.C. Definido por su escueto tamaño -más aún cuando observamos cómo su manillar podía plegarse a fin de ocupar muy poco en cualquier nicho de almacenaje-, el Mobyx fue una especie de ciclomotor pensado para ser llevado en un vehículo tipo furgoneta o autocaravana y, llegada la ocasión, ser desplegado para recorrer la última parte del trayecto ya en zona urbana.
Todo ello con un escueto pero efectivo motor de 49,9 centímetros cúbicos y 1,8 CV. Más que suficiente para llevar a un pasajero sobre sus ruedas de radio reducido, las cuales nos recuerdan a diversas minimotos de la época. En fin, un vehículo sin duda muy práctico para determinadas situaciones, a modo de complemento, pero, por eso mismo, incapaz de sobrevivir en un mercado austero donde sólo se triunfaba a golpe de practicidad y versatilidad.
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SUZUKI RECURSION
Tras presentarse en 2013, la Suzuki Recursion toma nuevas alas en 2023 gracias a la presentación de patentes relacionadas con su sistema turbo.
Si bien los compresores volumétricos nacieron en los altos hornos buscando una mayor temperatura de combustión a fin de fundir mejor los metales, el turbocompresor tuvo sus mejores inicios en el marco de la aeronáutica ya antes de la Segunda Guerra Mundial. Gracias a ello, los motores de avión conseguían disminuir la falta de potencia experimentada según ganaban altura. Una altura tan extenuante que se situaba en zonas donde ya escasea el oxígeno y, por tanto, la mezcla de combustión de un motor atmosférico se viene abajo.
Dicho esto, lo cierto es que el mundo del motociclismo no ha necesitado de aplicar el turbocompresor. Total, para mover una motocicleta no es necesaria una gran cantidad de fuerza y, además, si lo que estamos buscando es alcanzar unas prestaciones de órdago en competición sólo basta con producir motores capaces de girar a un ritmo endiablado. Así las cosas, más allá de alguna extravagancia poco recurrente lo cierto es que la historia mecánica de las dos ruedas se ciñe al ámbito de los motores atmosféricos.
Sin embargo, en 2013 Suzuki quiso revisar todo aquello presentando el prototipo Recursion. Para empezar, éste era tan ligero que sólo llevaba freno de disco en la rueda delantera. Además, su aspecto deportivo y al tiempo urbano prometía una montura plena de versatilidad. De todos modos, lo más revolucionario se situaba en su motor. Un bicilíndrico de 588 centímetros cúbicos que, gracias a la acción de un pequeño turbocompresor, podía pasar de los 65 a los 100 CV.
Llegados a este punto, la Suzuki Recursion parecía poner sobre dos ruedas el tan manido concepto del downsizing automovilístico. Básicamente, reducir la cilindrada -y por ende el consumo- sin perder potencia gracias a la acción del turbocompresor. Algo, por otra parte, ya con raíces en los tiempos inmediatamente posteriores a la primera Crisis del Petróleo allá por 1973.
Dicho esto, aquel prototipo quedó en el baúl de los recuerdos como otra más entre las muchas excentricidades mecánicas de los fabricantes japoneses. Sin embargo, el pasado mes de abril se descubrió cómo Suzuki acababa de registrar una patente relativa a la forma del turbocompresor y cómo alojarlo por delante de los cilindros. Es decir, lejos de ser un simple ejercicio de diseño es posible que, finalmente, la Recursion pueda llegar a serie.
Llegados a este punto, la Suzuki Recursion parecía poner sobre dos ruedas el tan manido concepto del downsizing automovilístico. Básicamente, reducir la cilindrada -y por ende el consumo- sin perder potencia gracias a la acción del turbocompresor. Algo, por otra parte, ya con raíces en los tiempos inmediatamente posteriores a la primera Crisis del Petróleo allá por 1973.
Dicho esto, aquel prototipo quedó en el baúl de los recuerdos como otra más entre las muchas excentricidades mecánicas de los fabricantes japoneses. Sin embargo, el pasado mes de abril se descubrió cómo Suzuki acababa de registrar una patente relativa a la forma del turbocompresor y cómo alojarlo por delante de los cilindros. Es decir, lejos de ser un simple ejercicio de diseño es posible que, finalmente, la Recursion pueda llegar a serie.
Sea como termine siendo, lo cierto es que este prototipo es, a día a de hoy, uno de los diseños motociclistas más interesantes en el panorama de la última década. Y es que, quizás, lo que se ha hecho en el mundo del automóvil podría funcionar en el de las dos ruedas. Eso sí, recordemos: aquí ni es tan importante el factor del consumo ni tampoco el del par motor. De todos modos, aunque fueran innecesarios los alardes mecánicos siempre permiten abrir nuevas e interesantes puertas. Estaremos atentos.
Tras presentarse en 2013, la Suzuki Recursion toma nuevas alas en 2023 gracias a la presentación de patentes relacionadas con su sistema turbo.
Si bien los compresores volumétricos nacieron en los altos hornos buscando una mayor temperatura de combustión a fin de fundir mejor los metales, el turbocompresor tuvo sus mejores inicios en el marco de la aeronáutica ya antes de la Segunda Guerra Mundial. Gracias a ello, los motores de avión conseguían disminuir la falta de potencia experimentada según ganaban altura. Una altura tan extenuante que se situaba en zonas donde ya escasea el oxígeno y, por tanto, la mezcla de combustión de un motor atmosférico se viene abajo.
Dicho esto, lo cierto es que el mundo del motociclismo no ha necesitado de aplicar el turbocompresor. Total, para mover una motocicleta no es necesaria una gran cantidad de fuerza y, además, si lo que estamos buscando es alcanzar unas prestaciones de órdago en competición sólo basta con producir motores capaces de girar a un ritmo endiablado. Así las cosas, más allá de alguna extravagancia poco recurrente lo cierto es que la historia mecánica de las dos ruedas se ciñe al ámbito de los motores atmosféricos.
Sin embargo, en 2013 Suzuki quiso revisar todo aquello presentando el prototipo Recursion. Para empezar, éste era tan ligero que sólo llevaba freno de disco en la rueda delantera. Además, su aspecto deportivo y al tiempo urbano prometía una montura plena de versatilidad. De todos modos, lo más revolucionario se situaba en su motor. Un bicilíndrico de 588 centímetros cúbicos que, gracias a la acción de un pequeño turbocompresor, podía pasar de los 65 a los 100 CV.
Llegados a este punto, la Suzuki Recursion parecía poner sobre dos ruedas el tan manido concepto del downsizing automovilístico. Básicamente, reducir la cilindrada -y por ende el consumo- sin perder potencia gracias a la acción del turbocompresor. Algo, por otra parte, ya con raíces en los tiempos inmediatamente posteriores a la primera Crisis del Petróleo allá por 1973.
Dicho esto, aquel prototipo quedó en el baúl de los recuerdos como otra más entre las muchas excentricidades mecánicas de los fabricantes japoneses. Sin embargo, el pasado mes de abril se descubrió cómo Suzuki acababa de registrar una patente relativa a la forma del turbocompresor y cómo alojarlo por delante de los cilindros. Es decir, lejos de ser un simple ejercicio de diseño es posible que, finalmente, la Recursion pueda llegar a serie.
Llegados a este punto, la Suzuki Recursion parecía poner sobre dos ruedas el tan manido concepto del downsizing automovilístico. Básicamente, reducir la cilindrada -y por ende el consumo- sin perder potencia gracias a la acción del turbocompresor. Algo, por otra parte, ya con raíces en los tiempos inmediatamente posteriores a la primera Crisis del Petróleo allá por 1973.
Dicho esto, aquel prototipo quedó en el baúl de los recuerdos como otra más entre las muchas excentricidades mecánicas de los fabricantes japoneses. Sin embargo, el pasado mes de abril se descubrió cómo Suzuki acababa de registrar una patente relativa a la forma del turbocompresor y cómo alojarlo por delante de los cilindros. Es decir, lejos de ser un simple ejercicio de diseño es posible que, finalmente, la Recursion pueda llegar a serie.
Sea como termine siendo, lo cierto es que este prototipo es, a día a de hoy, uno de los diseños motociclistas más interesantes en el panorama de la última década. Y es que, quizás, lo que se ha hecho en el mundo del automóvil podría funcionar en el de las dos ruedas. Eso sí, recordemos: aquí ni es tan importante el factor del consumo ni tampoco el del par motor. De todos modos, aunque fueran innecesarios los alardes mecánicos siempre permiten abrir nuevas e interesantes puertas. Estaremos atentos.
*NANO*
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Juankmen
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Que chulada
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Se pilló Magán una 750 este año , con pocos km , primer dueño .. muuuuuuy barata . Creo que menos de 2000 euros . El único pero que le vi es que pesan pensé hacen pesadas en comparación con una CBR del mismo año pej .
Pero por lo demas ... una moto con 20 ...30 km , no recuerdo los que tiene .. por ese precio , me parece un regalo , hace el apaño y no da guerra .
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Suena como la vespa del cartero .
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La 750 Fue la primera moto grande que llevé, con 17 años si mal no recuerdo
*NANO*
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.. te llamo porque no voy a poder ir , con la filomena está la carretera fatal .
Jo ... cari ... pues estaba aquí Laura , quería darte la sorpresa del trio.. hoy me levantè juguetona ... bueno pues nada ..si no puedes venir lo entiendo ..
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elbader
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Qué divertido tiene que ser joé.
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