Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Kawasaki GPz 1100 (1995)
Corazón de ZZR 1100, pero con un talante más relajado
La Kawasaki GPz 1100 fue el máximo exponente de la familia de motos deportiva de la “firma verde” allá por los años 80 y también en los 90, aunque en este último caso su talante era menos guerrero que en los 80. Pasó igual que con la ZZR, que llegó al mercado como una verdadera deportiva, y acabó su vida comercial más cerca de una sport turismo.
Y ya que se menciona la ZZR 1100, habría que decir que la Kawasaki GPz 1100 de los 90, aparecida concretamente en 1995, tenía mucho en común con la veloz ZZR. Para empezar, el motor era el mismo, un propulsor que tenía sus raíces en la “vieja” GPz 900 y en la ZX10 Tomcat. Es decir, contaba con un cuatro cilindros de 1.058 centímetros cúbicos de carrera corta –76 milímetros de diámetro y 58 milímetros de carrera–, alimentado por carburadores Keihin y capaz de rendir 94 kW, 128 CV, a 9.500 revoluciones y 100 Nm a 7.000 revoluciones.
Sí, era menos potente que la Kawasaki ZZR 1100, pero como hemos comentado, su talante no era tan deportivo y sí más versátil y usable en todo momento, gracias a unos árboles de levas menos racing, carburadores más pequeños y a un escape específico. Ese cambio de carácter también se notaba en la posición de conducción, que era más erguida, complementada por una pantalla más alta y envolvente, así como un carenado menos deportivo y más escueto.
En general, todo era más sencillo en la Kawasaki GPz 1100 si la comparamos con la deportiva. El chasis, por ejemplo, era un doble cuna de acero, mientras que la horquilla, de tipo convencional, tenía barras de 41 milímetros de diámetro sin ajustes; el amortiguador trasero si era ajustable en precarga y en rebote. Los frenos, con pinzas de dos pistones delante y dos discos de 300 milímetros, estaba en consonancia con el resto de la moto.
Según publicaciones como Motorcycles News, el peso de la GPz 1100 era de 242 kilos y podía rozar los 255 km/h, al tiempo que su consumo se quedaba en 38 millas por galón, unos 7,5 litros cada 100 kilómetros. La misma Motorcycle News afirma que era una moto con una construcción de calidad tirando a baja, con unas pinzas de freno, ruedas y escape que sufren de corrosión con facilidad.
Cycle World Magazine, por su parte, la consideró una motocicleta arriesgada, pues en Estados Unidos no terminaban de funcionar motos de este estilo. Las firmas japonesas ya lo intentaron con las Honda CB1000 y Suzuki GSX1100G y ninguna de ellas tuvo un nivel de ventas importante.
Corazón de ZZR 1100, pero con un talante más relajado
La Kawasaki GPz 1100 fue el máximo exponente de la familia de motos deportiva de la “firma verde” allá por los años 80 y también en los 90, aunque en este último caso su talante era menos guerrero que en los 80. Pasó igual que con la ZZR, que llegó al mercado como una verdadera deportiva, y acabó su vida comercial más cerca de una sport turismo.
Y ya que se menciona la ZZR 1100, habría que decir que la Kawasaki GPz 1100 de los 90, aparecida concretamente en 1995, tenía mucho en común con la veloz ZZR. Para empezar, el motor era el mismo, un propulsor que tenía sus raíces en la “vieja” GPz 900 y en la ZX10 Tomcat. Es decir, contaba con un cuatro cilindros de 1.058 centímetros cúbicos de carrera corta –76 milímetros de diámetro y 58 milímetros de carrera–, alimentado por carburadores Keihin y capaz de rendir 94 kW, 128 CV, a 9.500 revoluciones y 100 Nm a 7.000 revoluciones.
Sí, era menos potente que la Kawasaki ZZR 1100, pero como hemos comentado, su talante no era tan deportivo y sí más versátil y usable en todo momento, gracias a unos árboles de levas menos racing, carburadores más pequeños y a un escape específico. Ese cambio de carácter también se notaba en la posición de conducción, que era más erguida, complementada por una pantalla más alta y envolvente, así como un carenado menos deportivo y más escueto.
En general, todo era más sencillo en la Kawasaki GPz 1100 si la comparamos con la deportiva. El chasis, por ejemplo, era un doble cuna de acero, mientras que la horquilla, de tipo convencional, tenía barras de 41 milímetros de diámetro sin ajustes; el amortiguador trasero si era ajustable en precarga y en rebote. Los frenos, con pinzas de dos pistones delante y dos discos de 300 milímetros, estaba en consonancia con el resto de la moto.
Según publicaciones como Motorcycles News, el peso de la GPz 1100 era de 242 kilos y podía rozar los 255 km/h, al tiempo que su consumo se quedaba en 38 millas por galón, unos 7,5 litros cada 100 kilómetros. La misma Motorcycle News afirma que era una moto con una construcción de calidad tirando a baja, con unas pinzas de freno, ruedas y escape que sufren de corrosión con facilidad.
Cycle World Magazine, por su parte, la consideró una motocicleta arriesgada, pues en Estados Unidos no terminaban de funcionar motos de este estilo. Las firmas japonesas ya lo intentaron con las Honda CB1000 y Suzuki GSX1100G y ninguna de ellas tuvo un nivel de ventas importante.
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Como la Suzuki GSX-R750 rompió todos los conceptos de ingeniería de lo que era una motocicleta deportiva en 1985
Cuando a finales del año pasado escribimos el artículo sobre la Suzuki GSX-R750, nos quedó por explicar su asombroso desarrollo técnico
Cuando Suzuki lanzó la GSX-R750 en 1985, supuso una revolución y una evolución para el mercado de motocicletas deportivas que se comercializaban por aquel entonces. Suzuki tenía muchas ganas de llamar la atención en el mundo de las dos ruedas y como es normal, tiró de su experiencia en competición para el desarrollo de su nueva motocicleta. Los esfuerzos del equipo de Hamamatsu cambiaron las reglas de lo que se entendía por aquel entonces por una motocicleta deportiva.
Seguramente todos tenéis en la cabeza alguna moto anterior a ese año a la que pudiésemos llamar deportiva con todo lo que eso significaba; pero sí podemos asegurar que en 1985 el desarrollo de Suzuki supuso un antes y un después en esta categoría y sobre todo y más importante, destacar la influencia que tuvo la Suzuki en los desarrollos posteriores de la nueva generación de deportivas. La GSX era esencialmente una máquina de carreras para usar en carretera como no se había visto hasta la fecha. Era ligera, rápida, cargada de especificaciones de competición y sorprendentemente asequible.
En la década de 1980 el mercado de las deportivas ya estaba bastante maduro. Kawasaki y Honda peleaban con sus respectivos proyectos buscando la motocicleta más rápida de todos los tiempos. Honda golpeó primero en 1969 con la CB750 y Kawasaki respondió con la Z1 en 1973. Suzuki aceptó el desafío y entró en la guerra en 1978 con su GS1000. La GS era rápida, pero todavía seguía las directrices de la vieja escuela en cuanto a diseño y peso, lo que significaba que no era suficiente. Se necesitaba un nuevo enfoque.
El objetivo era simple: sumar más caballos que la competencia en su motor, pero de una manera diferente. Para Suzuki, la categoría de 750 era la opción lógica, ya que era donde más cómoda se encontraba en competición. La solución era hacer una réplica de la máquina de carreras apta para la calle. Tenía que ser rápida, pero sobre todo ágil, lo cual la llevaría a diferenciarse de las superbikes de Honda y Kawasaki del momento. El responsable del proyecto fue Etsuo Yokouchi, que recibió el encargo de crear una motocicleta desde cero.
Yokouchi y su cuadrilla tenían claro que la potencia tendría que ser de al menos 100 CV. Puede que esto no parezca mucho para los estándares de las deportivas del 2024, pero fue un gran desafío en su momento. El patrón recibió una carta en blanco para desarrollar lo que quisiera y tomar un enfoque radical del diseño, motor y chasis.
Una de las primeras cosas que Etsuo pidió a su gente fue desmontar una GSX750E de 1983 y marcar cada pieza con un punto azul o rojo. El punto azul estaba reservado para las piezas que rara vez fallaban y el rojo para las que se degradaban rápidamente y terminaban fallando. Como Suzuki es Suzuki, los puntos azules estaban en la mayoría de la motocicleta, elementos bien construidos, sólidos y duraderos, pero esto no era una buena señal para el ahorro de pesos que el jefe buscaba en su nuevo proyecto.
El equipo comenzó entonces a experimentar con el motor, llevando la potencia hasta los 97 CV. Esta se consideró su límite mecánico. Durante las pruebas al intentar sobrepasar esta potencia se doblaron las válvulas, entre otros elementos. Estaba claro que el propulsor necesitaba de una revisión para llegar al objetivo deseado, un motor fiable a la vez que ligero.
Para responder a este desafío, la respuesta tecnológica por parte del equipo fue impresionante. Se decidió emplear componentes más ligeros de magnesio. Se desarrollaron nuevas tecnologías, como el TSCC (Twin Swirl Combustion Chambers), que generaba un doble flujo de mezcla en los cilindros y que empleaba cuatro válvulas por cilindro en lugar de las dos tradicionales, y el DAIS (Direct Air Induction System), un sistema de admisión de aire directo. A su vez el motor se hizo más estrecho para que cupiese en el nuevo chasis.
Después de todos estos inconvenientes solventados, los japoneses empezaron a ver las cosas de otra forma, hasta que se toparon con un nuevo problema, mantener la temperatura del motor en un nivel aceptable. Recordemos que, por ese tiempo, los motores todavía eran refrigerados por aire y agregar refrigeración líquida traía un aumento de peso en torno al diez por ciento. Yokouchi entonces puso un ojo en los motores de explosión de la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Inspirados por ellos, los ingenieros del grupo emplearon un sistema de refrigeración por aire con una configuración de refrigeración por aceite de la mitad superior del bloque, para enfriar las cabezas de los cilindros y los pistones con el lubricante proveniente del motor. Acababa de nacer el SACS (Suzuki Advanced Cooling System), que funcionó bastante bien y que refrigeraba el motor con unos niveles similares a la refrigeración líquida sin añadir más peso. Esta mejora en la estabilidad térmica también ayudó a sacar un puñado más de caballos al propulsor sin comprometer su fiabilidad.
Con todos estos cambios en el motor y la llegada del SACS, la cifra de potencia se incrementó hasta unos asombrosos 130 CV (en especificación de circuito) y durante las pruebas los japoneses sometieron a su motor al límite de la línea roja durante cientos de horas sin que llegase a quejarse en ningún momento.
El mejor chasis del que disponía Suzuki en aquella época era de cuna de acero tubular, con un peso de alrededor de dieciocho kilos. Yokouchi necesitaba algo más ligero y rígido, por lo que utilizó un marco de aluminio MR-Albox con mínimas soldaduras. El peso era de solo siete kilos y medio y los trabajadores de la línea podían manejar el chasis con una sola mano.
Con el nuevo y reluciente motor ya casi listo y el chasis adaptado, la relación peso potencia de la GSX era inaudita en ese momento. La moto pesaba 176 kg, alrededor de un 20 por ciento menos que la mejor de la competencia, que se situaban en torno a los 200 kg.
El trabajo de Etsuo no había terminado todavía. Esta máquina iba a ser la primera motocicleta réplica de las Suzuki de competición y eso se merecía un diseño completamente rompedor. Así llegaron nuevos trazos sobre la cúpula o los carenados, con la aerodinámica como principal ingrediente e inspirados por el buen hacer de los japoneses en las carreras de resistencia y de velocidad en las que en ese momento participaban. Este nuevo concepto cambió la forma en que los fabricantes diseñaban sus motocicletas deportivas. La potencia ya no era el único objetivo, se buscaba también ligereza y aerodinámica.
Como os contamos en nuestro anterior artículo sobre la Suzuki, la Gixxer debutó en el IFMA motrocycle Show en Colonia en 1984 y salió a la venta muy poco después. De inmediato la motocicleta pasó a ser la más vendida de su categoría en su país natal. Suzuki asegura que entre marzo y diciembre de 1985 se vendieron 5.700 unidades. Más adelante la moto se abrió camino en las carreteras norteamericanas y europeas. Fueron numerosos los títulos conseguidos por Suzuki en esos años en todo tipo de competiciones, mostrando lo vanguardista del trabajo realizado.
Sin embargo, la motocicleta estaba aún lejos de ser perfecta. Su conducción era estremecedora, con un acelerador demasiado reactivo y con una transmisión que no era capaz de llevar correctamente la potencia al suelo. Suzuki trató de solucionar estos problemas reforzando el cambio y alargando el basculante un par de centímetros en el modelo del siguiente año.
A lo largo de los casi cuarenta años de existencia, la GSX-R750 ha recibido muchas actualizaciones, llegando a un grado de madurez y fiabilidad difícil de igualar. Eso sí, ninguna se ha acercado al atractivo y el impacto que produjo el primer modelo de 1985. Es una moto legendaria en todos los sentidos, ya sea conducción, rendimiento, respuesta del acelerador o influencia sobre los modelos posteriores. Con la GSX-R750 se engendró una nueva categoría de motocicletas inspiradas en los modelos de competición de las distintas marcas, donde se priorizaba la ligereza tanto como el rendimiento del motor.
No podemos olvidar que la todopoderosa Honda tardó nada menos que siete años en poner en el mercado una moto que pudiese batir a la Gixxer. LA CBR 900RR Fireblade vio la luz en 1992. Otros modelos que se inspiraron en la 750 de Suzuki fueron la Yamaha FZR 1000 de 1987, La Honda VFR 750R RC30 de 1988, la Kawasaki ZX R750 o la Ducati 916 de 1994.
Y lo mejor de todo, es que la leyenda continúa viva. Como nos gustaría ver a esta máquina rodando de nuevo por las carreteras europeas, pero mientras esperamos algo que, seguramente, no ocurrirá, puedes leer una retroprueba por la revista Motociclismo clicando aquí, o bien, descargarte unos PDF de pruebas de los 80 compartidos por Motos Clásicas 70, 80 y 90.
Cuando a finales del año pasado escribimos el artículo sobre la Suzuki GSX-R750, nos quedó por explicar su asombroso desarrollo técnico
Cuando Suzuki lanzó la GSX-R750 en 1985, supuso una revolución y una evolución para el mercado de motocicletas deportivas que se comercializaban por aquel entonces. Suzuki tenía muchas ganas de llamar la atención en el mundo de las dos ruedas y como es normal, tiró de su experiencia en competición para el desarrollo de su nueva motocicleta. Los esfuerzos del equipo de Hamamatsu cambiaron las reglas de lo que se entendía por aquel entonces por una motocicleta deportiva.
Seguramente todos tenéis en la cabeza alguna moto anterior a ese año a la que pudiésemos llamar deportiva con todo lo que eso significaba; pero sí podemos asegurar que en 1985 el desarrollo de Suzuki supuso un antes y un después en esta categoría y sobre todo y más importante, destacar la influencia que tuvo la Suzuki en los desarrollos posteriores de la nueva generación de deportivas. La GSX era esencialmente una máquina de carreras para usar en carretera como no se había visto hasta la fecha. Era ligera, rápida, cargada de especificaciones de competición y sorprendentemente asequible.
En la década de 1980 el mercado de las deportivas ya estaba bastante maduro. Kawasaki y Honda peleaban con sus respectivos proyectos buscando la motocicleta más rápida de todos los tiempos. Honda golpeó primero en 1969 con la CB750 y Kawasaki respondió con la Z1 en 1973. Suzuki aceptó el desafío y entró en la guerra en 1978 con su GS1000. La GS era rápida, pero todavía seguía las directrices de la vieja escuela en cuanto a diseño y peso, lo que significaba que no era suficiente. Se necesitaba un nuevo enfoque.
El objetivo era simple: sumar más caballos que la competencia en su motor, pero de una manera diferente. Para Suzuki, la categoría de 750 era la opción lógica, ya que era donde más cómoda se encontraba en competición. La solución era hacer una réplica de la máquina de carreras apta para la calle. Tenía que ser rápida, pero sobre todo ágil, lo cual la llevaría a diferenciarse de las superbikes de Honda y Kawasaki del momento. El responsable del proyecto fue Etsuo Yokouchi, que recibió el encargo de crear una motocicleta desde cero.
Yokouchi y su cuadrilla tenían claro que la potencia tendría que ser de al menos 100 CV. Puede que esto no parezca mucho para los estándares de las deportivas del 2024, pero fue un gran desafío en su momento. El patrón recibió una carta en blanco para desarrollar lo que quisiera y tomar un enfoque radical del diseño, motor y chasis.
Una de las primeras cosas que Etsuo pidió a su gente fue desmontar una GSX750E de 1983 y marcar cada pieza con un punto azul o rojo. El punto azul estaba reservado para las piezas que rara vez fallaban y el rojo para las que se degradaban rápidamente y terminaban fallando. Como Suzuki es Suzuki, los puntos azules estaban en la mayoría de la motocicleta, elementos bien construidos, sólidos y duraderos, pero esto no era una buena señal para el ahorro de pesos que el jefe buscaba en su nuevo proyecto.
El equipo comenzó entonces a experimentar con el motor, llevando la potencia hasta los 97 CV. Esta se consideró su límite mecánico. Durante las pruebas al intentar sobrepasar esta potencia se doblaron las válvulas, entre otros elementos. Estaba claro que el propulsor necesitaba de una revisión para llegar al objetivo deseado, un motor fiable a la vez que ligero.
Para responder a este desafío, la respuesta tecnológica por parte del equipo fue impresionante. Se decidió emplear componentes más ligeros de magnesio. Se desarrollaron nuevas tecnologías, como el TSCC (Twin Swirl Combustion Chambers), que generaba un doble flujo de mezcla en los cilindros y que empleaba cuatro válvulas por cilindro en lugar de las dos tradicionales, y el DAIS (Direct Air Induction System), un sistema de admisión de aire directo. A su vez el motor se hizo más estrecho para que cupiese en el nuevo chasis.
Después de todos estos inconvenientes solventados, los japoneses empezaron a ver las cosas de otra forma, hasta que se toparon con un nuevo problema, mantener la temperatura del motor en un nivel aceptable. Recordemos que, por ese tiempo, los motores todavía eran refrigerados por aire y agregar refrigeración líquida traía un aumento de peso en torno al diez por ciento. Yokouchi entonces puso un ojo en los motores de explosión de la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Inspirados por ellos, los ingenieros del grupo emplearon un sistema de refrigeración por aire con una configuración de refrigeración por aceite de la mitad superior del bloque, para enfriar las cabezas de los cilindros y los pistones con el lubricante proveniente del motor. Acababa de nacer el SACS (Suzuki Advanced Cooling System), que funcionó bastante bien y que refrigeraba el motor con unos niveles similares a la refrigeración líquida sin añadir más peso. Esta mejora en la estabilidad térmica también ayudó a sacar un puñado más de caballos al propulsor sin comprometer su fiabilidad.
Con todos estos cambios en el motor y la llegada del SACS, la cifra de potencia se incrementó hasta unos asombrosos 130 CV (en especificación de circuito) y durante las pruebas los japoneses sometieron a su motor al límite de la línea roja durante cientos de horas sin que llegase a quejarse en ningún momento.
El mejor chasis del que disponía Suzuki en aquella época era de cuna de acero tubular, con un peso de alrededor de dieciocho kilos. Yokouchi necesitaba algo más ligero y rígido, por lo que utilizó un marco de aluminio MR-Albox con mínimas soldaduras. El peso era de solo siete kilos y medio y los trabajadores de la línea podían manejar el chasis con una sola mano.
Con el nuevo y reluciente motor ya casi listo y el chasis adaptado, la relación peso potencia de la GSX era inaudita en ese momento. La moto pesaba 176 kg, alrededor de un 20 por ciento menos que la mejor de la competencia, que se situaban en torno a los 200 kg.
El trabajo de Etsuo no había terminado todavía. Esta máquina iba a ser la primera motocicleta réplica de las Suzuki de competición y eso se merecía un diseño completamente rompedor. Así llegaron nuevos trazos sobre la cúpula o los carenados, con la aerodinámica como principal ingrediente e inspirados por el buen hacer de los japoneses en las carreras de resistencia y de velocidad en las que en ese momento participaban. Este nuevo concepto cambió la forma en que los fabricantes diseñaban sus motocicletas deportivas. La potencia ya no era el único objetivo, se buscaba también ligereza y aerodinámica.
Como os contamos en nuestro anterior artículo sobre la Suzuki, la Gixxer debutó en el IFMA motrocycle Show en Colonia en 1984 y salió a la venta muy poco después. De inmediato la motocicleta pasó a ser la más vendida de su categoría en su país natal. Suzuki asegura que entre marzo y diciembre de 1985 se vendieron 5.700 unidades. Más adelante la moto se abrió camino en las carreteras norteamericanas y europeas. Fueron numerosos los títulos conseguidos por Suzuki en esos años en todo tipo de competiciones, mostrando lo vanguardista del trabajo realizado.
Sin embargo, la motocicleta estaba aún lejos de ser perfecta. Su conducción era estremecedora, con un acelerador demasiado reactivo y con una transmisión que no era capaz de llevar correctamente la potencia al suelo. Suzuki trató de solucionar estos problemas reforzando el cambio y alargando el basculante un par de centímetros en el modelo del siguiente año.
A lo largo de los casi cuarenta años de existencia, la GSX-R750 ha recibido muchas actualizaciones, llegando a un grado de madurez y fiabilidad difícil de igualar. Eso sí, ninguna se ha acercado al atractivo y el impacto que produjo el primer modelo de 1985. Es una moto legendaria en todos los sentidos, ya sea conducción, rendimiento, respuesta del acelerador o influencia sobre los modelos posteriores. Con la GSX-R750 se engendró una nueva categoría de motocicletas inspiradas en los modelos de competición de las distintas marcas, donde se priorizaba la ligereza tanto como el rendimiento del motor.
No podemos olvidar que la todopoderosa Honda tardó nada menos que siete años en poner en el mercado una moto que pudiese batir a la Gixxer. LA CBR 900RR Fireblade vio la luz en 1992. Otros modelos que se inspiraron en la 750 de Suzuki fueron la Yamaha FZR 1000 de 1987, La Honda VFR 750R RC30 de 1988, la Kawasaki ZX R750 o la Ducati 916 de 1994.
Y lo mejor de todo, es que la leyenda continúa viva. Como nos gustaría ver a esta máquina rodando de nuevo por las carreteras europeas, pero mientras esperamos algo que, seguramente, no ocurrirá, puedes leer una retroprueba por la revista Motociclismo clicando aquí, o bien, descargarte unos PDF de pruebas de los 80 compartidos por Motos Clásicas 70, 80 y 90.
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efímero
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Bonita decoración ..
Pero el depósito es así de origen ?
No veo la ala de honda que por lo general suelen llevar en el mismo .
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No lo creo
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Mi amigo se mató con una GSX R1100 DE 1990.
Las carga el diablo y el hombre las dispara. RIP
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Solo vi una en mi vida , durante mucho tiempo pero solo una unidad . En Santiago concretamente , en color azul .
Hace no mucho la vi en venta .. o supongo que tiene que ser la misma porque muchas no debe de haber .
Bastante barata por cierto .
Futura clásica ?
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En Madrid se veían unas cuantas. Con esos colores y también en rojo y negro. Me encanta ese hierro
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A mí hay algo que no me cuadra , incluso el color en si , como si faltase algo en el mismo , a parte del ala . La decoración pide algún vinilo de otro color .. me atrevería a decir que en el gris ceniza de la pegatina lateral o blanco y rojo .
Conste que desconozco cómo es dicha decoración de origen y lo mismo estoy metiendo la pata.
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Pues por aquí .. ya te digo .. la única que vi en mi vida fué esa . Y en Galicia , ignoro el porqué , lo mismo que hay una plaga de tdis , te puedes encontrar con un Ford GT o la moto más rara del mundo en donde menos te lo esperas ..
Semos asim .
Pero gpz 1000 solo y únicamente vi esa . Zzr si que ya muchas más .
Incluso la extraña gxf de 1100 vi algunas.
Incluso hay una inazuma o como se llame a la venta está temporada .. una naked nada fea al estilo zephyr u Honda cb750 que tampoco suelen verse .
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Yo creo que sólo falta la decoración del depósito
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Mencionan a la CB 1000 , es bastante más bonita que la kawa esta
Juankmen
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Yo tuve 3
La del 90, 91 y la 99 (SRAD)
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Me flipaba esa moto
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La del 91 es muy chula .
La srad es como la Multipla , o la amas o la odias .. a mí me gusta por ser distinta .
Gustándome a mí , supongo que desencantará al público general.
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El depósito es correcto. Seguramente lo este pitando. Frenos y horquilla no son de serie.
Juankmen
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la SRAD es una preciosidad. compacta, ancha..20 años después me sigue encantando
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Buell RS1200
Talante deportivo y corazón Harley
Buell ha sido, sin lugar a dudas, un de los fabricantes de motor con una de las personalidades más marcadas que se puedan encontrar. Y como todos los fabricantes que se salen de lo normal, su final fue el esperado: ya no fabrican. O no fabricaban, porque a finales de 2023 anunciaron un nuevo modelo llamado Hammerhead 1190 RX, que en realidad, no era nuevo, sino un refrito de la misma moto aparecida años antes.
Cuando se habla de Buell, además del motor Harley-Davidson, la gente suele recordar los últimos modelos de tipo naked y un fortísimo carácter, o aquella trail que compartía casi todo con las naked –las Buell XB9 y XB12–. En última instancia, motos como la 1125 CR. Sin embargo, como es lógico, tiene algunos modelos igual de particulares y llamativos, como la Buell RS1200, que tenía muchas similitudes mecánicas con la Buell RR1000, uno de los modelos más peculiares y famosos de la marca.
La RS1200 era una semicarenada de talante ligeramente deportivo, que dejaba apreciar a simple vista el bloque Harley tomado de la Sportster 1200, así como el chasis tubular y su exclusivo sistema antivibraciones, el cual, recibía la denominación de Uniplanar. Los motores Harley, con su ángulo de 45 grados, son un foco de vibraciones espectacular y aunque a los Harlistas más puristas les encanta, al resto, por lo general, no.
El sistema Uniplanar limitaba las oscilaciones del motor al plano vertical, una solución que restaba estrés al chasis y permitía mantener la rigidez. Era el mismo sistema y el mismo chasis de la RR1000, el cual, se completaba con suspensiones Marzocchi y Works Performance según fuera delante o detrás, aunque la horquilla incorporaba un sistema antihundimiento creado por la propia Buell. El amortiguador trasero estaba colocado horizontalmente y bajo el motor.
Todo, o casi todo en esta moto estaba diseñado y desarrollado por Buell. Los frenos, por ejemplo, eran diseño de Buell –incluidas las pinzas, aunque estas las fabricaba Performance Machine–. Las llantas también eran obra de Buell y todo lo que concierne a la carrocería también.
El motor, como se ha comentado antes, era el mismo de la Harley Sportster 1200 de los años 80, aunque equipado con un escape SuperTrapp, que permitían anunciar 60 CV a 5.000 revoluciones. Era un propulsión típicamente Harley-Davidson, con una carrera muy larga 98,8 milímetros, dos válvulas por cilindro, compresión de 9 a 1, refrigeración por aire y caja de cambios de cuatro relaciones en un primer momento, para luego adoptar una de cinco marchas.
La Buell RS1200 pesaba 225 kilos, que con muchísimos menos que cualquier Harley equipada con ese motor, y según datos de la marca, podía alcanzar los 200 km/h.
Talante deportivo y corazón Harley
Buell ha sido, sin lugar a dudas, un de los fabricantes de motor con una de las personalidades más marcadas que se puedan encontrar. Y como todos los fabricantes que se salen de lo normal, su final fue el esperado: ya no fabrican. O no fabricaban, porque a finales de 2023 anunciaron un nuevo modelo llamado Hammerhead 1190 RX, que en realidad, no era nuevo, sino un refrito de la misma moto aparecida años antes.
Cuando se habla de Buell, además del motor Harley-Davidson, la gente suele recordar los últimos modelos de tipo naked y un fortísimo carácter, o aquella trail que compartía casi todo con las naked –las Buell XB9 y XB12–. En última instancia, motos como la 1125 CR. Sin embargo, como es lógico, tiene algunos modelos igual de particulares y llamativos, como la Buell RS1200, que tenía muchas similitudes mecánicas con la Buell RR1000, uno de los modelos más peculiares y famosos de la marca.
La RS1200 era una semicarenada de talante ligeramente deportivo, que dejaba apreciar a simple vista el bloque Harley tomado de la Sportster 1200, así como el chasis tubular y su exclusivo sistema antivibraciones, el cual, recibía la denominación de Uniplanar. Los motores Harley, con su ángulo de 45 grados, son un foco de vibraciones espectacular y aunque a los Harlistas más puristas les encanta, al resto, por lo general, no.
El sistema Uniplanar limitaba las oscilaciones del motor al plano vertical, una solución que restaba estrés al chasis y permitía mantener la rigidez. Era el mismo sistema y el mismo chasis de la RR1000, el cual, se completaba con suspensiones Marzocchi y Works Performance según fuera delante o detrás, aunque la horquilla incorporaba un sistema antihundimiento creado por la propia Buell. El amortiguador trasero estaba colocado horizontalmente y bajo el motor.
Todo, o casi todo en esta moto estaba diseñado y desarrollado por Buell. Los frenos, por ejemplo, eran diseño de Buell –incluidas las pinzas, aunque estas las fabricaba Performance Machine–. Las llantas también eran obra de Buell y todo lo que concierne a la carrocería también.
El motor, como se ha comentado antes, era el mismo de la Harley Sportster 1200 de los años 80, aunque equipado con un escape SuperTrapp, que permitían anunciar 60 CV a 5.000 revoluciones. Era un propulsión típicamente Harley-Davidson, con una carrera muy larga 98,8 milímetros, dos válvulas por cilindro, compresión de 9 a 1, refrigeración por aire y caja de cambios de cuatro relaciones en un primer momento, para luego adoptar una de cinco marchas.
La Buell RS1200 pesaba 225 kilos, que con muchísimos menos que cualquier Harley equipada con ese motor, y según datos de la marca, podía alcanzar los 200 km/h.
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Yamaha XJ750D
A simple vista podría parecer una XJ650 Turbo, pero no lo es
Allá por 1983, mientras la Yamaha XJ650 Turbo defendía a la firma de los diapasones en aquella loca idea poner un turbo a los motores de motocicletas –loca idea, porque los motores turbo de entonces, no eran los más adecuados para una moto–, se lanzó al mercado un modelo que, a simple vista, podría ser confundido con el mencionado modelo turboalimentado: la Yamaha XJ750D.
La Yamaha XJ750D era casi una copia, estéticamente hablando, de la XJ650 Turbo y según la propia firma nipona, fue el primer modelo del mercado japonés común carenado completo diseñado para una aerodinámica óptima. Son unas declaraciones muy llamativas, pues la XJ650 Turbo apareció en 1982 y, como decíamos, estéticamente son la misma moto. De hecho, son tan iguales que para diferenciarlas habría que mirar los adhesivos de los plásticos y buscar el turbo.
Uno de las principales novedades de la XJ750D, era su sistema de monitoreo electrónico, que se gestionaba a través de un tablero LCD. Mostraba información sobre consumos y velocidad promedio, así como nivel de aceite, combustible y líquido de frenos. Incluso monitorear el nivel de líquido de la batería.
Encerrado entre las fibras que daban forma al carenado, había un cuatro cilindros de 748 centímetros cúbicos refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y sin ningún tipo de sobrealimentación. Rendía 51,5 kW a 9.000 revoluciones, 70 CV, mientras que el par ascendía a 60,8 Nm a 7.000 revoluciones. Presumía de sistema de inyección de combustible con gestión electrónica. La caja de cambios era de cinco relaciones y la transmisión se hacía mediante cardán, igual que la XJ650 Turbo.
Al contrario de la XJ650T, la Yamaha XJ750D solo se comercializó en Japón y se vendieron, aproximadamente, unas 2.000 unidades. Eso ha hecho algo complicado el encontrar información del modelo, incluso en los portales japoneses escasea la información sobre este modelo, eclipsado totalmente por la Turbo, con la que comparte todo, pues algunos medios nipones afirman que fue una moto desarrollada partiendo de la XJ650 Turbo.
Por ello, el chasis es un doble cuna de acero con una horquilla convencional de 36 milímetros de barras, complementada por un amortiguador con ajuste en compresión y rebote. Ambos elementos firmados por Showa. Los frenos, con dos discos delante y un tambor de 200 milímetros atrás, también se comparten entre ambos modelos, al igual que las medidas de los neumáticos: 100/90 19 y 120/90 18, según sea delante o detrás respectivamente.
Curiosamente, pesan casi lo mismo a pesar de que la XJ750D tiene un motor de mayores dimensiones, y por tanto, teóricamente más pesado. La cifra de la 750 es de 231 kilos, mientras que la Turbo marcaba en báscula 235 kilos.
A simple vista podría parecer una XJ650 Turbo, pero no lo es
Allá por 1983, mientras la Yamaha XJ650 Turbo defendía a la firma de los diapasones en aquella loca idea poner un turbo a los motores de motocicletas –loca idea, porque los motores turbo de entonces, no eran los más adecuados para una moto–, se lanzó al mercado un modelo que, a simple vista, podría ser confundido con el mencionado modelo turboalimentado: la Yamaha XJ750D.
La Yamaha XJ750D era casi una copia, estéticamente hablando, de la XJ650 Turbo y según la propia firma nipona, fue el primer modelo del mercado japonés común carenado completo diseñado para una aerodinámica óptima. Son unas declaraciones muy llamativas, pues la XJ650 Turbo apareció en 1982 y, como decíamos, estéticamente son la misma moto. De hecho, son tan iguales que para diferenciarlas habría que mirar los adhesivos de los plásticos y buscar el turbo.
Uno de las principales novedades de la XJ750D, era su sistema de monitoreo electrónico, que se gestionaba a través de un tablero LCD. Mostraba información sobre consumos y velocidad promedio, así como nivel de aceite, combustible y líquido de frenos. Incluso monitorear el nivel de líquido de la batería.
Encerrado entre las fibras que daban forma al carenado, había un cuatro cilindros de 748 centímetros cúbicos refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y sin ningún tipo de sobrealimentación. Rendía 51,5 kW a 9.000 revoluciones, 70 CV, mientras que el par ascendía a 60,8 Nm a 7.000 revoluciones. Presumía de sistema de inyección de combustible con gestión electrónica. La caja de cambios era de cinco relaciones y la transmisión se hacía mediante cardán, igual que la XJ650 Turbo.
Al contrario de la XJ650T, la Yamaha XJ750D solo se comercializó en Japón y se vendieron, aproximadamente, unas 2.000 unidades. Eso ha hecho algo complicado el encontrar información del modelo, incluso en los portales japoneses escasea la información sobre este modelo, eclipsado totalmente por la Turbo, con la que comparte todo, pues algunos medios nipones afirman que fue una moto desarrollada partiendo de la XJ650 Turbo.
Por ello, el chasis es un doble cuna de acero con una horquilla convencional de 36 milímetros de barras, complementada por un amortiguador con ajuste en compresión y rebote. Ambos elementos firmados por Showa. Los frenos, con dos discos delante y un tambor de 200 milímetros atrás, también se comparten entre ambos modelos, al igual que las medidas de los neumáticos: 100/90 19 y 120/90 18, según sea delante o detrás respectivamente.
Curiosamente, pesan casi lo mismo a pesar de que la XJ750D tiene un motor de mayores dimensiones, y por tanto, teóricamente más pesado. La cifra de la 750 es de 231 kilos, mientras que la Turbo marcaba en báscula 235 kilos.
efímero
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Buenos días.
Muy curioso y bien ideado que el colín trasero se levante y se convierta en el respaldo para el pasajero. No lo había visto antes.
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A mí me gusta .. pero como me suelen gustar las cosas raras o distintas al gusto de resto de mortales .. pues vete a saber si el gusto es correcto .
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BMW 1200c .. la de la peli de james bond. También hacia eso , pero a monoplaza .
La forma es parecida al de la k1 de BMW. Otra que o te gusta o la odias .
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A esta ya no le metieron el disco de freno que cubre prácticamente el perímetro de la llanta.
cybermad
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Se la habría comprado @Jokin 
La fascinante historia de la T-800 CDI, la motocicleta diésel que nadie había pedido existió
23 Mar 2024
Probablemente en algún momento hayas podido hacerte la siguiente pregunta, ¿por qué no existen las motos diésel?
La motocicleta diésel que nadie había pedido
A comienzos de este siglo el diésel se convirtió en amo y señor de la industria del automóvil. Su alto par desde un bajo régimen pero, sobre todo, la economía de los consumos, propiciaron que el diésel se convirtiera en la elección favorita de los conductores españoles a la hora de comprar un coche. Por esa misma razón no es necesario profundizar en las razones por las que un motor diésel, a priori, no debería tener demasiado sentido en una motocicleta, que no requiere ese par a bajo régimen, o arrastrar cargas pesadas, sino el empuje que se demande según las circunstancias, aún consiguiéndolo a un régimen muy alto.
En cualquier caso estaréis conmigo en que el bajo consumo de los motores de gasóleo sigue siendo un aliciente más que interesante como para valorar la posibilidad de equipar a una motocicleta con un motor diésel. Sobre todo si de lo que se trata es de crear una motocicleta que requiera recorrer grandes distancias, por carretera, o por rutas todoterreno.
La única razón por la cual podría tener sentido un motor diésel en una motocicleta sería necesariamente su bajo consumo y recorrer grandes distancias sin parar a repostar
La fascinante historia de la T-800 CDI, la motocicleta diésel que nadie había pedido existió
23 Mar 2024
Probablemente en algún momento hayas podido hacerte la siguiente pregunta, ¿por qué no existen las motos diésel?
La motocicleta diésel que nadie había pedido
A comienzos de este siglo el diésel se convirtió en amo y señor de la industria del automóvil. Su alto par desde un bajo régimen pero, sobre todo, la economía de los consumos, propiciaron que el diésel se convirtiera en la elección favorita de los conductores españoles a la hora de comprar un coche. Por esa misma razón no es necesario profundizar en las razones por las que un motor diésel, a priori, no debería tener demasiado sentido en una motocicleta, que no requiere ese par a bajo régimen, o arrastrar cargas pesadas, sino el empuje que se demande según las circunstancias, aún consiguiéndolo a un régimen muy alto.
En cualquier caso estaréis conmigo en que el bajo consumo de los motores de gasóleo sigue siendo un aliciente más que interesante como para valorar la posibilidad de equipar a una motocicleta con un motor diésel. Sobre todo si de lo que se trata es de crear una motocicleta que requiera recorrer grandes distancias, por carretera, o por rutas todoterreno.
La única razón por la cual podría tener sentido un motor diésel en una motocicleta sería necesariamente su bajo consumo y recorrer grandes distancias sin parar a repostar
