Es espectacular. Qué cosa más bonita.Bimota HB1
La primera Bimota con motor Honda
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A veces, un accidente, un pequeño problema, da como resultado la solución a otro. Muchos remedios médicos, por ejemplo, fueron encontrados por accidente, cuando se buscaba otra cosa, y en el mundo de la moto también tenemos accidentes con resultados felices. Por un lado, el monstruo de Ducati, la Monster, la cual nació de un accidente, y por otro, por ejemplo, la Bimota HB1, la primera Bimota con motor Honda se fabricó.
De hecho, la aparición de la Bimota HB1 se parece mucho a la creación de la Ducati Monster. Massimo Tamburini estrelló su Honda CB750 en el circuito de Misano en 1972, un accidente que le dejó tres costillas rotas y mucho tiempo libre. Así, Tamburini llegó a la conclusión de que, aunque el motor de al CB750 era fantástico, el chasis y las suspensiones no estaban a su altura y eran incapaces de gestionar el potencial del motor. Por tanto, comenzó a gestar un proyecto para mejorar ese chasis, reducir el peso y bajar el centro de gravedad.
Tamburini desarrolló una motocicleta que, en teoría, debía mejorar todos los puntos flacos de la CB750 y de paso, lucir un bonito vestido italiano que la hiciera más sexy y atrevida. Tamburini decidió montar el propulsor como elemento portante en un chasis totalmente nuevo y diseñado, como cabe esperar, para maximizar el rendimiento de la nueva suspensión, que se componía de una horquilla Ceriani y dos amortiguadores traseros Marzocchi, que sujataban unas nuevas llantas de aleación con las que se buscaba reducir el peso.
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Incluso sin ninguna mejora de rendimiento en el motor, la Bimota HB1 superaba con creces a la Honda CB750 en todos los apartados, pero claro, era mucho más cara. No obstante, Bimota, originalmente, no vendía motos completas, lo que ofrecía era un kit para transformar la CB750 en una HB1. Es decir, casi como un kit car británico, el cual, los compradores tienen que hacerse cargo del montaje y de su posterior matriculación e inspección técnica.
Según datos disponibles, se fabricaron solamente 10 unidades de la Bimota HB1, lo que hace que se extremadamente cara y que, además, aparezcan algunas réplicas que, por otro lado, sorprenden por la calidad de realización. Husky Restoration, por ejemplo, es uno de los especialistas que se dedican a crear réplicas de la Bimota HB1 y el diseño lo obtuvieron mediante ingeniería inversa, desmontando y estudiando una unidad auténtica. De esta forma, como ocurre con Classics Recreations con sus réplicas del Shelby GT500, que son tan auténticas que hasta la propia Shelby las cataloga como modelos de la marca.
Aclarar un último punto. La Bimota HB1 no estaba homologada para su circulación por vías públicas, era una moto exclusivamente para pista cerrada
Os dejo uno de mis últimos artículos por aquí. Espero que os guste.
Retroprueba «Old School»: Yamaha TZR80RR
Regreso express a la adolescencia
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Fotos: SMN
J. Rubio
La Yamaha TZR80RR marcó un antes y un después en la vida de muchos moteros, gracias a sus excelentes cualidades deportivas y una estampa, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores que, aún hoy, sigue luciendo en plena forma. Hoy nos volvemos a subir en ella y te contamos como va, más de 30 años después de su lanzamiento.
FOTOS
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Corría el año 1993 cuando vi, por primera vez, una de aquellas TZR80RR lanzadas al mercado justo unos meses antes. Aquel ejemplar, con los típicos colores Yamaha Italia, era el causante de mis noches de insomnio un día sí y otro también.
Teniendo en cuenta que por aquel entonces contaba con apenas 11 años de edad, quedaba aún mucho tiempo para poder ponerme a los mandos de una de aquellas icónicas máquinas de dos tiempos, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. Todo llega.
Casi cinco años después pude por fin cumplir mi sueño de tener una “ochenta” de la época, aunque no la que yo deseaba realmente. Con mucho esfuerzo y sacrificio logré hacerme con una TZR80 de primera generación, la cual disfruté de una manera muy especial durante buena parte de la adolescencia.
Sin embargo, aquella espina clavada de tener una TZR80RR siempre estuvo presente en mi imaginario. Por lo que en 2018, “tras 25 años de espera”, adquirí un ejemplar de 1996, de los últimos que se fabricaron del modelo. La misma que hoy sigo disfrutando y mejorando 5 años después de alcanzar aquel sueño de juventud.
Centrándonos en la historia del modelo y dejando a un lado la mía personal, la TZR80RR era presentada en los primeros compases de 1992 llegando como relevo de la primera generación de la misma, la conocida en el argot popular como “La Delta”, acrónimo de Deltabox, como era conocido comúnmente su chasis doble viga.
Aquella TZR80RR supuso el canto de cisne de la categoría, convirtiéndose de facto en el último modelo de 75 cc que se comercializaría en nuestro país. Concretamente hasta 1996, momento en el que las 125 cc ganaban terreno con la recién implementada ley del nuevo carnet A1.
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En cualquier caso, la nueva TZR80RR gozaba de un compendio ideal entre prestaciones, confort y envergadura. Además, la marca japonesa había desarrollado un propulsor totalmente nuevo y dotado a su novedosa montura de una parte ciclo aún más capaz que la de la versión precedente.
Yamaha TZR80RR: La técnica
La nueva TZR80RR llegaba con la intención de poner patas arriba la categoría, algo que finalmente lograba gracias a emplear un nuevo propulsor de 74 cc refrigerado por agua, dotado de eje de equilibrado y admisión por láminas. Con unas cotas internas de 47,5 mm x 42 mm quedaba sometido a una compresión de 6,6:1.
Los 14,9 CV de potencia máxima declarada a 8.750 rpm se enviaban a la rueda trasera mediante una caja de cambios de 6 relaciones. Con todo era capaz de catapultar sus 125 kilogramos en orden de marcha hasta los 120 km/h. En esta cifra de peso máximo estaban incluidos los 13 litros de carburante que podía albergar su depósito de gasolina.
Aquellos casi 15 CV de potencia inicial podían incrementarse con otros 2 CV extra gracias a un cable independiente en el CDI que, conectado a masa, lograba modificar la curva de encendido.
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Este plus de potencia nos hacía rebasar el límite legal establecido para la categoría de 75 cc, el mismo que posteriormente se implementaba en el nuevo A1, por lo que era responsabilidad de su propietario el llevar a cabo esta modificación.
Más allá del potente motor 2T con el que contaba esta nueva TZR80RR, la montura de Yamaha destacaba por una parte ciclo sobredimensionada, que digería sin problema alguno la potencia emitida por este. En ella destacaba el chasis doble viga de acero, sinónimo de rigidez y buen hacer en cualquier situación.
Por su parte, tanto la horquilla convencional del frontal como el monoamortiguador regulable posterior, se encargaban de manera satisfactoria del apartado de las suspensiones de esta TZR80RR.
La frenada, compuesta por un disco de 282 mm delante, con pinza de doble pistón, y otro de 203 mm accionado por una pinza monopistón cumplían de manera sobrada en este aspecto.
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En términos de acabados y equipamiento, la TZR80RR gozaba de un nivel comparable al de cualquiera de sus hermanas mayores. En ella destacaba un completo cuadro de instrumentos conformado por velocímetro, cuentavueltas y testigos varios.
Este quedaba arropado por un marco de esponja que ponía de manifiesto el carácter racing del modelo. Asiento a dos niveles, asidero para el pasajero o un pequeño hueco bajo el sillón, completaban los elementos principales de los que disponía la pequeña deportiva de Yamaha.
A ello hay que unirle el hecho de estar exquisitamente rematada con diferentes esquemas de color, todos ellos en la línea de diseño y estilo que la marca imprimía a su gama de modelos en la década de los 90.
Yamaha TZR80RR: En carretera
Una vez nos deleitábamos con la imagen de esta TZR80RR, tocaba ponerse a los mandos y al igual que sucedía en aquellos años, actualmente esta acción se convierte en una tarea gratificante y singular a partes iguales.
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Básicamente porque nada más sentarnos en ella, nos percatamos de que todo ha sido diseñado para hacernos la vida lo más sencilla posible una vez nos lancemos al ataque. Tanto la posición de conducción, como la de sus mandos, quedan totalmente en conjunción con la del piloto.
A ello se le suma la calidad de sus acabados; ya sea el tacto de las empuñaduras, funcionamiento de las piñas o el manejo de embrague y sistema de frenado, todo nos lleva una misma conclusión: “pareciera que estamos a los mandos de una moto de más cilindrada”.
Una vez en marcha es imposible eludir la forma en la que funciona su pequeño propulsor, haciendo gala de su esencia 2T en todo momento. Esto se traduce, si queremos exprimir al máximo sus prestaciones, en mantener la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 8.000 rpm, con un régimen de giro aprovechable de poco más de 2.000 vueltas.
Quedarte por debajo de esa cifra es tener que tirar constantemente del cambio, algo por otro lado, totalmente normal en una montura de este tipo. Sin embargo, si logramos alcanzar esa interacción con la moto, los niveles de diversión se multiplicarán de manera exponencial cada vez que nos echemos a la carretera con ella.
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A todo ello ayuda, y mucho, la excelente parte ciclo, muy por encima de lo que puede ofrecer el motor. Tanto la suspensión como el equipo de frenada están siempre preparados para cualquier reto que le propongamos, dando habida cuenta de su efectividad.
Además, esta eficiencia para nada está reñida con un buen nivel de confort, si tenemos siempre presente que estamos a los mandos de una deportiva noventera. Tanto la posición de conducción como la ergonomía general de la que goza esta TZR80RR, incluso pueden llegar a sorprendernos cuando decidimos afrontar rutas de 200 o 300 kilómetros del tirón.
Eso, unido a la fiabilidad más que constatada de su motor, la hacen la compañera ideal de viaje, siempre y cuando seamos conscientes de sus limitaciones en términos prestacionales.
Yamaha TZR80RR: En la actualidad
El actual boom de todas aquellas 80/125 cc de la década de los ochenta y noventa, ha hecho que modelos tan queridos como esta TZR80RR se hayan revalorizado de manera casi sorprendente en los últimos tiempos.
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Motos que hace apenas un lustro podías comprar por poco más de 500 euros, ahora tendréis que pagar como mínimo el triple de esta cantidad para poder haceros con un ejemplar de TZR80RR en un estado decente.
Este hecho da lugar a diferentes lecturas, algunas de ellas positivas y otras, por supuesto, no tanto. Primeramente, es ver como algunos aficionados a las motos y en especial a las 2T empiezan a dar valor a estos icónicos modelos que marcaron literalmente una época. Del mismo modo podemos observar como, en la mayoría de casos, la nostalgia juega un papel crucial a la hora de hacernos con una de estas.
Esto da como resultado, en ocasiones, el no saber poner en contexto que tipo de motos vamos a adquirir, con la posterior decepción que algunos se llevan. Aquello que nos parecía la leche hace 25 años, ahora puede ser que no llegue a desertar el mismo sentimiento en nosotros.
Básicamente, porque no nos paramos a pensar que estas pequeñas y bellísimas 2T son motos que debemos comprar con la idea de salir a pasearnos, no con la de intentar bajar tiempos en nuestra carretera favorita. Si esto lo tenemos meridianamente claro, entonces os garantizamos que disfrutaréis como adolescentes a sus mandos. Eso sí, la mayoría con algunos kilos de más y algún pelo de menos. Cosas de la edad.
Valoración Final
25 años pueden parecer muchos o pocos, según el prisma desde el que se enfoquen, pero sí de cumplir un sueño se trata, “nunca es tarde si la dicha es buena”. Si siempre quisisteis tener una de estas y podéis afrontar el gasto en la actualidad, no lo dudéis ni un momento. Son motos sencillas de trastear, económicas de mantener y 100% genuinas al espíritu que emanaban en su época.
Eso sí, como siempre os recomendamos, es preferible invertir un poco más en un ejemplar en buen estado, que meterse en una restauración parcial o completa, aunque esto último lo dejamos al gusto del personal. Con precios que parten desde los 1000/1200 euros, tendremos que desembolsar un poco más para poder hacernos con una unidad a la que no haya más que echarle gasolina y aceite para salir a disfrutar.
Os dejo uno de mis últimos artículos por aquí. Espero que os guste.
Retroprueba «Old School»: Yamaha TZR80RR
Regreso express a la adolescencia
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Fotos: SMN
J. Rubio
La Yamaha TZR80RR marcó un antes y un después en la vida de muchos moteros, gracias a sus excelentes cualidades deportivas y una estampa, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores que, aún hoy, sigue luciendo en plena forma. Hoy nos volvemos a subir en ella y te contamos como va, más de 30 años después de su lanzamiento.
FOTOS
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Corría el año 1993 cuando vi, por primera vez, una de aquellas TZR80RR lanzadas al mercado justo unos meses antes. Aquel ejemplar, con los típicos colores Yamaha Italia, era el causante de mis noches de insomnio un día sí y otro también.
Teniendo en cuenta que por aquel entonces contaba con apenas 11 años de edad, quedaba aún mucho tiempo para poder ponerme a los mandos de una de aquellas icónicas máquinas de dos tiempos, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. Todo llega.
Casi cinco años después pude por fin cumplir mi sueño de tener una “ochenta” de la época, aunque no la que yo deseaba realmente. Con mucho esfuerzo y sacrificio logré hacerme con una TZR80 de primera generación, la cual disfruté de una manera muy especial durante buena parte de la adolescencia.
Sin embargo, aquella espina clavada de tener una TZR80RR siempre estuvo presente en mi imaginario. Por lo que en 2018, “tras 25 años de espera”, adquirí un ejemplar de 1996, de los últimos que se fabricaron del modelo. La misma que hoy sigo disfrutando y mejorando 5 años después de alcanzar aquel sueño de juventud.
Centrándonos en la historia del modelo y dejando a un lado la mía personal, la TZR80RR era presentada en los primeros compases de 1992 llegando como relevo de la primera generación de la misma, la conocida en el argot popular como “La Delta”, acrónimo de Deltabox, como era conocido comúnmente su chasis doble viga.
Aquella TZR80RR supuso el canto de cisne de la categoría, convirtiéndose de facto en el último modelo de 75 cc que se comercializaría en nuestro país. Concretamente hasta 1996, momento en el que las 125 cc ganaban terreno con la recién implementada ley del nuevo carnet A1.
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En cualquier caso, la nueva TZR80RR gozaba de un compendio ideal entre prestaciones, confort y envergadura. Además, la marca japonesa había desarrollado un propulsor totalmente nuevo y dotado a su novedosa montura de una parte ciclo aún más capaz que la de la versión precedente.
Yamaha TZR80RR: La técnica
La nueva TZR80RR llegaba con la intención de poner patas arriba la categoría, algo que finalmente lograba gracias a emplear un nuevo propulsor de 74 cc refrigerado por agua, dotado de eje de equilibrado y admisión por láminas. Con unas cotas internas de 47,5 mm x 42 mm quedaba sometido a una compresión de 6,6:1.
Los 14,9 CV de potencia máxima declarada a 8.750 rpm se enviaban a la rueda trasera mediante una caja de cambios de 6 relaciones. Con todo era capaz de catapultar sus 125 kilogramos en orden de marcha hasta los 120 km/h. En esta cifra de peso máximo estaban incluidos los 13 litros de carburante que podía albergar su depósito de gasolina.
Aquellos casi 15 CV de potencia inicial podían incrementarse con otros 2 CV extra gracias a un cable independiente en el CDI que, conectado a masa, lograba modificar la curva de encendido.
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Este plus de potencia nos hacía rebasar el límite legal establecido para la categoría de 75 cc, el mismo que posteriormente se implementaba en el nuevo A1, por lo que era responsabilidad de su propietario el llevar a cabo esta modificación.
Más allá del potente motor 2T con el que contaba esta nueva TZR80RR, la montura de Yamaha destacaba por una parte ciclo sobredimensionada, que digería sin problema alguno la potencia emitida por este. En ella destacaba el chasis doble viga de acero, sinónimo de rigidez y buen hacer en cualquier situación.
Por su parte, tanto la horquilla convencional del frontal como el monoamortiguador regulable posterior, se encargaban de manera satisfactoria del apartado de las suspensiones de esta TZR80RR.
La frenada, compuesta por un disco de 282 mm delante, con pinza de doble pistón, y otro de 203 mm accionado por una pinza monopistón cumplían de manera sobrada en este aspecto.
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En términos de acabados y equipamiento, la TZR80RR gozaba de un nivel comparable al de cualquiera de sus hermanas mayores. En ella destacaba un completo cuadro de instrumentos conformado por velocímetro, cuentavueltas y testigos varios.
Este quedaba arropado por un marco de esponja que ponía de manifiesto el carácter racing del modelo. Asiento a dos niveles, asidero para el pasajero o un pequeño hueco bajo el sillón, completaban los elementos principales de los que disponía la pequeña deportiva de Yamaha.
A ello hay que unirle el hecho de estar exquisitamente rematada con diferentes esquemas de color, todos ellos en la línea de diseño y estilo que la marca imprimía a su gama de modelos en la década de los 90.
Yamaha TZR80RR: En carretera
Una vez nos deleitábamos con la imagen de esta TZR80RR, tocaba ponerse a los mandos y al igual que sucedía en aquellos años, actualmente esta acción se convierte en una tarea gratificante y singular a partes iguales.
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Básicamente porque nada más sentarnos en ella, nos percatamos de que todo ha sido diseñado para hacernos la vida lo más sencilla posible una vez nos lancemos al ataque. Tanto la posición de conducción, como la de sus mandos, quedan totalmente en conjunción con la del piloto.
A ello se le suma la calidad de sus acabados; ya sea el tacto de las empuñaduras, funcionamiento de las piñas o el manejo de embrague y sistema de frenado, todo nos lleva una misma conclusión: “pareciera que estamos a los mandos de una moto de más cilindrada”.
Una vez en marcha es imposible eludir la forma en la que funciona su pequeño propulsor, haciendo gala de su esencia 2T en todo momento. Esto se traduce, si queremos exprimir al máximo sus prestaciones, en mantener la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 8.000 rpm, con un régimen de giro aprovechable de poco más de 2.000 vueltas.
Quedarte por debajo de esa cifra es tener que tirar constantemente del cambio, algo por otro lado, totalmente normal en una montura de este tipo. Sin embargo, si logramos alcanzar esa interacción con la moto, los niveles de diversión se multiplicarán de manera exponencial cada vez que nos echemos a la carretera con ella.
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A todo ello ayuda, y mucho, la excelente parte ciclo, muy por encima de lo que puede ofrecer el motor. Tanto la suspensión como el equipo de frenada están siempre preparados para cualquier reto que le propongamos, dando habida cuenta de su efectividad.
Además, esta eficiencia para nada está reñida con un buen nivel de confort, si tenemos siempre presente que estamos a los mandos de una deportiva noventera. Tanto la posición de conducción como la ergonomía general de la que goza esta TZR80RR, incluso pueden llegar a sorprendernos cuando decidimos afrontar rutas de 200 o 300 kilómetros del tirón.
Eso, unido a la fiabilidad más que constatada de su motor, la hacen la compañera ideal de viaje, siempre y cuando seamos conscientes de sus limitaciones en términos prestacionales.
Yamaha TZR80RR: En la actualidad
El actual boom de todas aquellas 80/125 cc de la década de los ochenta y noventa, ha hecho que modelos tan queridos como esta TZR80RR se hayan revalorizado de manera casi sorprendente en los últimos tiempos.
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Motos que hace apenas un lustro podías comprar por poco más de 500 euros, ahora tendréis que pagar como mínimo el triple de esta cantidad para poder haceros con un ejemplar de TZR80RR en un estado decente.
Este hecho da lugar a diferentes lecturas, algunas de ellas positivas y otras, por supuesto, no tanto. Primeramente, es ver como algunos aficionados a las motos y en especial a las 2T empiezan a dar valor a estos icónicos modelos que marcaron literalmente una época. Del mismo modo podemos observar como, en la mayoría de casos, la nostalgia juega un papel crucial a la hora de hacernos con una de estas.
Esto da como resultado, en ocasiones, el no saber poner en contexto que tipo de motos vamos a adquirir, con la posterior decepción que algunos se llevan. Aquello que nos parecía la leche hace 25 años, ahora puede ser que no llegue a desertar el mismo sentimiento en nosotros.
Básicamente, porque no nos paramos a pensar que estas pequeñas y bellísimas 2T son motos que debemos comprar con la idea de salir a pasearnos, no con la de intentar bajar tiempos en nuestra carretera favorita. Si esto lo tenemos meridianamente claro, entonces os garantizamos que disfrutaréis como adolescentes a sus mandos. Eso sí, la mayoría con algunos kilos de más y algún pelo de menos. Cosas de la edad.
Valoración Final
25 años pueden parecer muchos o pocos, según el prisma desde el que se enfoquen, pero sí de cumplir un sueño se trata, “nunca es tarde si la dicha es buena”. Si siempre quisisteis tener una de estas y podéis afrontar el gasto en la actualidad, no lo dudéis ni un momento. Son motos sencillas de trastear, económicas de mantener y 100% genuinas al espíritu que emanaban en su época.
Eso sí, como siempre os recomendamos, es preferible invertir un poco más en un ejemplar en buen estado, que meterse en una restauración parcial o completa, aunque esto último lo dejamos al gusto del personal. Con precios que parten desde los 1000/1200 euros, tendremos que desembolsar un poco más para poder hacernos con una unidad a la que no haya más que echarle gasolina y aceite para salir a disfrutar.
Honda SPL RVF/RC45: Una endurance matriculable al más puro estilo «Japan Heritage»
Estéticamente emula a la NR750 que disputó las 24h de Le Mans de 1987
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Fotos: Rain Meister
J. Rubio
2 min.
Actualizado: 25/04/2024 11:38h
Los japoneses están a otro nivel cuando hablamos de preparaciones Endurance de altos vuelos. Esta SPL RVF/RC45 es buena prueba de ello, luciendo un grado exquisito de elementos que la convierten en una montura deportiva irrepetible.
FOTOS
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Hay motocicletas como esta SPL RVF/RC45, una preparación magistral llevada a cabo sobre la icónica V4 de Honda, que nos retrotraen de facto a la época dorada del motociclismo, esos años 80 y 90 donde las monturas con claras reminiscencias endurance eran uno de los mayores objetos de deseo de los aficionados de la época.
Está claro que la RC45 ya nació con esa genética impresa en cada una de sus partes, pero en esta preparacion obra del especialista japonés m-tech, todo es llevado hasta un nivel donde la excelencia brilla como máxima protagonista.
Aún más si cabe cuando echamos un primer vistazo y descubrimos que la librea que cubre la figura de esta SPL RVF/RC45 es un homenaje a la empleada por la NR oficial que corrió las 24 Horas de Resistencia de Le Mans en 1987 dentro de la categoría de “Prototipo”.
Honda SPL RVF/RC45 en detalle
Actualmente, esta exuberante preparacion pertenece a un aficionado que en redes sociales se hace llamar Rain Meister. Según explica a los compañeros de Autoby: “En realidad, esta bicicleta tuvo un dueño anterior. La admiré desde que la construyeron en m-tech y él me la vendió”.
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Si ponemos la vista en cada detalle podremos comprobar como en esta SPL RVF/RC45 nada está ahí por casualidad. No solo se ha buscado mejorar en el aspecto estético, también se han instalado un sinfín de extras que le confieren un plus dinámico muy por encima de lo que ofrece una RC45 estándar.
Entre los elementos más destacables que encontramos en la SPL RVF/RC45 disponemos de:
- Basculante de aluminio de doble brazo m-tech con liberación rápida
- Tacómetro/velocímetro STACK ST700SR
- Pantalla de información Yoshimura PRO-GRESS2
- Tija artesanal m-tech
- Carenado frontal de fibra carbono SPOT FRP
- Faros delanteros de RC30 y cubiertas m-tech
- Bombas de freno y embrague Brembo Racing Radial CNC
- Amortiguador de dirección Ohlins
- Asiento monoplaza
- Doble silenciador de carbono Akrapovič
- Horquilla invertida con especificaciones HRC
- Amortiguador trasero Ohlins
- Pinzas delanteras Brembo CNC de cuatro pistones
- Discos Brembo de 320 mm
- Pinza trasera Nissin y disco HRC, etc.
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Tanto el conocido propulsor V4 a 90º de 749 cc como el chasis doble viga de aluminio se han mantenido inalterados. En cualquier caso, esta preparación de RC45 es realmente exclusiva, tal y como confirma el propio Sr. Matsumoto de m-tech: “Incluso si me pides que haga la misma moto ahora, ya ni siquiera podría conseguir las piezas”.
Tócate los huevos...y a quién no?...Me gusta
Está por ahí entre las 205 páginas ..Para mi falta la hayabusa..
Para mí la r1 mas bonita de todas .Yamaha YZF-R1 (2006)
Adiós a la culata de cinco válvulas
Ver el archivos adjunto 163670
La Yamaha YZF-R1, o simplemente Yamaha R1, ha sido desde el día de su presentación una de las referencias del segmento de las deportivas “de litro”. Allá por 1998, cuando se dio a conocer la primera generación, todavía no era una Superbike, entonces contaba con motores de 750 centímetros cúbicos –por la normativa del campeonato–, pero llegó para cambiar el panorama mundial de las motos deportivas.
Con las diferentes generaciones que llegaron después, la marca de los diapasones fue perfilando y afinando la moto que representa como ven la deportividad en la marca. Sin embargo, durante las primeras iteraciones de la R1, hubo una cosa que la caracterizaba: la culata con cinco válvulas por cilindro. Había sido una seña de identidad de Yamaha desde hacía bastante tiempo y la R1 la adoptó hasta el año 2006.
Ese año, 2006, se dio a conocer una generación más de la Yamaha YZF-R1, una generación que lucía un aspecto tan amenazante o más que cualquiera de las anteriores, pero con un frontal muy afilado y los escapes bajo el clarín. Tenía, sin lugar a dudas, un diseño espectacular, pero sobre todo, tenía una culata con cuatro válvulas por cilindro. Aquel año se decidió dar de lado a la característica más individual de Yamaha en pos de las prestaciones y la potencia.
Ver el archivos adjunto 163671 Ver el archivos adjunto 163672
Además, también hizo acto de presencia el acelerador electrónico, el RAM Air y el embrague antirrebote. Todo para gestionar debidamente los 180 CV que declaraba la marca para el cuatro cilindros de 998 centímetros cúbicos, que también presumía de nada menos que 113 Nm de par. Por si fuera poco, Yamaha declaraba un peso en seco de 177 kilos, aunque ya se sabe que por entonces, los fabricantes japoneses eran muy optimistas y entusiastas en sus datos de potencia y peso. La velocidad máxima, según la marca, era de 288 km/h, una de las deportivas “de litro” más veloces de aquel momento.
El chasis era totalmente nuevo, el basculante lucía refuerzo por abajo y las suspensiones eran de mayor calidad, con una horquilla con barras de 43 milímetros de diámetro –totalmente ajustable, como el amortiguador trasero–. Los frenos, de anclaje radical, tenían seis pistones.
Se mantuvo en producción hasta el año 2008, para después dar paso a la R1 con cigüeñal “crossplane” y su peculiar diseño. Logró que los usuarios olvidarán la generación anterior, la cual, fue acusada de ser demasiado “plana” y de haber perdido ese carácter que había tenido la Yamaha R1 en sus inicios.
Honda SPL RVF/RC45: Una endurance matriculable al más puro estilo «Japan Heritage»
Estéticamente emula a la NR750 que disputó las 24h de Le Mans de 1987
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Fotos: Rain Meister
J. Rubio
2 min.
Actualizado: 25/04/2024 11:38h
Los japoneses están a otro nivel cuando hablamos de preparaciones Endurance de altos vuelos. Esta SPL RVF/RC45 es buena prueba de ello, luciendo un grado exquisito de elementos que la convierten en una montura deportiva irrepetible.
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Hay motocicletas como esta SPL RVF/RC45, una preparación magistral llevada a cabo sobre la icónica V4 de Honda, que nos retrotraen de facto a la época dorada del motociclismo, esos años 80 y 90 donde las monturas con claras reminiscencias endurance eran uno de los mayores objetos de deseo de los aficionados de la época.
Está claro que la RC45 ya nació con esa genética impresa en cada una de sus partes, pero en esta preparacion obra del especialista japonés m-tech, todo es llevado hasta un nivel donde la excelencia brilla como máxima protagonista.
Aún más si cabe cuando echamos un primer vistazo y descubrimos que la librea que cubre la figura de esta SPL RVF/RC45 es un homenaje a la empleada por la NR oficial que corrió las 24 Horas de Resistencia de Le Mans en 1987 dentro de la categoría de “Prototipo”.
Honda SPL RVF/RC45 en detalle
Actualmente, esta exuberante preparacion pertenece a un aficionado que en redes sociales se hace llamar Rain Meister. Según explica a los compañeros de Autoby: “En realidad, esta bicicleta tuvo un dueño anterior. La admiré desde que la construyeron en m-tech y él me la vendió”.
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Si ponemos la vista en cada detalle podremos comprobar como en esta SPL RVF/RC45 nada está ahí por casualidad. No solo se ha buscado mejorar en el aspecto estético, también se han instalado un sinfín de extras que le confieren un plus dinámico muy por encima de lo que ofrece una RC45 estándar.
Entre los elementos más destacables que encontramos en la SPL RVF/RC45 disponemos de:
- Basculante de aluminio de doble brazo m-tech con liberación rápida
- Tacómetro/velocímetro STACK ST700SR
- Pantalla de información Yoshimura PRO-GRESS2
- Tija artesanal m-tech
- Carenado frontal de fibra carbono SPOT FRP
- Faros delanteros de RC30 y cubiertas m-tech
- Bombas de freno y embrague Brembo Racing Radial CNC
- Amortiguador de dirección Ohlins
- Asiento monoplaza
- Doble silenciador de carbono Akrapovič
- Horquilla invertida con especificaciones HRC
- Amortiguador trasero Ohlins
- Pinzas delanteras Brembo CNC de cuatro pistones
- Discos Brembo de 320 mm
- Pinza trasera Nissin y disco HRC, etc.
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Tanto el conocido propulsor V4 a 90º de 749 cc como el chasis doble viga de aluminio se han mantenido inalterados. En cualquier caso, esta preparación de RC45 es realmente exclusiva, tal y como confirma el propio Sr. Matsumoto de m-tech: “Incluso si me pides que haga la misma moto ahora, ya ni siquiera podría conseguir las piezas”.