cybermad
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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Kawasaki GPz 250 R
Con solo dos cilindros, era tan potente como las tetracilindricas de la época en su categoría
Todo aficionado a las motos conoce las Kawasaki GPz, ¿verdad? Aquellas deportivas de los años 80 que tuvieron como principal baluarte al Kawa GPz 900 R, la que fuera la moto más rápida del mundo en su momento, una condecoración que siempre ha sido una característica intrínseca de Kawasaki.
Pero no solo dejó huella la 900, la familia GPz tuvo esa facilidad para marcar su presencia en casi cualquier categoría del mercado, aunque algunas no llegaran a salir de su mercado local, Japón. Eso hace que motos como la Kawasaki GPz 250 R sea un modelo bastante desconocido en España. De hecho en España y en casi toda Europa, pues la información sobre esta moto es realmente limitada.
Para conocer sus detalles hay que recurrir a portales nipones y tirar, obviamente, de traductor porque japonés, todo sea dicho, no hablamos ni tampoco leemos. Y gracias eso hemos podido conocer un modelo que según cuentan, rompió moldes por su peculiar diseño, que resultó bastante futurista aunque, también, poco popular y que lastró sus ventas.
La GPz 250 R apareció en 1985, cuando los modelos más deportivos y con mayores prestaciones velocísticas de dicha categoría, empleaban motores “dos tiempos”. Sin embargo, la Kawasaki no recurrió a un motor con agujeros en sus cilindros, sino a un “cuatro tiempos” refrigerado por líquido, aunque, al parecer, la primera intención en la marca era desarrollar un cuatro en línea.
Con 248 centímetros cúbicos y una carrera de los pistones de solo 41,2 milímetros, el motor de la Kawasaki GPz 250 R podía alcanzar las 11.000 revoluciones, momento en el cual, rendía 45 CV, mientras que 1.000 revoluciones antes alcanzaba el par máximo que podía generar: 24 Nm. Era una potencia muy cercana a las rivales con motores “dos tiempos” y las cuatro cilindros, todo un logro para la marca y una de las características que más llamó la atención.
Para poder presumir de un rendimiento así, se emplearon bielas reforzadas, pistones muy livianos con revestimientos protectores, un cigüeñal forjado y segmentos de baja tensión. La distribución era por cadena lateral, como la GPz 900 R, al igual que el sistema de admisión recto.
La GPz 250 R fue diseñada para ser muy, muy ligera y según los datos oficiales, el peso en orden de marcha era de 160 kilos. También era un moto pequeña, con apenas dos metros de largo –2.005 milímetros exactamente–. Las suspensiones era muy convencionales, con una horquilla telescópica y un amortiguador trasera uni-trak.
Se fabricó entre 1985 y 1989 y solo se vendió en Japón, aunque es posible encontrar unidades a la venta en lugares como Australia, así que quizá también llegara allí.
Con solo dos cilindros, era tan potente como las tetracilindricas de la época en su categoría
Todo aficionado a las motos conoce las Kawasaki GPz, ¿verdad? Aquellas deportivas de los años 80 que tuvieron como principal baluarte al Kawa GPz 900 R, la que fuera la moto más rápida del mundo en su momento, una condecoración que siempre ha sido una característica intrínseca de Kawasaki.
Pero no solo dejó huella la 900, la familia GPz tuvo esa facilidad para marcar su presencia en casi cualquier categoría del mercado, aunque algunas no llegaran a salir de su mercado local, Japón. Eso hace que motos como la Kawasaki GPz 250 R sea un modelo bastante desconocido en España. De hecho en España y en casi toda Europa, pues la información sobre esta moto es realmente limitada.
Para conocer sus detalles hay que recurrir a portales nipones y tirar, obviamente, de traductor porque japonés, todo sea dicho, no hablamos ni tampoco leemos. Y gracias eso hemos podido conocer un modelo que según cuentan, rompió moldes por su peculiar diseño, que resultó bastante futurista aunque, también, poco popular y que lastró sus ventas.
La GPz 250 R apareció en 1985, cuando los modelos más deportivos y con mayores prestaciones velocísticas de dicha categoría, empleaban motores “dos tiempos”. Sin embargo, la Kawasaki no recurrió a un motor con agujeros en sus cilindros, sino a un “cuatro tiempos” refrigerado por líquido, aunque, al parecer, la primera intención en la marca era desarrollar un cuatro en línea.
Con 248 centímetros cúbicos y una carrera de los pistones de solo 41,2 milímetros, el motor de la Kawasaki GPz 250 R podía alcanzar las 11.000 revoluciones, momento en el cual, rendía 45 CV, mientras que 1.000 revoluciones antes alcanzaba el par máximo que podía generar: 24 Nm. Era una potencia muy cercana a las rivales con motores “dos tiempos” y las cuatro cilindros, todo un logro para la marca y una de las características que más llamó la atención.
Para poder presumir de un rendimiento así, se emplearon bielas reforzadas, pistones muy livianos con revestimientos protectores, un cigüeñal forjado y segmentos de baja tensión. La distribución era por cadena lateral, como la GPz 900 R, al igual que el sistema de admisión recto.
La GPz 250 R fue diseñada para ser muy, muy ligera y según los datos oficiales, el peso en orden de marcha era de 160 kilos. También era un moto pequeña, con apenas dos metros de largo –2.005 milímetros exactamente–. Las suspensiones era muy convencionales, con una horquilla telescópica y un amortiguador trasera uni-trak.
Se fabricó entre 1985 y 1989 y solo se vendió en Japón, aunque es posible encontrar unidades a la venta en lugares como Australia, así que quizá también llegara allí.
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Honda CR-1 500 Sport
Nunca salió a producción y las revistas de los años 80 parece que no le hicieron mucho caso
La Honda CR-1 es una moto que, posiblemente, no te suene de nada. Y razón hay, pues en realidad, nunca se fabricó en serie y existe poquísima información en la nube. La CR-1 es en realidad un prototipo experimental, presentado en el evento MOVE celebrado en agosto de 1989, cuyo planteamiento es de lo más interesante.
Según declaraciones de la época, la idea de la CR-1 era la de experimentar con una motocicleta de carretera, pero animada por el motor de la Honda CR 500 R, que HRC acababa de empezar a utilizar. La moto fue mostrada al público en 1989, pero su creación data de 1984, es decir, que hablamos del motor de la primera entrega de la CR500, un monocilíndrico de 491 centímetros cúbicos “dos tiempos”, refrigerado por aire, con 52,8 CV.
Por otro lado, la CR-1 500 Sport –denominación que lucen los adhesivos de la carrocería– presentaba un chasis tipo doble viga de aluminio que Honda no usó hasta 1985, así que supondría un dato importante, ya que demostraría que los japoneses lo habían valorado y experimentado antes de ponerlo en producción, algo, por otra parte, totalmente lógico. Nunca se pone nada en la línea de montaje sin haberlo analizado con anterioridad.
Y aquí termina toda la información que se puede obtener en la red de redes, no en balde, la moto se mostró en una feria y además, cinco años después de haberse desarrollado. Es decir, Honda mantuvo este modelo escondido y, obviamente, sin intención alguna de que fuera más allá de ser un prototipo.
Sin embargo, al menos podemos apreciar algunas cosas a través de las fotos, como el asiento que sube por el depósito en busca, imaginamos, de un mayor confort para el conductor. La horquilla es de tipo convencional y las barras no parecen muy delgadas, mientras que no vemos el amortiguador trasero y sí un notable guardabarros trasero. Los frenos, al menos lo que se puede ver, se componen de un juego de un solo disco delantero con pinza de anclaje convencional, acompañado de un disco trasero cuya pinza está oculta por el silencioso.
A simple vista, no encontramos parecidos en el catálogo de Honda de aquellos años o de posteriores, aunque si miras detenidamente, podrás encontrar algunos rasgos de la Honda NT 400 Bros en el conjunto que forman el depósito, el chasis y el asiento.
Otras fuentes afirman que la Honda CB-1 también se inspiró en el prototipo Honda CR-1, pero apenas hay parecidos entre ambos modelos, así que, por nuestra parte, descartaríamos esta idea. Además, la CB-1 nació casi con el objetivo de plantar cara a la Kawasaki Zephyr, y esta no era una moto especialmente deportiva.
No sabemos que fue del prototipo. Bien podría estar guardado o, como ocurre en ocasiones, haber sido destruido.
Nunca salió a producción y las revistas de los años 80 parece que no le hicieron mucho caso
La Honda CR-1 es una moto que, posiblemente, no te suene de nada. Y razón hay, pues en realidad, nunca se fabricó en serie y existe poquísima información en la nube. La CR-1 es en realidad un prototipo experimental, presentado en el evento MOVE celebrado en agosto de 1989, cuyo planteamiento es de lo más interesante.
Según declaraciones de la época, la idea de la CR-1 era la de experimentar con una motocicleta de carretera, pero animada por el motor de la Honda CR 500 R, que HRC acababa de empezar a utilizar. La moto fue mostrada al público en 1989, pero su creación data de 1984, es decir, que hablamos del motor de la primera entrega de la CR500, un monocilíndrico de 491 centímetros cúbicos “dos tiempos”, refrigerado por aire, con 52,8 CV.
Por otro lado, la CR-1 500 Sport –denominación que lucen los adhesivos de la carrocería– presentaba un chasis tipo doble viga de aluminio que Honda no usó hasta 1985, así que supondría un dato importante, ya que demostraría que los japoneses lo habían valorado y experimentado antes de ponerlo en producción, algo, por otra parte, totalmente lógico. Nunca se pone nada en la línea de montaje sin haberlo analizado con anterioridad.
Y aquí termina toda la información que se puede obtener en la red de redes, no en balde, la moto se mostró en una feria y además, cinco años después de haberse desarrollado. Es decir, Honda mantuvo este modelo escondido y, obviamente, sin intención alguna de que fuera más allá de ser un prototipo.
Sin embargo, al menos podemos apreciar algunas cosas a través de las fotos, como el asiento que sube por el depósito en busca, imaginamos, de un mayor confort para el conductor. La horquilla es de tipo convencional y las barras no parecen muy delgadas, mientras que no vemos el amortiguador trasero y sí un notable guardabarros trasero. Los frenos, al menos lo que se puede ver, se componen de un juego de un solo disco delantero con pinza de anclaje convencional, acompañado de un disco trasero cuya pinza está oculta por el silencioso.
A simple vista, no encontramos parecidos en el catálogo de Honda de aquellos años o de posteriores, aunque si miras detenidamente, podrás encontrar algunos rasgos de la Honda NT 400 Bros en el conjunto que forman el depósito, el chasis y el asiento.
Otras fuentes afirman que la Honda CB-1 también se inspiró en el prototipo Honda CR-1, pero apenas hay parecidos entre ambos modelos, así que, por nuestra parte, descartaríamos esta idea. Además, la CB-1 nació casi con el objetivo de plantar cara a la Kawasaki Zephyr, y esta no era una moto especialmente deportiva.
No sabemos que fue del prototipo. Bien podría estar guardado o, como ocurre en ocasiones, haber sido destruido.
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Kawasaki FX 400 R
Casi una GPZ 400 R sin carenado
Aparecida en 1985, al Kawasaki FX 400 R es un modelo muy desconocido en España, donde aquellas 400 japonesas no llegaron oficialmente. Hoy día, con el A2 y toda la oferta que se ha creado alrededor de dicha licencia, serían todo un caramelo, aunque sus prestaciones las limitan a usuarios del carnet A, pues superaban con creces los 48 CV.
De hecho, la Kawasaki FX 400 R es, por así decirlo, la versión sin carenado de la Kawasaki GPZ 400 R, aunque en realidad había muchos más cambios de los que se puede apreciar a simple vista. Se lanzó al mercado como reemplazo de la Kawa GPz 400 FII con motor refrigerado por aire y llegó en una época en la cual, todavía no se había acuñado el apelativo de “naked” para las motos sin carenado.
Naked, por si alguien todavía no lo sabe, viene a ser la palabra inglesa para “desnudo”, así resulta un apelativo de lo más lógico pues, todas las naked están desnudas. El caso es que hasta los años 80, las motocicletas con carenado estaban prohibidas en Japón y, por lo tanto, las motos, en general, eran todas “desnudas”, incluidas las deportivas. Lo mismo ocurría en Reino Unido, por ejemplo, donde los carenados eran cosa de las motos de carrera y en producción tardaron en usarse.
Sin embargo, la Kawasaki FX 400 R se puso en circulación casi al mismo tiempo que la GPZ 400 R, no en balde, por entonces, había muchísimos seguidores de las motos deportivas sin plásticos que cubrieran el motor y en las ventas eran, por norma, elevadas. Aunque no fue el caso de la FX 400 R, según informan desde algunos medios japoneses.
Como decíamos al principio, la FX 400 R era la versión naked de la GPZ 400 R, pero con más cambios de los que parece. A simple vista, el conjunto asientos-depósito-chasis es el mismo, pero en realidad, “solo” procede de la Kawasaki GPZ 400 R la carrocería, el motor y las ruedas. El chasis, un marco de tubo de hierro, es similar al de la Kawasaki GPZ 600 R, equipado con llanta delantera de 16 pulgadas y sistema antihundimiento AVDS para la horquilla, que es de tipo convencional. Atrás, un amortiguador Unitrack controla los movimientos del basculante.
El motor, tomado de la GPZ 400 R, era un cuatro cilindros refrigerado por líquido con 398 centímetros cúbicos –56 milímetros de diámetro y 40,4 milímetros de carrera–, que rendía 59 CV a 12.000 revoluciones, más 36 Nm de par a 10.500 revoluciones. La caja de cambios tenía seis relaciones, el neumático trasero era de 130/90 16 y el peso se quedaba en 170 kilos.
Recibió algunos cambios en 1989, como culata, pistones y segmentos de la nueva Kawasaki GPX 400 R, de la que también se tomaba el encendido digital. La potencia se redujo ligeramente –57 CV–, pero las prestaciones, en general, así como la usabilidad, mejoraron. La bajada de potencia se debía a un nuevo escape, que tenía que cumplir una nueva normativa de ruido y necesitó cambiar por completo su estructura interna.
Casi una GPZ 400 R sin carenado
Aparecida en 1985, al Kawasaki FX 400 R es un modelo muy desconocido en España, donde aquellas 400 japonesas no llegaron oficialmente. Hoy día, con el A2 y toda la oferta que se ha creado alrededor de dicha licencia, serían todo un caramelo, aunque sus prestaciones las limitan a usuarios del carnet A, pues superaban con creces los 48 CV.
De hecho, la Kawasaki FX 400 R es, por así decirlo, la versión sin carenado de la Kawasaki GPZ 400 R, aunque en realidad había muchos más cambios de los que se puede apreciar a simple vista. Se lanzó al mercado como reemplazo de la Kawa GPz 400 FII con motor refrigerado por aire y llegó en una época en la cual, todavía no se había acuñado el apelativo de “naked” para las motos sin carenado.
Naked, por si alguien todavía no lo sabe, viene a ser la palabra inglesa para “desnudo”, así resulta un apelativo de lo más lógico pues, todas las naked están desnudas. El caso es que hasta los años 80, las motocicletas con carenado estaban prohibidas en Japón y, por lo tanto, las motos, en general, eran todas “desnudas”, incluidas las deportivas. Lo mismo ocurría en Reino Unido, por ejemplo, donde los carenados eran cosa de las motos de carrera y en producción tardaron en usarse.
Sin embargo, la Kawasaki FX 400 R se puso en circulación casi al mismo tiempo que la GPZ 400 R, no en balde, por entonces, había muchísimos seguidores de las motos deportivas sin plásticos que cubrieran el motor y en las ventas eran, por norma, elevadas. Aunque no fue el caso de la FX 400 R, según informan desde algunos medios japoneses.
Como decíamos al principio, la FX 400 R era la versión naked de la GPZ 400 R, pero con más cambios de los que parece. A simple vista, el conjunto asientos-depósito-chasis es el mismo, pero en realidad, “solo” procede de la Kawasaki GPZ 400 R la carrocería, el motor y las ruedas. El chasis, un marco de tubo de hierro, es similar al de la Kawasaki GPZ 600 R, equipado con llanta delantera de 16 pulgadas y sistema antihundimiento AVDS para la horquilla, que es de tipo convencional. Atrás, un amortiguador Unitrack controla los movimientos del basculante.
El motor, tomado de la GPZ 400 R, era un cuatro cilindros refrigerado por líquido con 398 centímetros cúbicos –56 milímetros de diámetro y 40,4 milímetros de carrera–, que rendía 59 CV a 12.000 revoluciones, más 36 Nm de par a 10.500 revoluciones. La caja de cambios tenía seis relaciones, el neumático trasero era de 130/90 16 y el peso se quedaba en 170 kilos.
Recibió algunos cambios en 1989, como culata, pistones y segmentos de la nueva Kawasaki GPX 400 R, de la que también se tomaba el encendido digital. La potencia se redujo ligeramente –57 CV–, pero las prestaciones, en general, así como la usabilidad, mejoraron. La bajada de potencia se debía a un nuevo escape, que tenía que cumplir una nueva normativa de ruido y necesitó cambiar por completo su estructura interna.
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Suzuki RGV 250 Gamma (VJ22A)
Recibía algunas mejoras y aparecía la gestión electrónica
La Suzuki RGV 250 es una moto que tiene un aura especial a su alrededor. Auténtica Racing Replica –de ahí el tradicional RR de toda deportiva–, cuyo motor “dos tiempos” de 250 centímetros cúbicos, combinado con su escaso peso, le otorgaban unas prestaciones propias de motos más grandes.
Eso, junto a su diseño y a su clara conexión con las carreras, convirtieron a la Suzuki RGV 250 en un objeto de deseo. Hubo varias versiones, desde las primeras RG250 Gamma aparecidas en 1983 hasta las últimas RGV 250 Gamma SP de 1997, a cada cual más racing y más espectacular.
Para la ocasión, nos vamos a quedar con la VJ22A, la RGV 250 Gamma lanzada en 1990 para reemplazar, obviamente, a la VJ21A, aparecida dos años antes. Corría el mes de enero, y la Racing Replica de Suzuki, con su motor de dos tiempos, ya se había ganado el respeto de todo el mundo, aunque los japoneses quisieron mantener la esencia y las prestaciones del modelo frente a la competencia.
Así, los cambios fueron relativamente escuetos, aunque importantes. Por ejemplo, el basculante pasó a ser de tipo banana –por el lado derecho, por el izquierdo es recto– que no solo es más bonito, también es más rígido, pero supuso un aumento de peso de 10 kilos –de 129 a 139 kg–. Los escapes, por su parte, tenían dos salidas por el mismo lado y la horquilla ahora, en la VJ22A, era de tipo invertida, con barras de 41 milímetros de diámetro. También se montó una llanta trasera de 17 pulgadas.
El motor, el famoso V2 de agujeros, se mantenía básicamente sin cambios, aunque se añadieron nuevos elementos como los carburadores, que pasaron a contar con gestión electrónica del flujo de aire. Se añadieron los sistemas SAPC –Suzuki Advanced Power Control 0150 y AETC II –Automatic Exhaust Timing Control II–, de gestión electrónica del motor en el primer caso, y de control electrónico de la válvula de escape.
Las cifras de potencia variaban bastante según el país. El Japón, por ejemplo, la potencia máxima se limitaba a 45 CV, pero sin restricciones, podía alcanzar los 62 CV a 11.000 revoluciones –en Reino Unido, por ejemplo, eran 58 CV a 11.000 revoluciones en 1991, y 62 CV también a 11.000 revoluciones en 1992–. El par, por su parte, era de 38 Nm a 8.000 revoluciones.
En enero de 1990 también apareció la Suzuki RGV 250 FL –SP–, un modelo de producción deportiva que contaba con embrague en seco, suspensiones totalmente ajustables y caja de cambios tipo cassette, que pasaba a una caja de cambios estándar en las RGV 250 FNL –SP 2–.
Para 1991, se añadieron algunos cambios como una admisión rediseñada, una nueva cubierta de plástico para el asiento y nuevos esquemas de color, como la Lucky Strike y una poca vista combinación de rojo, negro y plata. En 1992 aparecieron, otra vez, nuevos esquemas de color y unas barras de horquilla anodizadas.
Recibía algunas mejoras y aparecía la gestión electrónica
La Suzuki RGV 250 es una moto que tiene un aura especial a su alrededor. Auténtica Racing Replica –de ahí el tradicional RR de toda deportiva–, cuyo motor “dos tiempos” de 250 centímetros cúbicos, combinado con su escaso peso, le otorgaban unas prestaciones propias de motos más grandes.
Eso, junto a su diseño y a su clara conexión con las carreras, convirtieron a la Suzuki RGV 250 en un objeto de deseo. Hubo varias versiones, desde las primeras RG250 Gamma aparecidas en 1983 hasta las últimas RGV 250 Gamma SP de 1997, a cada cual más racing y más espectacular.
Para la ocasión, nos vamos a quedar con la VJ22A, la RGV 250 Gamma lanzada en 1990 para reemplazar, obviamente, a la VJ21A, aparecida dos años antes. Corría el mes de enero, y la Racing Replica de Suzuki, con su motor de dos tiempos, ya se había ganado el respeto de todo el mundo, aunque los japoneses quisieron mantener la esencia y las prestaciones del modelo frente a la competencia.
Así, los cambios fueron relativamente escuetos, aunque importantes. Por ejemplo, el basculante pasó a ser de tipo banana –por el lado derecho, por el izquierdo es recto– que no solo es más bonito, también es más rígido, pero supuso un aumento de peso de 10 kilos –de 129 a 139 kg–. Los escapes, por su parte, tenían dos salidas por el mismo lado y la horquilla ahora, en la VJ22A, era de tipo invertida, con barras de 41 milímetros de diámetro. También se montó una llanta trasera de 17 pulgadas.
El motor, el famoso V2 de agujeros, se mantenía básicamente sin cambios, aunque se añadieron nuevos elementos como los carburadores, que pasaron a contar con gestión electrónica del flujo de aire. Se añadieron los sistemas SAPC –Suzuki Advanced Power Control 0150 y AETC II –Automatic Exhaust Timing Control II–, de gestión electrónica del motor en el primer caso, y de control electrónico de la válvula de escape.
Las cifras de potencia variaban bastante según el país. El Japón, por ejemplo, la potencia máxima se limitaba a 45 CV, pero sin restricciones, podía alcanzar los 62 CV a 11.000 revoluciones –en Reino Unido, por ejemplo, eran 58 CV a 11.000 revoluciones en 1991, y 62 CV también a 11.000 revoluciones en 1992–. El par, por su parte, era de 38 Nm a 8.000 revoluciones.
En enero de 1990 también apareció la Suzuki RGV 250 FL –SP–, un modelo de producción deportiva que contaba con embrague en seco, suspensiones totalmente ajustables y caja de cambios tipo cassette, que pasaba a una caja de cambios estándar en las RGV 250 FNL –SP 2–.
Para 1991, se añadieron algunos cambios como una admisión rediseñada, una nueva cubierta de plástico para el asiento y nuevos esquemas de color, como la Lucky Strike y una poca vista combinación de rojo, negro y plata. En 1992 aparecieron, otra vez, nuevos esquemas de color y unas barras de horquilla anodizadas.
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Yamaha FZ 600 (1987)
Un parche mientras llegaba la FZR 600
La Yamaha FZ 600, aparecida en 1987, podía considerarse como un parche mientras se desarrollaba un modelo capaz de plantar cara a la competencia. Las deportivas de media cilindrada creían en oferta y sobre todo en prestaciones, y Yamaha no tenía nada realmente capaz en el segmento, al menos en ese preciso momento.
En la década de los 80, Yamaha tenía en catálogo un modelo deportivo, la Yamaha FJ 600, que se había quedado anticuada con los nuevos lanzamientos de los rivales. Ya habían anunciado una nueva montura más capaz y eficaz, la que sería finalmente la FZR, pero la competencia iba en aumento y Yamaha tenía que estar en el meollo o se quedaría atrás.
Kawasaki fue la primera en golpear con las GPX 600 y GPZ 600 en 1985. La Honda CBR 600 F Aero llegó en 1987 y en Suzuki se volvieron locos y lanzaron la RG500 con motor “dos tiempos”, aunque tenían también en catálogo la GSX-F 600 desde 1988. Yamaha no podía hacer frente a todas las novedades con la FJ, así que tuvo que salir al paso mientras se completaba el trabajo con las FZR.
Así, como decíamos, puso un parche que tapara el agujero durante un tiempo, un parche que se llamó Yamaha FZ 600 y que, como cabe esperar, era, así decirlo, la transición entre la FJ y la YAmaha FZR 600, la cual, estaría lista para 1989. El caso es que, con tan poco tiempo y con la idea de invertir en su creación lo justo e imprescindible, tuvieron que hacer algunas concesiones técnicas.
El motor, por ejemplo, era una ligera evolución del cuatro cilindros con culata de ocho válvulas y refrigerado por aire de la Yamaha FJ 600, un motor que también se instalaba en las Yamaha XJ y Yamaha YX. Un motor que no estaba a la altura de la competencia, pues solo rendía 70 CV –66 o 67 CV según algunas fuentes–. Solo la CBR, con la culata multiválvulas y la refrigeración líquida, anunciaba 85 CV.
Sin embargo, Yamaha trabajó duro en la parte ciclo y demostró que una motocicleta no es solo motor. El chasis, una estructura de tubo de sección cuadrada y fabricado con acero –bastante clásico en modelos deportivos de aquellos años– estaba equipado con una horquilla delantera convencional que sujetaba una llanta de 16 pulgadas y un amortiguador trasero Monocross.
Las pruebas de la época hablan de una moto cuyo comportamiento era más que ejemplar, con estabilidad y control, muy por encima, por ejemplo, de la Kawasaki GPZ 600 R, que destacaba por su potencia bruta pero no por su chasis. De hecho, la Yamaha FZ 600, con depósito lleno, apenas superaba los 200 kilos de peso, lo que permitía que también fuera manejable y fácil de mover entre curvas.
También se destacó su diseño, que al parecer, gustó a una gran cantidad de probadores de la época y según algunos, tenía un aspecto más deportivo que la CBR y que la GPZ. Además, la Yamaha FZ 600 tenía un precio muy competitivo y resultaba bastante más barata que sus rivales aquí mencionadas.
Aun así, no se la puede considerar un éxito de ventas, y por supuesto, tampoco es un modelo especialmente recordado por los aficionados.
Un parche mientras llegaba la FZR 600
La Yamaha FZ 600, aparecida en 1987, podía considerarse como un parche mientras se desarrollaba un modelo capaz de plantar cara a la competencia. Las deportivas de media cilindrada creían en oferta y sobre todo en prestaciones, y Yamaha no tenía nada realmente capaz en el segmento, al menos en ese preciso momento.
En la década de los 80, Yamaha tenía en catálogo un modelo deportivo, la Yamaha FJ 600, que se había quedado anticuada con los nuevos lanzamientos de los rivales. Ya habían anunciado una nueva montura más capaz y eficaz, la que sería finalmente la FZR, pero la competencia iba en aumento y Yamaha tenía que estar en el meollo o se quedaría atrás.
Kawasaki fue la primera en golpear con las GPX 600 y GPZ 600 en 1985. La Honda CBR 600 F Aero llegó en 1987 y en Suzuki se volvieron locos y lanzaron la RG500 con motor “dos tiempos”, aunque tenían también en catálogo la GSX-F 600 desde 1988. Yamaha no podía hacer frente a todas las novedades con la FJ, así que tuvo que salir al paso mientras se completaba el trabajo con las FZR.
Así, como decíamos, puso un parche que tapara el agujero durante un tiempo, un parche que se llamó Yamaha FZ 600 y que, como cabe esperar, era, así decirlo, la transición entre la FJ y la YAmaha FZR 600, la cual, estaría lista para 1989. El caso es que, con tan poco tiempo y con la idea de invertir en su creación lo justo e imprescindible, tuvieron que hacer algunas concesiones técnicas.
El motor, por ejemplo, era una ligera evolución del cuatro cilindros con culata de ocho válvulas y refrigerado por aire de la Yamaha FJ 600, un motor que también se instalaba en las Yamaha XJ y Yamaha YX. Un motor que no estaba a la altura de la competencia, pues solo rendía 70 CV –66 o 67 CV según algunas fuentes–. Solo la CBR, con la culata multiválvulas y la refrigeración líquida, anunciaba 85 CV.
Sin embargo, Yamaha trabajó duro en la parte ciclo y demostró que una motocicleta no es solo motor. El chasis, una estructura de tubo de sección cuadrada y fabricado con acero –bastante clásico en modelos deportivos de aquellos años– estaba equipado con una horquilla delantera convencional que sujetaba una llanta de 16 pulgadas y un amortiguador trasero Monocross.
Las pruebas de la época hablan de una moto cuyo comportamiento era más que ejemplar, con estabilidad y control, muy por encima, por ejemplo, de la Kawasaki GPZ 600 R, que destacaba por su potencia bruta pero no por su chasis. De hecho, la Yamaha FZ 600, con depósito lleno, apenas superaba los 200 kilos de peso, lo que permitía que también fuera manejable y fácil de mover entre curvas.
También se destacó su diseño, que al parecer, gustó a una gran cantidad de probadores de la época y según algunos, tenía un aspecto más deportivo que la CBR y que la GPZ. Además, la Yamaha FZ 600 tenía un precio muy competitivo y resultaba bastante más barata que sus rivales aquí mencionadas.
Aun así, no se la puede considerar un éxito de ventas, y por supuesto, tampoco es un modelo especialmente recordado por los aficionados.
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La CBR declaraba 90 caballos si no me equivoco .
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Suzuki GSX 750 ES
Eclipsada totalmente por el lanzamiento de la GSX-R 750, esta moto fue la respuesta a la Honda VF 750 F
En 1983 se presentó la Suzuki GSX 750 ES y poco más tarde llegó la GSX 750 EF, que era, básicamente, la versión con carenado de la primera y que comenzó a venderse un año después. Según algunos medios, como Motociclismo aquí en España, afirmaron que era la respuesta de la firma de Hamamatsu a la Honda VF 750 F.
De hecho, aquel año contó con algunas novedades importantes. De entrada, se puso en circulación la mencionada Honda VF 750 F, un modelo que resultó ser todo un referente en cuanto a tecnología y diseño. Kawasaki, también introdujo novedades, como la renovación de la GPz 750, mientras que Yamaha llevaba un año de ventaja con la XJ 750 Seca. Es más, salvo la Yamaha, el resto se presentaron al mismo tiempo en Europa, en el salón de Colonia de 1983.
En aquellos años, aunque vista desde la perspectiva actual no lo parezca, la GSX 750 ES era una moto con un talante deportivo y dinámico, aunque no llegaba al nivel de la GPz, que era la más deportiva del segmento. La Suzuki era, como ocurre en muchas ocasiones, la moto más versátil y confortable gracias a un enorme asiento, a una posición de conducción erguida y a un motor de funcionamiento suave y agradable, o eso al menos decían las pruebas de la época. No obstante, algunos se quejaron de que la pantalla no protegía gran cosa.
La GSX 750 ES, en general, era una moto relativamente sencilla, aunque en consonancia con lo que se llevaba en aquellos años. El chasis, por ejemplo, era un doble cuna con tubos de sección rectangular, equipado con una horquilla convencional con barras de 37 milímetros y sistema antihundimiento, así como una suspensión trasera con sistema Full Floater –básicamente, un amortiguador con bieletas–.
El motor era nuevo, aunque se partió del GSX 750 de cuatro válvulas. Uno de los detalles interesantes de este motor, era que se redujo y tamaño, al tiempo que se aumentaba la robustez y la fiabilidad, y de paso, se reducía el peso en 15 kilos. A modo de resumen, se rediseñó el cigüeñal, los árboles de levas, cárteres, piñonajes… Además, todos ellos se trataron con un proceso llamado Electro Slug Remelting patentado por Suzuki.
Con 747 centímetros cúbicos, refrigeración por aire y alimentado por cuatro carburadores Mikuni, rendía 86 CV a 9.500 revoluciones y 67 Nm de par a 8.500 revoluciones. El cambio era de cinco relaciones y con 236 kilos con todos los llenos, no era la más ligera de las motos de su categoría, pero tampoco se podía tildar de exceso de kilos.
Pocos se acuerdan hoy de la Suzuki GSX 750 ES, pero fue la antecesora de la Suzuki GSX-R 750 e incluso llegaron a compartir catálogo hasta 1987. Es posible que, precisamente, la puesta en escena de la GSX-R en 1985 fuera la causante de que nadie se acuerde hoy de este modelo, el cual, fue eclipsado solo dos años después de su lanzamiento.
Eclipsada totalmente por el lanzamiento de la GSX-R 750, esta moto fue la respuesta a la Honda VF 750 F
En 1983 se presentó la Suzuki GSX 750 ES y poco más tarde llegó la GSX 750 EF, que era, básicamente, la versión con carenado de la primera y que comenzó a venderse un año después. Según algunos medios, como Motociclismo aquí en España, afirmaron que era la respuesta de la firma de Hamamatsu a la Honda VF 750 F.
De hecho, aquel año contó con algunas novedades importantes. De entrada, se puso en circulación la mencionada Honda VF 750 F, un modelo que resultó ser todo un referente en cuanto a tecnología y diseño. Kawasaki, también introdujo novedades, como la renovación de la GPz 750, mientras que Yamaha llevaba un año de ventaja con la XJ 750 Seca. Es más, salvo la Yamaha, el resto se presentaron al mismo tiempo en Europa, en el salón de Colonia de 1983.
En aquellos años, aunque vista desde la perspectiva actual no lo parezca, la GSX 750 ES era una moto con un talante deportivo y dinámico, aunque no llegaba al nivel de la GPz, que era la más deportiva del segmento. La Suzuki era, como ocurre en muchas ocasiones, la moto más versátil y confortable gracias a un enorme asiento, a una posición de conducción erguida y a un motor de funcionamiento suave y agradable, o eso al menos decían las pruebas de la época. No obstante, algunos se quejaron de que la pantalla no protegía gran cosa.
La GSX 750 ES, en general, era una moto relativamente sencilla, aunque en consonancia con lo que se llevaba en aquellos años. El chasis, por ejemplo, era un doble cuna con tubos de sección rectangular, equipado con una horquilla convencional con barras de 37 milímetros y sistema antihundimiento, así como una suspensión trasera con sistema Full Floater –básicamente, un amortiguador con bieletas–.
El motor era nuevo, aunque se partió del GSX 750 de cuatro válvulas. Uno de los detalles interesantes de este motor, era que se redujo y tamaño, al tiempo que se aumentaba la robustez y la fiabilidad, y de paso, se reducía el peso en 15 kilos. A modo de resumen, se rediseñó el cigüeñal, los árboles de levas, cárteres, piñonajes… Además, todos ellos se trataron con un proceso llamado Electro Slug Remelting patentado por Suzuki.
Con 747 centímetros cúbicos, refrigeración por aire y alimentado por cuatro carburadores Mikuni, rendía 86 CV a 9.500 revoluciones y 67 Nm de par a 8.500 revoluciones. El cambio era de cinco relaciones y con 236 kilos con todos los llenos, no era la más ligera de las motos de su categoría, pero tampoco se podía tildar de exceso de kilos.
Pocos se acuerdan hoy de la Suzuki GSX 750 ES, pero fue la antecesora de la Suzuki GSX-R 750 e incluso llegaron a compartir catálogo hasta 1987. Es posible que, precisamente, la puesta en escena de la GSX-R en 1985 fuera la causante de que nadie se acuerde hoy de este modelo, el cual, fue eclipsado solo dos años después de su lanzamiento.
malo
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Maico 700 una bestia 2 tiempos que desarrolla 82 caballos de potencia
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Bimota DB1 SR
La versión de producción más potente y escasa
La Bimota DB1 es uno de los modelos más reconocibles y reconocidos de la compañía italiana. Fue el primer modelo en usar motores Ducati –por eso es DB1, lógicamente–, y como curiosidad, los inicios del proyecto fueron en conjunto, es decir, que Ducati colaboraba con Bimota para desarrollar este modelo.
Para muchos, la DB1 es una de las motos más bellas de los años 80 y no es para menos si echamos un vistazo a sus plásticos. Por supuesto, habrá detractores de su diseño, hablamos de lago bastante subjetivo, pero por lo general, la opinión es la misma. De hecho, el diseño fue una de las cosas que más gustó en Bimota.
La historia dice que Ducati había entregado a Bimota un 50% del presupuesto por adelantado, para que desarrollara todas las nuevas motocicletas con motor Ducati –con 750 centímetros cúbicos– pero por diferentes desavenencias personales entre los ejecutivos de ambas compañías, Ducati abandonó el proyecto. En Bimota se había “enamorado” de la moto, y ofrecieron a Ducati un reembolso de su aportación económica, si les permitían continuar con el desarrollo de la moto en solitario.
Durante el trascurso de la producción, la Bimota DB1 tuvo muchas versiones, incluso una variante de competición: la Bimota DB1R. Sin embargo, la más racing “de calle” fue la Bimota DB1 SR, que, además, esconde una curiosidad más allá de sus características y capacidades. Y esa curiosidad se debe a sus adhesivos, que salieron con un error tipográfico –se cree que fue un pedido equivocado–, y hay motos, como la unidad de las fotos –subastada hace tiempo por Bonhams–, que luce el nombre de Bimota DB1 RS. Al parecer, hay pocas unidades con los adhesivos correctos.
Las diferencias con el resto de versiones de la DB1, por su parte, se centraban en las pinzas de freno, que pasaban a ser de cuatro pistones para la rueda delantera, carburadores más grandes –41 milímetros–, árboles de levas con más cruce y un nuevo escape dos en uno de mayor caudal. También era diferente el filtro de aire. La potencia pasó a 82 CV, una ganancia de 15 CV con respecto al resto de versiones de la DB1 y la velocidad máxima era de casi 229 km/h.
Solo se fabricaron 153 unidades de la Bimota DB1 SR entre 1987 y 1989. De la DB1 estándar se fabricaron 400 unidades entre 1985 y 1987, aunque con resto de versiones, se superaron las 500 unidades –gran parte de ellas acabaron en el mercado japonés–. Fue la primera motocicleta 100% italiana fabricada por Bimota, y su éxito salvó a la compañía de la bancarrota
La versión de producción más potente y escasa
La Bimota DB1 es uno de los modelos más reconocibles y reconocidos de la compañía italiana. Fue el primer modelo en usar motores Ducati –por eso es DB1, lógicamente–, y como curiosidad, los inicios del proyecto fueron en conjunto, es decir, que Ducati colaboraba con Bimota para desarrollar este modelo.
Para muchos, la DB1 es una de las motos más bellas de los años 80 y no es para menos si echamos un vistazo a sus plásticos. Por supuesto, habrá detractores de su diseño, hablamos de lago bastante subjetivo, pero por lo general, la opinión es la misma. De hecho, el diseño fue una de las cosas que más gustó en Bimota.
La historia dice que Ducati había entregado a Bimota un 50% del presupuesto por adelantado, para que desarrollara todas las nuevas motocicletas con motor Ducati –con 750 centímetros cúbicos– pero por diferentes desavenencias personales entre los ejecutivos de ambas compañías, Ducati abandonó el proyecto. En Bimota se había “enamorado” de la moto, y ofrecieron a Ducati un reembolso de su aportación económica, si les permitían continuar con el desarrollo de la moto en solitario.
Durante el trascurso de la producción, la Bimota DB1 tuvo muchas versiones, incluso una variante de competición: la Bimota DB1R. Sin embargo, la más racing “de calle” fue la Bimota DB1 SR, que, además, esconde una curiosidad más allá de sus características y capacidades. Y esa curiosidad se debe a sus adhesivos, que salieron con un error tipográfico –se cree que fue un pedido equivocado–, y hay motos, como la unidad de las fotos –subastada hace tiempo por Bonhams–, que luce el nombre de Bimota DB1 RS. Al parecer, hay pocas unidades con los adhesivos correctos.
Las diferencias con el resto de versiones de la DB1, por su parte, se centraban en las pinzas de freno, que pasaban a ser de cuatro pistones para la rueda delantera, carburadores más grandes –41 milímetros–, árboles de levas con más cruce y un nuevo escape dos en uno de mayor caudal. También era diferente el filtro de aire. La potencia pasó a 82 CV, una ganancia de 15 CV con respecto al resto de versiones de la DB1 y la velocidad máxima era de casi 229 km/h.
Solo se fabricaron 153 unidades de la Bimota DB1 SR entre 1987 y 1989. De la DB1 estándar se fabricaron 400 unidades entre 1985 y 1987, aunque con resto de versiones, se superaron las 500 unidades –gran parte de ellas acabaron en el mercado japonés–. Fue la primera motocicleta 100% italiana fabricada por Bimota, y su éxito salvó a la compañía de la bancarrota
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Kawasaki GPZ 305
Posiblemente, la GPZ menos deportiva
Las siglas GPZ represen tan lo más deportivo de Kawasaki allá por los años 80. Todos conocemos las Kawasaki GPZ 600 R o la Kawasaki GPZ 900 R aunque sea “de oidas”,¿verdad? Pero seguro que la Kawasaki GPZ 305 no te suena tanto. Quizá te pueda sonar la Kawasaki GPZ 250 R, pero no la 305. Y si tenemos en cuenta lo que se dice en foros y en algunos medios, podemos entender el porqué.
Fabricada entre 1983 y 1996, la Kawasaki GPZ 305 era una teórica evolución de la Kawasaki Z 250 T, y decimos teórica porque, al parecer, el modelo era un desastre monumental. De primeras, el motor era aburrido y poco potente, daba problemas de árboles de levas – funcionaban sin cojinetes–, los tensores automáticos para la cadena de la distribución nunca funcionaron bien, la pintura negra del motor se desprendía, las ruedas se pelaban al primer inicio de mal tiempo…
De ser cierto todo esto, sorprendo que la producción durara tanto tiempo, ¿verdad? De todas formas, hay otras fuentes que afirman todo lo contrario, como, por ejemplo, que la Kawasaki GPZ 305 fue un modelo clave en la historia evolutiva de las motos “deportivas de nivel básico”, ya que fue la precursora de la Kawasaki EX 250 Ninja, vamos, de la Ninja 250R, aunque luego se mencionan problemas con el piñón de la bomba de aceite, que era de plástico y muy fácil de romper con todo lo que ello conlleva.
La cuestión era que la GPZ 305, aunque formara parte de la familia más deportiva de la marca, en realidad era una motocicleta bastante sencilla y básica. El chasis era de tipo tubular, pero sus barras eran muy delgadas, tanto como las barras de la horquilla convencional. Los frenos se componían de dos discos delanteros aparentemente pequeños, mordidas por pinzas de simple pistón y asistido por un tambor trasero de simple leva. No obstante, eso de los dos discos delanteros no fue siempre, durante los primeros años de comercialización solo montaba un solitario disco.
El motor es un bicilíndrico de 306 centímetros cúbicos –sí, 306, no es una errata– de cuatro tiempos con un solo árbol de levas en cabeza que actúa sobre dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire, que rendía 35 CV a 10.000 revoluciones –también se dice que rondaba los 27 CV al mismo régimen– que se gestionaban mediante una caja de cambios de seis relaciones y que llegaban a la rueda trasera mediante una interesante correa dentada. Era muy ligera, solo 147 kilos. El motor no tenía árbol de equilibrado y en su lugar, iba anclado al chasis mediante silentblocks.
Una Kawasaki GPZ que no era, lo que se dice, deportiva, era más bien una moto de iniciación con la que también se llegó a correr, como bien relata la revista Cycle World, un medio que también asegura que la GPZ 305 no era tan mala como puede parecer y la tilda de extremadamente ágil y divertida de conducir, aunque critican que en autopista las suspensiones se quedaban claramente cortas en algunas situaciones.
Posiblemente, la GPZ menos deportiva
Las siglas GPZ represen tan lo más deportivo de Kawasaki allá por los años 80. Todos conocemos las Kawasaki GPZ 600 R o la Kawasaki GPZ 900 R aunque sea “de oidas”,¿verdad? Pero seguro que la Kawasaki GPZ 305 no te suena tanto. Quizá te pueda sonar la Kawasaki GPZ 250 R, pero no la 305. Y si tenemos en cuenta lo que se dice en foros y en algunos medios, podemos entender el porqué.
Fabricada entre 1983 y 1996, la Kawasaki GPZ 305 era una teórica evolución de la Kawasaki Z 250 T, y decimos teórica porque, al parecer, el modelo era un desastre monumental. De primeras, el motor era aburrido y poco potente, daba problemas de árboles de levas – funcionaban sin cojinetes–, los tensores automáticos para la cadena de la distribución nunca funcionaron bien, la pintura negra del motor se desprendía, las ruedas se pelaban al primer inicio de mal tiempo…
De ser cierto todo esto, sorprendo que la producción durara tanto tiempo, ¿verdad? De todas formas, hay otras fuentes que afirman todo lo contrario, como, por ejemplo, que la Kawasaki GPZ 305 fue un modelo clave en la historia evolutiva de las motos “deportivas de nivel básico”, ya que fue la precursora de la Kawasaki EX 250 Ninja, vamos, de la Ninja 250R, aunque luego se mencionan problemas con el piñón de la bomba de aceite, que era de plástico y muy fácil de romper con todo lo que ello conlleva.
La cuestión era que la GPZ 305, aunque formara parte de la familia más deportiva de la marca, en realidad era una motocicleta bastante sencilla y básica. El chasis era de tipo tubular, pero sus barras eran muy delgadas, tanto como las barras de la horquilla convencional. Los frenos se componían de dos discos delanteros aparentemente pequeños, mordidas por pinzas de simple pistón y asistido por un tambor trasero de simple leva. No obstante, eso de los dos discos delanteros no fue siempre, durante los primeros años de comercialización solo montaba un solitario disco.
El motor es un bicilíndrico de 306 centímetros cúbicos –sí, 306, no es una errata– de cuatro tiempos con un solo árbol de levas en cabeza que actúa sobre dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire, que rendía 35 CV a 10.000 revoluciones –también se dice que rondaba los 27 CV al mismo régimen– que se gestionaban mediante una caja de cambios de seis relaciones y que llegaban a la rueda trasera mediante una interesante correa dentada. Era muy ligera, solo 147 kilos. El motor no tenía árbol de equilibrado y en su lugar, iba anclado al chasis mediante silentblocks.
Una Kawasaki GPZ que no era, lo que se dice, deportiva, era más bien una moto de iniciación con la que también se llegó a correr, como bien relata la revista Cycle World, un medio que también asegura que la GPZ 305 no era tan mala como puede parecer y la tilda de extremadamente ágil y divertida de conducir, aunque critican que en autopista las suspensiones se quedaban claramente cortas en algunas situaciones.
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Ducati 999 S
Incomprendida estéticamente, oculta una de las mejores deportivas de su epoca
La Ducati 999 S fue la versión más popular, a menos en España, de la criticada sustituta de la mítica saga de las Ducati 916-998. Quizá por eso fue tan criticada, seguramente, si hubiera sido un modelo más en la gama y no el reemplazo de la que, para muchos, es la moto más bella fabricada hasta la fecha –y la Ducati por excelencia–, habría tenido una mejor acogida en el mercado.
Así, la Ducati 999 tuvo un comienzo de vida comercial bastante complicado. Desde el primer momento, todo el mundo, o casi, critico el diseño de Pierre Terblanche, sobre todo por el frontal, con esos dos pequeños faros circulares situados uno encima del otro y que le otorgaba una mirada totalmente diferente con respecto a la Ducati 916-998. Sin embargo, aunque estéticamente no lograra cautivar a muchos, los que sí se dejaron convencer, se encontraron una motocicleta que superaba a las 916-998 en todos los apartados y además, eran más usables y confortables.
La Ducati 999 S era, por así decirlo, la versión intermedia de la gama y presentaba una serie de componentes que, como suele ser habitual en los fabricantes italianos, eran de altísimo nivel: suspensiones Öhlins multirregulables, frenos Brembo, piezas de fibra de carbono… la máxima expresión de la Ducati 999 era la variante R, la destinada a homologar la moto para el mundial de Supebike.
No obstante, uno de los mayores argumentos de la Ducati 999 S era su motor, básicamente el mismo que la 999 “a secas”, pero con más potencia. Hablamos de un dos cilindros en L –una V a 90 grados tumbada hacia delante– con 998 centímetros cúbicos, el famoso Testastretta, cuyos pistones tenían 100 milímetros de diámetro y una carrera de 63,5 milímetros y podían hacer girar el cigüeñal a 10.200 revoluciones, una pasada para un motor de dos cilindros en aquellos años –allá por 2003 – 2004– y que lograban generar 136 CV a 9.600 revoluciones según datos de la extinta revista La Moto. Escondía bielas de titanio y un cárter fundido a alta presión.
Era un moto rápida, bastante rápida. Ganó el Masterbike 2005, una gran comparativa que organizaba Motociclismo, a la que invitaba a revistas de todo el mundo –In Moto, Motosprint, Motociclismo Brasil, Motorrad, MotorCycle News, Cycle World, Bike India, Motorcyclist… – y en la que se enfrentaban a las más importantes y rápidas motos deportivas de cada año. También será recordada como la moto que permitió a Troy Bayliss volver a ganar en Superbikes tras pasar por MotoGP y, por desgracia, también será recordada como la Superbike más fea de Ducati, honor poco acertado, todo sea dicho.
De hecho, quizá haya quien a considera fea, pero en su momento, los medios especializados solo tenían elogios para esta moto. Por ejemplo, MotorCycle News la catalogó como la mejor V-Twin del planeta, Motorcyle USA dijo que era el epítome de la potencia V-Twin, Motorcycles Today dijo que era la moto más deseable y emocionante del planeta
Incomprendida estéticamente, oculta una de las mejores deportivas de su epoca
La Ducati 999 S fue la versión más popular, a menos en España, de la criticada sustituta de la mítica saga de las Ducati 916-998. Quizá por eso fue tan criticada, seguramente, si hubiera sido un modelo más en la gama y no el reemplazo de la que, para muchos, es la moto más bella fabricada hasta la fecha –y la Ducati por excelencia–, habría tenido una mejor acogida en el mercado.
Así, la Ducati 999 tuvo un comienzo de vida comercial bastante complicado. Desde el primer momento, todo el mundo, o casi, critico el diseño de Pierre Terblanche, sobre todo por el frontal, con esos dos pequeños faros circulares situados uno encima del otro y que le otorgaba una mirada totalmente diferente con respecto a la Ducati 916-998. Sin embargo, aunque estéticamente no lograra cautivar a muchos, los que sí se dejaron convencer, se encontraron una motocicleta que superaba a las 916-998 en todos los apartados y además, eran más usables y confortables.
La Ducati 999 S era, por así decirlo, la versión intermedia de la gama y presentaba una serie de componentes que, como suele ser habitual en los fabricantes italianos, eran de altísimo nivel: suspensiones Öhlins multirregulables, frenos Brembo, piezas de fibra de carbono… la máxima expresión de la Ducati 999 era la variante R, la destinada a homologar la moto para el mundial de Supebike.
No obstante, uno de los mayores argumentos de la Ducati 999 S era su motor, básicamente el mismo que la 999 “a secas”, pero con más potencia. Hablamos de un dos cilindros en L –una V a 90 grados tumbada hacia delante– con 998 centímetros cúbicos, el famoso Testastretta, cuyos pistones tenían 100 milímetros de diámetro y una carrera de 63,5 milímetros y podían hacer girar el cigüeñal a 10.200 revoluciones, una pasada para un motor de dos cilindros en aquellos años –allá por 2003 – 2004– y que lograban generar 136 CV a 9.600 revoluciones según datos de la extinta revista La Moto. Escondía bielas de titanio y un cárter fundido a alta presión.
Era un moto rápida, bastante rápida. Ganó el Masterbike 2005, una gran comparativa que organizaba Motociclismo, a la que invitaba a revistas de todo el mundo –In Moto, Motosprint, Motociclismo Brasil, Motorrad, MotorCycle News, Cycle World, Bike India, Motorcyclist… – y en la que se enfrentaban a las más importantes y rápidas motos deportivas de cada año. También será recordada como la moto que permitió a Troy Bayliss volver a ganar en Superbikes tras pasar por MotoGP y, por desgracia, también será recordada como la Superbike más fea de Ducati, honor poco acertado, todo sea dicho.
De hecho, quizá haya quien a considera fea, pero en su momento, los medios especializados solo tenían elogios para esta moto. Por ejemplo, MotorCycle News la catalogó como la mejor V-Twin del planeta, Motorcyle USA dijo que era el epítome de la potencia V-Twin, Motorcycles Today dijo que era la moto más deseable y emocionante del planeta
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Bimota HB1
La primera Bimota con motor Honda
A veces, un accidente, un pequeño problema, da como resultado la solución a otro. Muchos remedios médicos, por ejemplo, fueron encontrados por accidente, cuando se buscaba otra cosa, y en el mundo de la moto también tenemos accidentes con resultados felices. Por un lado, el monstruo de Ducati, la Monster, la cual nació de un accidente, y por otro, por ejemplo, la Bimota HB1, la primera Bimota con motor Honda se fabricó.
De hecho, la aparición de la Bimota HB1 se parece mucho a la creación de la Ducati Monster. Massimo Tamburini estrelló su Honda CB750 en el circuito de Misano en 1972, un accidente que le dejó tres costillas rotas y mucho tiempo libre. Así, Tamburini llegó a la conclusión de que, aunque el motor de al CB750 era fantástico, el chasis y las suspensiones no estaban a su altura y eran incapaces de gestionar el potencial del motor. Por tanto, comenzó a gestar un proyecto para mejorar ese chasis, reducir el peso y bajar el centro de gravedad.
Tamburini desarrolló una motocicleta que, en teoría, debía mejorar todos los puntos flacos de la CB750 y de paso, lucir un bonito vestido italiano que la hiciera más sexy y atrevida. Tamburini decidió montar el propulsor como elemento portante en un chasis totalmente nuevo y diseñado, como cabe esperar, para maximizar el rendimiento de la nueva suspensión, que se componía de una horquilla Ceriani y dos amortiguadores traseros Marzocchi, que sujataban unas nuevas llantas de aleación con las que se buscaba reducir el peso.
Incluso sin ninguna mejora de rendimiento en el motor, la Bimota HB1 superaba con creces a la Honda CB750 en todos los apartados, pero claro, era mucho más cara. No obstante, Bimota, originalmente, no vendía motos completas, lo que ofrecía era un kit para transformar la CB750 en una HB1. Es decir, casi como un kit car británico, el cual, los compradores tienen que hacerse cargo del montaje y de su posterior matriculación e inspección técnica.
Según datos disponibles, se fabricaron solamente 10 unidades de la Bimota HB1, lo que hace que se extremadamente cara y que, además, aparezcan algunas réplicas que, por otro lado, sorprenden por la calidad de realización. Husky Restoration, por ejemplo, es uno de los especialistas que se dedican a crear réplicas de la Bimota HB1 y el diseño lo obtuvieron mediante ingeniería inversa, desmontando y estudiando una unidad auténtica. De esta forma, como ocurre con Classics Recreations con sus réplicas del Shelby GT500, que son tan auténticas que hasta la propia Shelby las cataloga como modelos de la marca.
Aclarar un último punto. La Bimota HB1 no estaba homologada para su circulación por vías públicas, era una moto exclusivamente para pista cerrada
La primera Bimota con motor Honda
A veces, un accidente, un pequeño problema, da como resultado la solución a otro. Muchos remedios médicos, por ejemplo, fueron encontrados por accidente, cuando se buscaba otra cosa, y en el mundo de la moto también tenemos accidentes con resultados felices. Por un lado, el monstruo de Ducati, la Monster, la cual nació de un accidente, y por otro, por ejemplo, la Bimota HB1, la primera Bimota con motor Honda se fabricó.
De hecho, la aparición de la Bimota HB1 se parece mucho a la creación de la Ducati Monster. Massimo Tamburini estrelló su Honda CB750 en el circuito de Misano en 1972, un accidente que le dejó tres costillas rotas y mucho tiempo libre. Así, Tamburini llegó a la conclusión de que, aunque el motor de al CB750 era fantástico, el chasis y las suspensiones no estaban a su altura y eran incapaces de gestionar el potencial del motor. Por tanto, comenzó a gestar un proyecto para mejorar ese chasis, reducir el peso y bajar el centro de gravedad.
Tamburini desarrolló una motocicleta que, en teoría, debía mejorar todos los puntos flacos de la CB750 y de paso, lucir un bonito vestido italiano que la hiciera más sexy y atrevida. Tamburini decidió montar el propulsor como elemento portante en un chasis totalmente nuevo y diseñado, como cabe esperar, para maximizar el rendimiento de la nueva suspensión, que se componía de una horquilla Ceriani y dos amortiguadores traseros Marzocchi, que sujataban unas nuevas llantas de aleación con las que se buscaba reducir el peso.
Incluso sin ninguna mejora de rendimiento en el motor, la Bimota HB1 superaba con creces a la Honda CB750 en todos los apartados, pero claro, era mucho más cara. No obstante, Bimota, originalmente, no vendía motos completas, lo que ofrecía era un kit para transformar la CB750 en una HB1. Es decir, casi como un kit car británico, el cual, los compradores tienen que hacerse cargo del montaje y de su posterior matriculación e inspección técnica.
Según datos disponibles, se fabricaron solamente 10 unidades de la Bimota HB1, lo que hace que se extremadamente cara y que, además, aparezcan algunas réplicas que, por otro lado, sorprenden por la calidad de realización. Husky Restoration, por ejemplo, es uno de los especialistas que se dedican a crear réplicas de la Bimota HB1 y el diseño lo obtuvieron mediante ingeniería inversa, desmontando y estudiando una unidad auténtica. De esta forma, como ocurre con Classics Recreations con sus réplicas del Shelby GT500, que son tan auténticas que hasta la propia Shelby las cataloga como modelos de la marca.
Aclarar un último punto. La Bimota HB1 no estaba homologada para su circulación por vías públicas, era una moto exclusivamente para pista cerrada
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Buell RW750
La primera motocicleta creada por Eric Buell
La Buell RW750 fue la primera motocicleta fabricada por Eric Buell y básicamente, surgió casi por casualidad. Cuando Barton Engineering, un fabricante de motocicletas de carreras con sede en Portrug, Gales, quebró, el señor Buell llegó a un acuerdo para comprar su inventario y herramientas con la intención de asegurarse un suministro de repuestos para su propia Barton.
Poco después, Eric Buell vio una oportunidad de construir, sobre su Barton, un modelo modificado para competir en el AMA F1 bajo su propio nombre y, aprovechando todo lo que tenía en casa, dio forma a la Buell RW750, donde las letras RW son por “Road Warrior”. Solo llegó a fabricar dos unidades de la RW750, uno se lo quedó el mismo, el otro, se lo entregó al American Machinists Union Racing Team, ejemplar que, según se cree, fue el subastado por Bonhams hace un tiempo –y que puedes ver en las fotos–.
Eric Buell comenzó su periplo en el mundo de las carreras durante su infancia en Pensilvania, donde llegó a correr en motocross. Su primera motocicleta de calle fue una Parilla 90, aunque pronto la reemplazó por una Harley-Davidson Panhead del 57, una moto que Buell reconstruyó y usó posteriormente durante una temporada. Hay quien dice que esto fue el motivo por el que sentía tanta afinidad por Harley, aunque en realidad fue que cuando trabajó en Harley se encontró con un puñado de motores cogiendo polvo y logró hacerse con ellos, pero esto es harina de otro costal. Tras esto, llegaron las carreras sobre asfalto, aunque para entonces, Eric ya tenía “veintitantos” años, trabajaba como mecánico de motocicletas por el día y asistía a la Universidad de Pittsburgh por las noches –estudiaba ingeniería–.
Demostrando un enorme carisma, voló hasta Milwaukee y se presentó en la puerta de Harley-Davidson, donde logró trabajo como ingeniero de chasis, donde aprovechó su experiencia en las carreras con la Barton y según se dice, aportó grandes ideas para la Harley FXR que debutó en 1982.
Mientras tanto, la Barton seguía como su montura para las carreras y fue recibiendo más desarrollo. Motor y chasis fueron totalmente modificados y en Talladega, fue capaz de alcanzar las 178 mph, nada menos que 286 km/h. Sin embargo, de un día para otro, el AMA F1 se cancela y deja a Buell con una mano delante y otra detrás, pues había invertido todo lo que tenía en el proyecto.
Sin embargo, un tipo llamado Rex Marsee, quien había visto el desempeño de la moto, se le ocurrió encargar a Buell una versión “para calle” para celebrar los 100 años del motociclismo estado estadounidense para el Great American Motorcycle Show. Sin embargo, Eric le convenció de que no era posible, que era un motor totalmente de carreras imposible de poner en vías públicas, pero le dijo que podría diseñar otra moto igual de salvaje, pero con el motor Harley XR-1000. Fue el desencadenate de la Buell RR1000…
La primera motocicleta creada por Eric Buell
La Buell RW750 fue la primera motocicleta fabricada por Eric Buell y básicamente, surgió casi por casualidad. Cuando Barton Engineering, un fabricante de motocicletas de carreras con sede en Portrug, Gales, quebró, el señor Buell llegó a un acuerdo para comprar su inventario y herramientas con la intención de asegurarse un suministro de repuestos para su propia Barton.
Poco después, Eric Buell vio una oportunidad de construir, sobre su Barton, un modelo modificado para competir en el AMA F1 bajo su propio nombre y, aprovechando todo lo que tenía en casa, dio forma a la Buell RW750, donde las letras RW son por “Road Warrior”. Solo llegó a fabricar dos unidades de la RW750, uno se lo quedó el mismo, el otro, se lo entregó al American Machinists Union Racing Team, ejemplar que, según se cree, fue el subastado por Bonhams hace un tiempo –y que puedes ver en las fotos–.
Eric Buell comenzó su periplo en el mundo de las carreras durante su infancia en Pensilvania, donde llegó a correr en motocross. Su primera motocicleta de calle fue una Parilla 90, aunque pronto la reemplazó por una Harley-Davidson Panhead del 57, una moto que Buell reconstruyó y usó posteriormente durante una temporada. Hay quien dice que esto fue el motivo por el que sentía tanta afinidad por Harley, aunque en realidad fue que cuando trabajó en Harley se encontró con un puñado de motores cogiendo polvo y logró hacerse con ellos, pero esto es harina de otro costal. Tras esto, llegaron las carreras sobre asfalto, aunque para entonces, Eric ya tenía “veintitantos” años, trabajaba como mecánico de motocicletas por el día y asistía a la Universidad de Pittsburgh por las noches –estudiaba ingeniería–.
Demostrando un enorme carisma, voló hasta Milwaukee y se presentó en la puerta de Harley-Davidson, donde logró trabajo como ingeniero de chasis, donde aprovechó su experiencia en las carreras con la Barton y según se dice, aportó grandes ideas para la Harley FXR que debutó en 1982.
Mientras tanto, la Barton seguía como su montura para las carreras y fue recibiendo más desarrollo. Motor y chasis fueron totalmente modificados y en Talladega, fue capaz de alcanzar las 178 mph, nada menos que 286 km/h. Sin embargo, de un día para otro, el AMA F1 se cancela y deja a Buell con una mano delante y otra detrás, pues había invertido todo lo que tenía en el proyecto.
Sin embargo, un tipo llamado Rex Marsee, quien había visto el desempeño de la moto, se le ocurrió encargar a Buell una versión “para calle” para celebrar los 100 años del motociclismo estado estadounidense para el Great American Motorcycle Show. Sin embargo, Eric le convenció de que no era posible, que era un motor totalmente de carreras imposible de poner en vías públicas, pero le dijo que podría diseñar otra moto igual de salvaje, pero con el motor Harley XR-1000. Fue el desencadenate de la Buell RR1000…
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Paton S1 Strada
La primera motocicleta "de producción" de Giuseppe Pattoni
La Paton S1 Strada es un modelo bastante desconocido, aunque la marca que lo firma recuerde a carreras y a pasión por las motos. Paton es un sello que siempre muy ligado al mundo de la competición desde 1957, cuando Giuseppe Pattoni, quien fuera el jefe de mecánicos de FB Mondial GP, fundó su sello con algunos compañeros cuando el equipo de FB Mondial se disolvió.
Durante décadas, Paton logró todo tipo de resultandos en competición por toda Europa, incluso llegó a ser uno de los referentes con algunas motos de carreras. Sin embargo, como suele ocurrir, las carreras se volvieron cada día más caras y muchos equipos pequeños como Paton tuvieron que abandonar la actividad, aunque Pattoni se negó a ser marginado y pensó en una reestructuración de la empresa para buscar la financiación necesaria para poder seguir en el mundo de la competición.
Esa fuente de ingresos fue, como hizo Ferrari muchísimo antes, la producción de motocicletas para vías públicas. Paton nunca había tenido una motocicleta homologada para usar en carretera y la S1 Strada era, precisamente, esa primera incursión en eso de fabricar vehículos para un uso más mundano y menos pasional que las carreras.
La presentación de la Paton S1 Strada levantó mucha expectación en determinados grupúsculos moteros, sobre todo en aquellos amantes de las carreras y entre seguidores de las motocicletas clásicas. La S1 Strada, la primera Paton de producción, no podía ser una motocicleta cualquiera, aunque si estudias sus características, en realidad, tampoco parecía ser nada fuera de lo normal. Anunciaba cosas como un peso de 158 kilos en seco, una cifra que no está nada mal, pero su motor procedía de la Kawasaki ER-6n, era un bicilíndrico de 649 centímetros cúbicos con 72 CV gracias a la presencia de un escape diseñado ex profeso por Termignoni. Paton homologó una velocidad de 210 km/h y un 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.
No era especialmente rápida, aunque su peso podía hacerla muy ágil. Su baza la jugaba con su aspecto remarcadamente clásico, un diseño inspirado, sin duda, en las “viejas” Paton 500 de GP, las Paton BIC 500 8V RU, de las que, por cierto, el hijo de Giuseppe llegó a fabricar un puñado de unidades usando los planos originales –y que en la web oficial de la marca, se anuncia por 84.000 euros–. Clásico también era toda la parte técnica, con un chasis de tubo redondo y suspensiones aparentemente convencionales –horquilla de tipo convencional y dos amortiguadores traseros– pero que en realidad escondían lo último en tecnología de Öhlins.
En el año 2014, antes incluso de comenzar la producción, se habían reservado 25 unidades, cada una de ellas a un precio de 22.000 dólares de aquellos años.
La primera motocicleta "de producción" de Giuseppe Pattoni
La Paton S1 Strada es un modelo bastante desconocido, aunque la marca que lo firma recuerde a carreras y a pasión por las motos. Paton es un sello que siempre muy ligado al mundo de la competición desde 1957, cuando Giuseppe Pattoni, quien fuera el jefe de mecánicos de FB Mondial GP, fundó su sello con algunos compañeros cuando el equipo de FB Mondial se disolvió.
Durante décadas, Paton logró todo tipo de resultandos en competición por toda Europa, incluso llegó a ser uno de los referentes con algunas motos de carreras. Sin embargo, como suele ocurrir, las carreras se volvieron cada día más caras y muchos equipos pequeños como Paton tuvieron que abandonar la actividad, aunque Pattoni se negó a ser marginado y pensó en una reestructuración de la empresa para buscar la financiación necesaria para poder seguir en el mundo de la competición.
Esa fuente de ingresos fue, como hizo Ferrari muchísimo antes, la producción de motocicletas para vías públicas. Paton nunca había tenido una motocicleta homologada para usar en carretera y la S1 Strada era, precisamente, esa primera incursión en eso de fabricar vehículos para un uso más mundano y menos pasional que las carreras.
La presentación de la Paton S1 Strada levantó mucha expectación en determinados grupúsculos moteros, sobre todo en aquellos amantes de las carreras y entre seguidores de las motocicletas clásicas. La S1 Strada, la primera Paton de producción, no podía ser una motocicleta cualquiera, aunque si estudias sus características, en realidad, tampoco parecía ser nada fuera de lo normal. Anunciaba cosas como un peso de 158 kilos en seco, una cifra que no está nada mal, pero su motor procedía de la Kawasaki ER-6n, era un bicilíndrico de 649 centímetros cúbicos con 72 CV gracias a la presencia de un escape diseñado ex profeso por Termignoni. Paton homologó una velocidad de 210 km/h y un 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.
No era especialmente rápida, aunque su peso podía hacerla muy ágil. Su baza la jugaba con su aspecto remarcadamente clásico, un diseño inspirado, sin duda, en las “viejas” Paton 500 de GP, las Paton BIC 500 8V RU, de las que, por cierto, el hijo de Giuseppe llegó a fabricar un puñado de unidades usando los planos originales –y que en la web oficial de la marca, se anuncia por 84.000 euros–. Clásico también era toda la parte técnica, con un chasis de tubo redondo y suspensiones aparentemente convencionales –horquilla de tipo convencional y dos amortiguadores traseros– pero que en realidad escondían lo último en tecnología de Öhlins.
En el año 2014, antes incluso de comenzar la producción, se habían reservado 25 unidades, cada una de ellas a un precio de 22.000 dólares de aquellos años.
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De Madrid a Marruecos en Vespino: la aventura de Javi Rides en Youtube
En formato de vídeo-blogs el canal de Youtube de Javi Rides relata en primera persona el interesante viaje de este joven desde Madrid hasta el desierto de Merzouga en un Vespino.
por Javillac
Internet ofrece un sinfín de posibilidades a la hora de elegir entretenimiento, con propuestas insólitas para los medios convencionales. Eso sí, en ocasiones hay que ser bendecidos por los dioses de los algoritmos, que te conocen casi mejor que uno mismo y saben de sobra qué recomendarte. De esta manera me topé con un Reel en Instagram de una cuenta que desconocía y que se hace llamar @javirides, y por si su dispositivo de confianza no se lo ha recomendado aún, con él hay vídeos para rato.
Con la premisa de preparar un Vespino para cruzar media España hasta llegar al desierto de Merzouga en Marruecos comenzó sus vídeos Javi Rides. Aunque en Instagram hace vídeos muy cortos en duración, que la aplicación recompensa muchísimo, estos sirven como un pequeño tráiler que resume lo ocurrido en cada uno de los capítulos que Javi sube a Youtube y que tienen una duración aproximada de diez minutos.
Gracias a la edición y la cantidad de acontecimientos que ocurren por episodio los vídeos se hacen muy amenos y entretenidos, y son la compañía perfecta para desayunar o comer, sustituyendo a lo mismo de siempre que hay en la “tele”. Lo cierto es que Javi Rides está creciendo de manera exponencial en número de seguidores, algo que demuestra que está haciendo las cosas bien.
UN HOMBRE Y UN VESPINO
Hasta hace relativamente poco tiempo se podían ver ciclomotores como el Vespino, y otros muchos ejemplos más fabricados por otras compañías, que circulaban por toda España. Si bien lo habitual era verlos rodas por núcleos urbanos y pequeñas carreteras comarcales, lo cierto es que estas motillos poco a poco han ido desapareciendo de la circulación, y ver uno a día de hoy es casi un acontecimiento.
Por esta razón sorprende todavía más el viaje de Javi Rides, pues un viaje de estas características a los mandos del ciclomotor más emblemático de producción nacional es algo insólito, y más si se tienen en cuenta los casi 1.500 kilómetros que separan Madrid del desierto de Merzouga en Marruecos. Según Google, para realizar este viaje en coche se tarda algo más de 19 horas, pero a ritmo de Vespino con sus incansables 49 centímetros cúbicos está claro que la marcha no es tan ligera.
Con paradas cada cuarenta kilómetros para repostar, además de echar aceite de dos tiempos, y con los medios justos que se pueden llevar a bordo de un Vespino, esta aventura resulta de lo más interesante que se ha planteado en el panorama nacional en Youtube en lo que llevamos de año. Poco más se puede añadir de este curioso viaje, así que juzguen ustedes mismos y evitando hacer spoiler de nada adjuntamos el capítulo 1 a continuación.
En formato de vídeo-blogs el canal de Youtube de Javi Rides relata en primera persona el interesante viaje de este joven desde Madrid hasta el desierto de Merzouga en un Vespino.
por Javillac
Internet ofrece un sinfín de posibilidades a la hora de elegir entretenimiento, con propuestas insólitas para los medios convencionales. Eso sí, en ocasiones hay que ser bendecidos por los dioses de los algoritmos, que te conocen casi mejor que uno mismo y saben de sobra qué recomendarte. De esta manera me topé con un Reel en Instagram de una cuenta que desconocía y que se hace llamar @javirides, y por si su dispositivo de confianza no se lo ha recomendado aún, con él hay vídeos para rato.
Con la premisa de preparar un Vespino para cruzar media España hasta llegar al desierto de Merzouga en Marruecos comenzó sus vídeos Javi Rides. Aunque en Instagram hace vídeos muy cortos en duración, que la aplicación recompensa muchísimo, estos sirven como un pequeño tráiler que resume lo ocurrido en cada uno de los capítulos que Javi sube a Youtube y que tienen una duración aproximada de diez minutos.
Gracias a la edición y la cantidad de acontecimientos que ocurren por episodio los vídeos se hacen muy amenos y entretenidos, y son la compañía perfecta para desayunar o comer, sustituyendo a lo mismo de siempre que hay en la “tele”. Lo cierto es que Javi Rides está creciendo de manera exponencial en número de seguidores, algo que demuestra que está haciendo las cosas bien.
UN HOMBRE Y UN VESPINO
Hasta hace relativamente poco tiempo se podían ver ciclomotores como el Vespino, y otros muchos ejemplos más fabricados por otras compañías, que circulaban por toda España. Si bien lo habitual era verlos rodas por núcleos urbanos y pequeñas carreteras comarcales, lo cierto es que estas motillos poco a poco han ido desapareciendo de la circulación, y ver uno a día de hoy es casi un acontecimiento.
Por esta razón sorprende todavía más el viaje de Javi Rides, pues un viaje de estas características a los mandos del ciclomotor más emblemático de producción nacional es algo insólito, y más si se tienen en cuenta los casi 1.500 kilómetros que separan Madrid del desierto de Merzouga en Marruecos. Según Google, para realizar este viaje en coche se tarda algo más de 19 horas, pero a ritmo de Vespino con sus incansables 49 centímetros cúbicos está claro que la marcha no es tan ligera.
Con paradas cada cuarenta kilómetros para repostar, además de echar aceite de dos tiempos, y con los medios justos que se pueden llevar a bordo de un Vespino, esta aventura resulta de lo más interesante que se ha planteado en el panorama nacional en Youtube en lo que llevamos de año. Poco más se puede añadir de este curioso viaje, así que juzguen ustedes mismos y evitando hacer spoiler de nada adjuntamos el capítulo 1 a continuación.
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Suzuki GS 750
La primera "cuatro tiempos" de Suzuki
La Suzuki GS 750 supuso un punto de inflexión para la firma japonés, un cambio de rumbo; la apertura a una nueva era. De hecho, sin la GS 750 posiblemente la Suzuki actual nunca habría existido pues esta moto fue la primera en equipar un motor de cuatro tiempos.
Allá por los años 70, se comenzó a escuchar aquello de la cuestión medioambiental y el control de los gases de escape. Estados Unidos promulgó una ley, la conocida como Muskie –por Edmund Muskie, político estadounidense que promovió la normativa– y muy estricta, que provocó un cambio en todos los fabricantes. La cuestión es que la ley Muskie también se juntó con las crisis del petróleo y las cosas se complicaron mucho, tanto, que estaba resultando muy difícil cumplir con las regulaciones con la tecnología disponible.
En esos momentos, Suzuki solo fabricaba motos con motores “dos tiempos” y como cabe esperar, era imposible superar esa normativa con esta tecnología. Sumado a la crisis del petróleo y a la subida del precio del combustible, la firma japonesa pronto se quedó sin nada que vender y con la necesidad de ponerle remedio lo antes posible, ya que estuvo al borde de la quiebra, situación que se salvó gracias a Toyota.
Mientras tanto, el equipo de ingenieros de Suzuki mantuvo una frenética investigación para poder desarrollar un motor “cuatro tiempos” lo antes posible y ponerlo en producción. Fue ahí cuando llegó la Suzuki GS 750, cuyo motor, según se dijo en su momento, se parecía demasiado al de Kawasaki, que tenía un modelo similar en el mercado. Sin embargo, Suzuki había trabajado en ese motor desde 1973 y el parecido era simple casualidad.
Como curiosidad, se había planeado que en lugar de 750 centímetros cúbicos, la primera en llegar fura la Suzuki GX960, una montura que iba directamente a por la Kawasaki Z1, la cual, era tremendamente popular en Estados Unidos. Pero todo cambió con un nuevo reglamento para licencias que introdujo una nueva segmentación para motores de hasta 400 centímetros cúbicos.
El motor de la Suzuki GS 750 acabó por muy apreciado por su elevada fiabilidad, gracias a que la marca no se dejó llevar y desarrolló un motor sin complejidades. Era un “simple” cuatro cilindros de 748 centímetros cúbicos y refrigeración líquida, capaz de rendir 68 CV a 8.500 revoluciones y alrededor de 60 Nm de par a 7.000 revoluciones, mientras que tenía una caja de cambios de cinco relaciones.
Por decirlo de alguna manera, la Suzuki GS 750 fue una “moto total”. Servía para todo y además, no se rompía. Estuvo en el mercado durante más o menos un lustro y contó con diferentes versiones, todas ellas un éxito de ventas.
La primera "cuatro tiempos" de Suzuki
La Suzuki GS 750 supuso un punto de inflexión para la firma japonés, un cambio de rumbo; la apertura a una nueva era. De hecho, sin la GS 750 posiblemente la Suzuki actual nunca habría existido pues esta moto fue la primera en equipar un motor de cuatro tiempos.
Allá por los años 70, se comenzó a escuchar aquello de la cuestión medioambiental y el control de los gases de escape. Estados Unidos promulgó una ley, la conocida como Muskie –por Edmund Muskie, político estadounidense que promovió la normativa– y muy estricta, que provocó un cambio en todos los fabricantes. La cuestión es que la ley Muskie también se juntó con las crisis del petróleo y las cosas se complicaron mucho, tanto, que estaba resultando muy difícil cumplir con las regulaciones con la tecnología disponible.
En esos momentos, Suzuki solo fabricaba motos con motores “dos tiempos” y como cabe esperar, era imposible superar esa normativa con esta tecnología. Sumado a la crisis del petróleo y a la subida del precio del combustible, la firma japonesa pronto se quedó sin nada que vender y con la necesidad de ponerle remedio lo antes posible, ya que estuvo al borde de la quiebra, situación que se salvó gracias a Toyota.
Mientras tanto, el equipo de ingenieros de Suzuki mantuvo una frenética investigación para poder desarrollar un motor “cuatro tiempos” lo antes posible y ponerlo en producción. Fue ahí cuando llegó la Suzuki GS 750, cuyo motor, según se dijo en su momento, se parecía demasiado al de Kawasaki, que tenía un modelo similar en el mercado. Sin embargo, Suzuki había trabajado en ese motor desde 1973 y el parecido era simple casualidad.
Como curiosidad, se había planeado que en lugar de 750 centímetros cúbicos, la primera en llegar fura la Suzuki GX960, una montura que iba directamente a por la Kawasaki Z1, la cual, era tremendamente popular en Estados Unidos. Pero todo cambió con un nuevo reglamento para licencias que introdujo una nueva segmentación para motores de hasta 400 centímetros cúbicos.
El motor de la Suzuki GS 750 acabó por muy apreciado por su elevada fiabilidad, gracias a que la marca no se dejó llevar y desarrolló un motor sin complejidades. Era un “simple” cuatro cilindros de 748 centímetros cúbicos y refrigeración líquida, capaz de rendir 68 CV a 8.500 revoluciones y alrededor de 60 Nm de par a 7.000 revoluciones, mientras que tenía una caja de cambios de cinco relaciones.
Por decirlo de alguna manera, la Suzuki GS 750 fue una “moto total”. Servía para todo y además, no se rompía. Estuvo en el mercado durante más o menos un lustro y contó con diferentes versiones, todas ellas un éxito de ventas.
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Yoshimura Tornado 1200 Benneville
Se dice que la Suzuki GSX-R 750 fue la primera “moto deportiva” que se lanzó al mercado. Por una parte, no deja de ser cierto, porque hasta el momento todas las motos disponibles estaban a medio camino entre la deportividad y un uso más convencional. La Gixxer puso al alcance de todos los usuarios la deportividad que estaba reservada para los pilotos de competición.
La receta se potenció todavía más en 1986, cuando se puso en liza la Suzuki GSX-R 1100, la moto más prestacional de la firma en aquellos años y una de las monturas más impresionante de los años 80. La Gixxer 1.100 no podía participar en ningún campeonato, no había carreras para 1.100 centímetros cúbicos, pero su carácter deportivo no se podía negar.
Por aquellos años Yoshimura, uno de los tuners japoneses más famosos, empezaba su actividad, precisamente, trabajando sobre las Gixxer. Las primeras motocicletas completas, para uso en vías públicas, de Yoshimura, fueron la primera generación de la GSX-R en sus dos cilindradas, aunque cuando acabó con ellas poco se parecían a la original. Por supuesto, la más espectacular fue la 1.100, pues el aumento de prestaciones la hizo todavía más rápida.
Bajo el nombre de Yoshimura Tornado 1200 Bonneville, la Gixxer 1.100 llegaba a otro nivel gracias a una visión muy particular de Hideo Yoshimura. Este fanáticos de las motos japonés, creía firmemente que los tuners podía mejorar ostensiblemente los modelos de los fabricantes gracias a ofrecer un nivel de detalle más preciso y al desarrollo de piezas y componentes que acercaba la integridad de la moto al 100%, a su versión ideal.
Así, Yoshimura trabajó en todos los apartados de a Suzuki GSX-R 1100 y creó una moto que fue capaz de rozar los 300 km/h, algo sin precedentes en aquel momento, que además, se ganó el honor de ser considerada como la motocicleta de producción más rápida hasta la fecha. El motor tenía un poco más de desplazamiento, 1.086 centímetros cúbicos frente a los 1.052 iniciales, pero las prestaciones que alcanzaba era espectaculares.
La Suzuki GSX-R 1100 rendía, de origen, 128 CV, pero la Yoshimura Tornado 1200 Bonneville se iba hasta unos nada desdeñables 178 CV, con nada menos que 130 Nm de par. En la década de los 80 eran cifras increíbles. Para ello, se montaron válvulas con mayor diámetro, árbol de levas con más cruce, bielas forjadas, pistones de alta compresión y un nuevo cigüeñal. Los carburadores también eran diferentes y tenían un diámetro de 40 milímetros. El escape era un trabajo completo de Yoshimura, lo llamaron Titanium Cyclone.
Por supuesto, las suspensiones también se rediseñaron por completo y aunque simple vista parezcan iguales, por dentro son totalmente diferentes e incorpora elementos Showa. Las llantas eran de Marchesinni y la carrocería es completamente nueva, con un carenado frontal mucho más grande.
Yoshimura tenía como premisa hacer una moto muy ligera y muy potente. El conjunto pesaba 175 kilos y teóricamente podía alcanzar los 320 km/h, algo que nunca se demostró oficialmente. Según Yoshimura se fabricaron solo tres unidades de la Tornado 1200 Bonneville, aunque medios como Cycle World afirmó en 1987 que se iban a ensamblar una treintena de unidades en el centro de I+D de Yoshimura en Estados Unidos.
Se dice que la Suzuki GSX-R 750 fue la primera “moto deportiva” que se lanzó al mercado. Por una parte, no deja de ser cierto, porque hasta el momento todas las motos disponibles estaban a medio camino entre la deportividad y un uso más convencional. La Gixxer puso al alcance de todos los usuarios la deportividad que estaba reservada para los pilotos de competición.
La receta se potenció todavía más en 1986, cuando se puso en liza la Suzuki GSX-R 1100, la moto más prestacional de la firma en aquellos años y una de las monturas más impresionante de los años 80. La Gixxer 1.100 no podía participar en ningún campeonato, no había carreras para 1.100 centímetros cúbicos, pero su carácter deportivo no se podía negar.
Por aquellos años Yoshimura, uno de los tuners japoneses más famosos, empezaba su actividad, precisamente, trabajando sobre las Gixxer. Las primeras motocicletas completas, para uso en vías públicas, de Yoshimura, fueron la primera generación de la GSX-R en sus dos cilindradas, aunque cuando acabó con ellas poco se parecían a la original. Por supuesto, la más espectacular fue la 1.100, pues el aumento de prestaciones la hizo todavía más rápida.
Bajo el nombre de Yoshimura Tornado 1200 Bonneville, la Gixxer 1.100 llegaba a otro nivel gracias a una visión muy particular de Hideo Yoshimura. Este fanáticos de las motos japonés, creía firmemente que los tuners podía mejorar ostensiblemente los modelos de los fabricantes gracias a ofrecer un nivel de detalle más preciso y al desarrollo de piezas y componentes que acercaba la integridad de la moto al 100%, a su versión ideal.
Así, Yoshimura trabajó en todos los apartados de a Suzuki GSX-R 1100 y creó una moto que fue capaz de rozar los 300 km/h, algo sin precedentes en aquel momento, que además, se ganó el honor de ser considerada como la motocicleta de producción más rápida hasta la fecha. El motor tenía un poco más de desplazamiento, 1.086 centímetros cúbicos frente a los 1.052 iniciales, pero las prestaciones que alcanzaba era espectaculares.
La Suzuki GSX-R 1100 rendía, de origen, 128 CV, pero la Yoshimura Tornado 1200 Bonneville se iba hasta unos nada desdeñables 178 CV, con nada menos que 130 Nm de par. En la década de los 80 eran cifras increíbles. Para ello, se montaron válvulas con mayor diámetro, árbol de levas con más cruce, bielas forjadas, pistones de alta compresión y un nuevo cigüeñal. Los carburadores también eran diferentes y tenían un diámetro de 40 milímetros. El escape era un trabajo completo de Yoshimura, lo llamaron Titanium Cyclone.
Por supuesto, las suspensiones también se rediseñaron por completo y aunque simple vista parezcan iguales, por dentro son totalmente diferentes e incorpora elementos Showa. Las llantas eran de Marchesinni y la carrocería es completamente nueva, con un carenado frontal mucho más grande.
Yoshimura tenía como premisa hacer una moto muy ligera y muy potente. El conjunto pesaba 175 kilos y teóricamente podía alcanzar los 320 km/h, algo que nunca se demostró oficialmente. Según Yoshimura se fabricaron solo tres unidades de la Tornado 1200 Bonneville, aunque medios como Cycle World afirmó en 1987 que se iban a ensamblar una treintena de unidades en el centro de I+D de Yoshimura en Estados Unidos.
