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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Gilera 125 dos tiempos
Gilera fue la tercera marca italiana en discordia en la lucha por hacerse con el trono de la categoría 125 2T con modelos tan vanguardistas como la SP 02 o la CX.
La marca italiana fundada en Milán en 1909 destaca desde sus inicios por una apuesta clara por la competición. Ya desde sus primeras máquinas de 500cc, con las que logra numerosas victorias mundialistas y se hace con el título de la máxima categoría. Hasta su retirada en 1957 consigue nada menos 7 campeonatos del mundo.
Ya bajo la influencia del Grupo Piaggio que la adquiere en 1969, Gilera se centra en motos de baja y media cilindrada y encuentra en las 125 2T un laboratorio donde dar rienda suelta a ideas avanzadas a su tiempo que marcan un antes y un después en la categoría.
Desde la primera RV 125 hasta la futurista CX, pasando por las deportivas y potentes SP-01, SP-02 o Crono, Cagiva muestra todo su potencial en forma de pequeñas joyas mecánicas con motores de agujeros, que luchan de tú a tú con las mejores Aprilia y Cagiva de la época.
Ejemplo de este esfuerzo por lograr la excelencia en este segmento, es que desde su inicio en 1984 hasta 1993, donde acaba su evolución, existen nada menos que 10 modelos distintos. Toda una revolución que analizamos detalladamente:
Gilera RV 125: Esta pequeña montura de sólo 125 centímetros cúbicos marca el inicio de un momento crucial para el futuro de Gilera; la entrada en un segmento donde evocar las glorias pasadas y demostrar a las otras marcas italianas que eran algo más que historia.
Y fue todo un éxito: ya desde su lanzamiento en 1984 la Gilera RV 125 superó las expectativas más optimistas. Junto a su hermana de enduro, la RX, se fabricaron 12.294 unidades en 1984 y nada menos que 19.518 al año siguiente.
Desde sus inicios ofrecía avances significativos que tardaríamos en ver en su competidoras, como un motor con eje de balance que eliminaba las vibraciones, mezclador automático de aceite o arranque eléctrico opcional.
La Gilera RV 125 tenía un chasis doble cuna de acero típico de la época de los 70, disco de freno delantero de 260 milímetros con pinza Grimeca de doble pistón y un tambor en la rueda trasera. Las llantas, siguiendo la tendencia imperante, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás.
El motor de 125cc 2T refrigerado por agua y seis velocidades quedaba parcialmente oculto por los plásticos laterales y movía con soltura los 134 kilos del conjunto gracias a sus 19 caballos a 8250 revoluciones. Permitía alcanzar a la pequeña italiana los 131 km/h.
Gilera KZ 125: En tan sólo un par de años la RV 125 comienza a quedarse desfasada y Gilera responde en 1986 con el lanzamiento de su sustituta natural, la KZ 125. Esta supone un verdadero salto cualitativo y muestra de ello es que recibe el reconocimiento de Moto del Año 1986.
Se debe en gran parte al diseñador Luciano Marebese, que además de dotarla de una estética más atractiva y actual, evoluciona enormemente el motor y añade soluciones como la válvula de escape APTS.
Esta permite variar la distribución en función de las revoluciones y junto a cambios en el cilindro, carter y un nuevo carburador Dell’Orto 28 le permiten alcanzar los 24 caballos y 153 km/h de punta.
La parte de ciclo también recibe avances importantes con una nueva horquilla de 36 mm. con sistema antihundimiento, chasis con vigas cuadradas de acero y discos de freno en ambos ejes.
Además el subchasis y las llantas Grimeca son de aluminio y montan neumáticos 100 delante y 130 detrás. Esto permite rebajar el peso nada menos que ¡11 kilos! respecto a su antecesora.
Gilera organiza el campeonato Sport Production KZ, donde en 1987 un jovencísimo Loris Capirossi logra la cuarta plaza. Este campeonato duraría hasta 1988, cuando es sustituido por la copa MX1.
En 1987, el mercado de las 125 2T entra en plena ebullición con la llegada de la Aprilia AF-1 y la Cagiva Freccia, mientras tanto Gilera responde tímidamente con la KZ 125 Endurance.
Introduce la moda de los faros dobles, lo que la hace más atractiva, sin embargo la parte ciclo y el motor son idénticos a la KZ 125 original por lo que sus prestaciones son calcadas.
Gilera KK 125: También en 1987 llegaría la KK, que pese a su maloliente denominación, gana muchos enteros gracias a su carenado integral y su tapa de colín, que la hace parecer monoplaza.
Pese a contar con el mismo chasis y frenos que la KZ, tiene detalles únicos como el doble depósito de combustible que mejora el centro de gravedad.
El motor potenciado a 26 cv que junto a la mejor aerodinámica la permiten volar bajo a 157 km/h.
Se mantuvo en producción hasta 1989, por lo que coincidió en el mercado con su sucesora, la MX-1. Gilera optó por esta opción ya que la primera era bastante más barata y era suficiente la diferencia para distanciarlas dentro del mismo mercado.
Gilera MX-1: En 1988 llega la verdadera revolución en las Gilera 125 2T con el modelo MX-1, que sentaría la base para que las futuras evoluciones logren dominar la categoría.
Llega con las mismas armas que sus rivales –Aprilia AF1, Honda NSR y Cagiva Freccia-, esto es, un chasis doble viga de acero infinitamente más avanzado que el de la KK y un basculante en aluminio. A estos se suma un diseño realizado por Pininfarina con la ayuda del túnel de viento.
Este hecho daría su fruto más adelante cuando la MX1 batió varios 4 récord mundiales de velocidad en el circuito de Nardo: 6 horas a una media de 162,46 km/h, recorrer 1.000 km en 6 horas y 8 minutos, 12 horas a una media de 160,2 km/h y 24 horas a una media de 155,4 km/h.
La Gilera MX-1 contaba con un hueco para el casco en el lugar habitual del depósito
Ahora sí, el carenado es completamente envolvente y su postura de conducción más agresiva, en consonancia con la radicalización progresiva de las 125 de la época. Gilera, continúa con la idea de bajar el centro de gravedad ya visto en la KK, y sitúa el depósito de combustible por debajo del motor –debidamente protegido del calor de este-, lo que permite albergar en el falso depósito un casco integral.
Las suspensiones y frenos también incluyen algunas mejoras, como la regulación de precarga en ambos ejes o una pinza de cuatro pistones Grimeca que muerde un disco delantero de 260mm. Las llantas son ahora de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/80 detrás.
El motor toma la base del empleado por la KK, con novedades como la nueva válvula de escape APTS 2, un nuevo escape y una caja de cambios revisada. La potencia y velocidad punta es muy similar a su antecesora, si bien su capacidad de aceleración es mayor y su fiabilidad está contrastada con las mencionados records de velocidad y resistencia.
Gilera MXR: En 1989, Gilera se permite el lujo de desarrollar dos 125 2T distintas. La primera de ellas es la MXR, que introduce ligeros cambios respecto a la MX1, como son su carenado delantero bifaro y un frontal más envolvente.
El motor busca mayor suavidad de funcionamiento y gracias a las mejoras en el cilindro amplia su zona óptima de trabajo y entrega una potencia máxima cercana a los 27 caballos y 156 km/h de velocidad punta.
La Gilera MX-R se vende en dos atractivas decoraciones, la primera completamente negra incluída la cúpula con llantas blancas y la segunda con carenados y llantas blancas.
Gilera SP 01: La segunda creación de este año es la novedosa SP 01, con la que Gilera se centra en fabricar una moto carrera-cliente preparada para ganar en el competitivo campeonato de Sport Production italiano, con sólo quitarle las luces y la matrícula. De ahí proviene precisamente su nombre.
Si con la MXR buscan un ligero cambio de imagen, con la SP 01 Gilera desarrolla una motocicleta mucho más radical y efectiva, que se encuentra más a gusto en circuito que en carretera.
Los italianos no se guardan nada y presentan en 1989 una deportiva que sólo comparte el excelente chasis doble viga con sus predecesoras. Inagura un nuevo concepto de superdeportiva 125 que pronto será copiado por la Aprilia Futura y la Cagiva Mito. Lo primero que llama la atención es su nuevo carenado de forma más afiladas y con un diseño próximo a las motos de GP donde se elimina todo lo superfluo para reducir el peso al máximo. Su postura es también muy radical con el asiento y estriberas altas y semimanillares bajos.
Detalles como su nueva instrumentación con un enorme cuentarevoluciones central o un velocímetro muy fácil de eliminar dejan claro que su hogar son los circuitos. El depósito de gasolina y el de aceite se encuentran ahora situados sobre el depósito, que cuenta con dos aberturas para el llenado de ambos fluídos.
Las suspensiones reciben un nuevo tarado y siguen siendo regulables y la pinza de freno de cuatro pistones delantera muerde ahora un disco de 300 mm, mientras que el trasero crece hasta los 240 mm de diámetro. La llanta trasera es ahora de 17 pulgadas y el peso se queda en unos escuetos 124 kilos.
Con la SP 01 y SP 02, Gilera creo dos deportivas radicales con un único objetivo: vencer en el campeonato italiano Sport Production
El motor es completamente nuevo y ya no deriva del anterior monocilíndrico. Gilera echa el resto y fabrica un motor que da lo mejor de sí a altas revoluciones, tiene admisión directa al carter y está alimentado por un carburador Dell’Orto 32.
Esto le permite alcanzar los 29,5 cv y registrar una velocidad máxima de 168 km/h, muy superior a la de la MXR -156 km/h-.
Gilera SP 02: Apenas un año más tarde llega la segunda de las Gilera SP, la SP 02. Incluye pequeñas mejoras para hacerla aún más efectiva frente a sus nuevas rivales italianas.
Cuenta con una nueva horquilla invertida de 40 mm, escape rediseñado y tacómetro eléctronico y una nueva decoración con llantas en color rojo.
Gracias a ligeros cambios en la admisión y al nuevo escape supera los 29 caballos y su punta alcanza los 170 km/h.
Gilera CRONO: La sustituta directa de la SP 02 llega en 1991, en plena crisis de Gilera que limita bastante su desarrollo respecto al resto de modelos de la categoría. Muestra de ello es que pese a su nueva decoración, es casi idéntica a la SP 02, salvo por el rediseñado colín.
El motor también incluye algunos cambios para buscar un incremento de potencia y prestaciones gracias a una nueva válvula de escape APTS 3 que ahora es movida por un servomotor eléctrico –antes era de funcionamiento mecánico-.
También varía el diseño del cilindro y se rediseña el escape con lo que se logra una mejor curva de potencia y una cifra máxima de 30 cv a la rueda a 11.200 rpm con lo que se llega a 172 km/h de punta. La decisión de Gilera de mantenerla sin cambios en 1992 en un segmento tan exigente y con evoluciones constantes la deja en inferioridad respecto a sus más directas rivales.
Gilera CX: Esta peculiar motocicleta se aleja de todo lo conocido hasta la época y supone la última demostración del potencial y la imaginación de los técnicos de Gilera.
Nacida del lápiz de Luciano Marabese –creador de la KZ 125-, la CX 125 es sumamente especial tanto por las numerosas soluciones técnicas empleadas en ella como por el escaso número de unidades producidas –unas 1.000 en todo el mundo- dado su fracaso de ventas.
El nombre lo toma del denominado Coeficiente Aerodinámico –CX- y no hay más que ver su carenado o sus llantas lenticulares para saber que se buscó la mejor aerodinámica que redundara en una elevada velocidad punta. Todo ello trabajado por supuesto en el túnel del viento.
Capítulo aparte merecen las suspensiones, ambas monobrazo, si bien delante era realmente innovadora con el sistema SSS –Single Suspension System- que está inspirado en los trenes de aterrizaje de los aviones y gracias a unas bieletas se transmite el movimiento de la suspensión a la dirección. Ambas acogían los frenos de 300 y 240 mm delante y detrás respectivamente y anchos neumáticos 120/70 17 y 150/70 17.
La Gilera CX rompía moldes con su suspensión delantera monobrazo y línea aerodinámica
Al igual que el chasis, el motor lo compartía con la Gilera Crono de la misma época y anunciaba una potencia de unos 30 cv, si bien sus desarrollos ligeramente más cortos no exprimían su potencial en términos de velocidad punta. Su peso era de 127 kilos en vacío y homologaba un consumo algo inferior gracias a su mejor aerodinámica.
Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.
En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.
Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.
El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.
Gilera SC 125: Ya en 2007 y como movimiento de marketing, el Grupo Piaggio comercializa a través de Gilera la SC 125, que no es sino una Derbi GPR 125 con los colores de la marca italiana.
Destaca su chasis doble viga y basculante con refuerzos superiores, ambos de aluminio, su pinza delantera en disposición radial o su motor de origen Yamaha, que comparte con modelos como la DT 125 o la propia Derbi GPR 125.
Este motor está algo descafeinado de origen mejorando su fiabilidad y en su versión deslimitada entrega unos 24 cv reales, alejándola de las verdaderas pata negra de principios de los noventa.
Tras conocer el extenso catálogo de 125 2T con el que contó Gilera en un período inferior a 10 años –si excluímos a la SC 125-, nos idea de la importancia que tuvo esta rabiosa categoría. Y es que la marca italiana pese a sus problemas económicos intentó hasta el último aliento ser una digna rival y además, como demostró con la CX 125, demostró estar a la vanguardia de la técnica con soluciones hasta entonces desconocidas en motocicletas de producción.
Gilera fue la tercera marca italiana en discordia en la lucha por hacerse con el trono de la categoría 125 2T con modelos tan vanguardistas como la SP 02 o la CX.
La marca italiana fundada en Milán en 1909 destaca desde sus inicios por una apuesta clara por la competición. Ya desde sus primeras máquinas de 500cc, con las que logra numerosas victorias mundialistas y se hace con el título de la máxima categoría. Hasta su retirada en 1957 consigue nada menos 7 campeonatos del mundo.
Ya bajo la influencia del Grupo Piaggio que la adquiere en 1969, Gilera se centra en motos de baja y media cilindrada y encuentra en las 125 2T un laboratorio donde dar rienda suelta a ideas avanzadas a su tiempo que marcan un antes y un después en la categoría.
Desde la primera RV 125 hasta la futurista CX, pasando por las deportivas y potentes SP-01, SP-02 o Crono, Cagiva muestra todo su potencial en forma de pequeñas joyas mecánicas con motores de agujeros, que luchan de tú a tú con las mejores Aprilia y Cagiva de la época.
Ejemplo de este esfuerzo por lograr la excelencia en este segmento, es que desde su inicio en 1984 hasta 1993, donde acaba su evolución, existen nada menos que 10 modelos distintos. Toda una revolución que analizamos detalladamente:
Gilera RV 125: Esta pequeña montura de sólo 125 centímetros cúbicos marca el inicio de un momento crucial para el futuro de Gilera; la entrada en un segmento donde evocar las glorias pasadas y demostrar a las otras marcas italianas que eran algo más que historia.
Y fue todo un éxito: ya desde su lanzamiento en 1984 la Gilera RV 125 superó las expectativas más optimistas. Junto a su hermana de enduro, la RX, se fabricaron 12.294 unidades en 1984 y nada menos que 19.518 al año siguiente.
Desde sus inicios ofrecía avances significativos que tardaríamos en ver en su competidoras, como un motor con eje de balance que eliminaba las vibraciones, mezclador automático de aceite o arranque eléctrico opcional.
La Gilera RV 125 tenía un chasis doble cuna de acero típico de la época de los 70, disco de freno delantero de 260 milímetros con pinza Grimeca de doble pistón y un tambor en la rueda trasera. Las llantas, siguiendo la tendencia imperante, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás.
El motor de 125cc 2T refrigerado por agua y seis velocidades quedaba parcialmente oculto por los plásticos laterales y movía con soltura los 134 kilos del conjunto gracias a sus 19 caballos a 8250 revoluciones. Permitía alcanzar a la pequeña italiana los 131 km/h.
Gilera KZ 125: En tan sólo un par de años la RV 125 comienza a quedarse desfasada y Gilera responde en 1986 con el lanzamiento de su sustituta natural, la KZ 125. Esta supone un verdadero salto cualitativo y muestra de ello es que recibe el reconocimiento de Moto del Año 1986.
Se debe en gran parte al diseñador Luciano Marebese, que además de dotarla de una estética más atractiva y actual, evoluciona enormemente el motor y añade soluciones como la válvula de escape APTS.
Esta permite variar la distribución en función de las revoluciones y junto a cambios en el cilindro, carter y un nuevo carburador Dell’Orto 28 le permiten alcanzar los 24 caballos y 153 km/h de punta.
La parte de ciclo también recibe avances importantes con una nueva horquilla de 36 mm. con sistema antihundimiento, chasis con vigas cuadradas de acero y discos de freno en ambos ejes.
Además el subchasis y las llantas Grimeca son de aluminio y montan neumáticos 100 delante y 130 detrás. Esto permite rebajar el peso nada menos que ¡11 kilos! respecto a su antecesora.
Gilera organiza el campeonato Sport Production KZ, donde en 1987 un jovencísimo Loris Capirossi logra la cuarta plaza. Este campeonato duraría hasta 1988, cuando es sustituido por la copa MX1.
En 1987, el mercado de las 125 2T entra en plena ebullición con la llegada de la Aprilia AF-1 y la Cagiva Freccia, mientras tanto Gilera responde tímidamente con la KZ 125 Endurance.
Introduce la moda de los faros dobles, lo que la hace más atractiva, sin embargo la parte ciclo y el motor son idénticos a la KZ 125 original por lo que sus prestaciones son calcadas.
Gilera KK 125: También en 1987 llegaría la KK, que pese a su maloliente denominación, gana muchos enteros gracias a su carenado integral y su tapa de colín, que la hace parecer monoplaza.
Pese a contar con el mismo chasis y frenos que la KZ, tiene detalles únicos como el doble depósito de combustible que mejora el centro de gravedad.
El motor potenciado a 26 cv que junto a la mejor aerodinámica la permiten volar bajo a 157 km/h.
Se mantuvo en producción hasta 1989, por lo que coincidió en el mercado con su sucesora, la MX-1. Gilera optó por esta opción ya que la primera era bastante más barata y era suficiente la diferencia para distanciarlas dentro del mismo mercado.
Gilera MX-1: En 1988 llega la verdadera revolución en las Gilera 125 2T con el modelo MX-1, que sentaría la base para que las futuras evoluciones logren dominar la categoría.
Llega con las mismas armas que sus rivales –Aprilia AF1, Honda NSR y Cagiva Freccia-, esto es, un chasis doble viga de acero infinitamente más avanzado que el de la KK y un basculante en aluminio. A estos se suma un diseño realizado por Pininfarina con la ayuda del túnel de viento.
Este hecho daría su fruto más adelante cuando la MX1 batió varios 4 récord mundiales de velocidad en el circuito de Nardo: 6 horas a una media de 162,46 km/h, recorrer 1.000 km en 6 horas y 8 minutos, 12 horas a una media de 160,2 km/h y 24 horas a una media de 155,4 km/h.
La Gilera MX-1 contaba con un hueco para el casco en el lugar habitual del depósito
Ahora sí, el carenado es completamente envolvente y su postura de conducción más agresiva, en consonancia con la radicalización progresiva de las 125 de la época. Gilera, continúa con la idea de bajar el centro de gravedad ya visto en la KK, y sitúa el depósito de combustible por debajo del motor –debidamente protegido del calor de este-, lo que permite albergar en el falso depósito un casco integral.
Las suspensiones y frenos también incluyen algunas mejoras, como la regulación de precarga en ambos ejes o una pinza de cuatro pistones Grimeca que muerde un disco delantero de 260mm. Las llantas son ahora de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/80 detrás.
El motor toma la base del empleado por la KK, con novedades como la nueva válvula de escape APTS 2, un nuevo escape y una caja de cambios revisada. La potencia y velocidad punta es muy similar a su antecesora, si bien su capacidad de aceleración es mayor y su fiabilidad está contrastada con las mencionados records de velocidad y resistencia.
Gilera MXR: En 1989, Gilera se permite el lujo de desarrollar dos 125 2T distintas. La primera de ellas es la MXR, que introduce ligeros cambios respecto a la MX1, como son su carenado delantero bifaro y un frontal más envolvente.
El motor busca mayor suavidad de funcionamiento y gracias a las mejoras en el cilindro amplia su zona óptima de trabajo y entrega una potencia máxima cercana a los 27 caballos y 156 km/h de velocidad punta.
La Gilera MX-R se vende en dos atractivas decoraciones, la primera completamente negra incluída la cúpula con llantas blancas y la segunda con carenados y llantas blancas.
Gilera SP 01: La segunda creación de este año es la novedosa SP 01, con la que Gilera se centra en fabricar una moto carrera-cliente preparada para ganar en el competitivo campeonato de Sport Production italiano, con sólo quitarle las luces y la matrícula. De ahí proviene precisamente su nombre.
Si con la MXR buscan un ligero cambio de imagen, con la SP 01 Gilera desarrolla una motocicleta mucho más radical y efectiva, que se encuentra más a gusto en circuito que en carretera.
Los italianos no se guardan nada y presentan en 1989 una deportiva que sólo comparte el excelente chasis doble viga con sus predecesoras. Inagura un nuevo concepto de superdeportiva 125 que pronto será copiado por la Aprilia Futura y la Cagiva Mito. Lo primero que llama la atención es su nuevo carenado de forma más afiladas y con un diseño próximo a las motos de GP donde se elimina todo lo superfluo para reducir el peso al máximo. Su postura es también muy radical con el asiento y estriberas altas y semimanillares bajos.
Detalles como su nueva instrumentación con un enorme cuentarevoluciones central o un velocímetro muy fácil de eliminar dejan claro que su hogar son los circuitos. El depósito de gasolina y el de aceite se encuentran ahora situados sobre el depósito, que cuenta con dos aberturas para el llenado de ambos fluídos.
Las suspensiones reciben un nuevo tarado y siguen siendo regulables y la pinza de freno de cuatro pistones delantera muerde ahora un disco de 300 mm, mientras que el trasero crece hasta los 240 mm de diámetro. La llanta trasera es ahora de 17 pulgadas y el peso se queda en unos escuetos 124 kilos.
Con la SP 01 y SP 02, Gilera creo dos deportivas radicales con un único objetivo: vencer en el campeonato italiano Sport Production
El motor es completamente nuevo y ya no deriva del anterior monocilíndrico. Gilera echa el resto y fabrica un motor que da lo mejor de sí a altas revoluciones, tiene admisión directa al carter y está alimentado por un carburador Dell’Orto 32.
Esto le permite alcanzar los 29,5 cv y registrar una velocidad máxima de 168 km/h, muy superior a la de la MXR -156 km/h-.
Gilera SP 02: Apenas un año más tarde llega la segunda de las Gilera SP, la SP 02. Incluye pequeñas mejoras para hacerla aún más efectiva frente a sus nuevas rivales italianas.
Cuenta con una nueva horquilla invertida de 40 mm, escape rediseñado y tacómetro eléctronico y una nueva decoración con llantas en color rojo.
Gracias a ligeros cambios en la admisión y al nuevo escape supera los 29 caballos y su punta alcanza los 170 km/h.
Gilera CRONO: La sustituta directa de la SP 02 llega en 1991, en plena crisis de Gilera que limita bastante su desarrollo respecto al resto de modelos de la categoría. Muestra de ello es que pese a su nueva decoración, es casi idéntica a la SP 02, salvo por el rediseñado colín.
El motor también incluye algunos cambios para buscar un incremento de potencia y prestaciones gracias a una nueva válvula de escape APTS 3 que ahora es movida por un servomotor eléctrico –antes era de funcionamiento mecánico-.
También varía el diseño del cilindro y se rediseña el escape con lo que se logra una mejor curva de potencia y una cifra máxima de 30 cv a la rueda a 11.200 rpm con lo que se llega a 172 km/h de punta. La decisión de Gilera de mantenerla sin cambios en 1992 en un segmento tan exigente y con evoluciones constantes la deja en inferioridad respecto a sus más directas rivales.
Gilera CX: Esta peculiar motocicleta se aleja de todo lo conocido hasta la época y supone la última demostración del potencial y la imaginación de los técnicos de Gilera.
Nacida del lápiz de Luciano Marabese –creador de la KZ 125-, la CX 125 es sumamente especial tanto por las numerosas soluciones técnicas empleadas en ella como por el escaso número de unidades producidas –unas 1.000 en todo el mundo- dado su fracaso de ventas.
El nombre lo toma del denominado Coeficiente Aerodinámico –CX- y no hay más que ver su carenado o sus llantas lenticulares para saber que se buscó la mejor aerodinámica que redundara en una elevada velocidad punta. Todo ello trabajado por supuesto en el túnel del viento.
Capítulo aparte merecen las suspensiones, ambas monobrazo, si bien delante era realmente innovadora con el sistema SSS –Single Suspension System- que está inspirado en los trenes de aterrizaje de los aviones y gracias a unas bieletas se transmite el movimiento de la suspensión a la dirección. Ambas acogían los frenos de 300 y 240 mm delante y detrás respectivamente y anchos neumáticos 120/70 17 y 150/70 17.
La Gilera CX rompía moldes con su suspensión delantera monobrazo y línea aerodinámica
Al igual que el chasis, el motor lo compartía con la Gilera Crono de la misma época y anunciaba una potencia de unos 30 cv, si bien sus desarrollos ligeramente más cortos no exprimían su potencial en términos de velocidad punta. Su peso era de 127 kilos en vacío y homologaba un consumo algo inferior gracias a su mejor aerodinámica.
Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.
En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.
Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.
El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.
Gilera SC 125: Ya en 2007 y como movimiento de marketing, el Grupo Piaggio comercializa a través de Gilera la SC 125, que no es sino una Derbi GPR 125 con los colores de la marca italiana.
Destaca su chasis doble viga y basculante con refuerzos superiores, ambos de aluminio, su pinza delantera en disposición radial o su motor de origen Yamaha, que comparte con modelos como la DT 125 o la propia Derbi GPR 125.
Este motor está algo descafeinado de origen mejorando su fiabilidad y en su versión deslimitada entrega unos 24 cv reales, alejándola de las verdaderas pata negra de principios de los noventa.
Tras conocer el extenso catálogo de 125 2T con el que contó Gilera en un período inferior a 10 años –si excluímos a la SC 125-, nos idea de la importancia que tuvo esta rabiosa categoría. Y es que la marca italiana pese a sus problemas económicos intentó hasta el último aliento ser una digna rival y además, como demostró con la CX 125, demostró estar a la vanguardia de la técnica con soluciones hasta entonces desconocidas en motocicletas de producción.
- Modelo
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HUSQVARNA 701 ENDURO 2020
La Husqvarna 701 Enduro es una trail con un claro enfoque off-road que toma de base la KTM 690 Enduro R y que en 2020 se renueva por completo, adoptando una electrónica muy avanzada y añadiendo una nueva versión LR de depósito de 25 litros.
Se mantiene intacto el motor, un monocilíndrico muy potente -74 CV a 8.000 rpm-, con un encendido de dos bujías que garantiza un comportamiento suave y una entrega de potencia óptima. Monta una caja de cambios de seis velocidaddes con sistema rápido para bajar y subir de marchas sin necesidad de usar el embrague gracias a un sistema de dos sensores. Un embrague, por cierto, antirrebote.También cuenta con un acelerador electrónico que permite al piloto contar con dos modos de conducción. El Modo 1 está enfocado a la carretera y otorga una respuesta más deportiva al abrir el gas pero evitando los derrapajes al actuar sobre el control de tracción incluso con la moto inclinada. También evita el levantamiento de la rueda delantera. El Modo 2 se ha optimizado para el campo al suavizar la respuesta del acelerador pero permite hacer derrapar la rueda trasera y los caballitos.
La electrónica interviene igualmente en la frenada en donde el sistema de Bosch es igualmente sensible a la inclinación de la moto. Puede ser desconectado aunque el Modo 2 ya ofrece un funcionamiento optimizado para su uso fuera de carretera.
En la parte ciclo encontramos un chasis tipo Trellis con tubos de acero al cromo-molibdeno diseñado para ofrecer una respuesta ágil sin que afecte a la estabilidad. El depósito de gasolina de 13 litros hace las funciones de subchasis, está fabricado en poliamida, sólo pesa 5,2 kg y permite una mejor distribución del peso. El equipo de suspensiones está formado por una horquilla WP Xplor de barras de 48 mm que sustituye a la anterior anterior WP 4CS y por un monoamortiguador WP Xplor. Este cambio supone un recorte en el recorrido de las suspensiones, que pasa a ser de 250 mm en 2020 cuando en la anterior versión era de 275 mm. No obstante, los nuevos componentes son totalmente regulables, teniendo la horquilla además un diseño de cartucho abierto con un muelle en cada barra y con las funciones separadas en cada botella: en la izquierda, la compresión; y en la derecha, la extensión.
Los frenos son Brembo, con una pinza delantera flotante y con unos discos de 300 mm y 240 mm, delante y detrás, respectivamente. Las ruedas son DID de aluminio y con las medidas clásicas en el off-road: 21" delante y 18" detrás.
La Husqvarna 701 sólo está disponible en color blanco y es compatible con el carnet A2 de moto.
Husqvarna 701 Enduro LR (Precio: 10.990 €)
Para aquellos que buscan la aventura en su máxima expresión, Husqvarna les tiene reservada la versión LR (Long Ride) que se caracteriza por el montaje de un depósito adicional delantero de 12 litros que aumenta la capacidad total hasta los 25 litros. Esto supone una autonomía superior a los 500 km en conducción por campo. El depósito adicional está fabricado en una sola pieza de poliamida, por lo que resulta muy resistente a los impactos, y dispone de una bomba independiente, permitiendo que sea el piloto el que seleccione de manera sencilla mediante un interruptor situado en el manillar de qué depósito quiere ir suministrando el combustible.
La Husqvarna 701 Enduro es una trail con un claro enfoque off-road que toma de base la KTM 690 Enduro R y que en 2020 se renueva por completo, adoptando una electrónica muy avanzada y añadiendo una nueva versión LR de depósito de 25 litros.
Se mantiene intacto el motor, un monocilíndrico muy potente -74 CV a 8.000 rpm-, con un encendido de dos bujías que garantiza un comportamiento suave y una entrega de potencia óptima. Monta una caja de cambios de seis velocidaddes con sistema rápido para bajar y subir de marchas sin necesidad de usar el embrague gracias a un sistema de dos sensores. Un embrague, por cierto, antirrebote.También cuenta con un acelerador electrónico que permite al piloto contar con dos modos de conducción. El Modo 1 está enfocado a la carretera y otorga una respuesta más deportiva al abrir el gas pero evitando los derrapajes al actuar sobre el control de tracción incluso con la moto inclinada. También evita el levantamiento de la rueda delantera. El Modo 2 se ha optimizado para el campo al suavizar la respuesta del acelerador pero permite hacer derrapar la rueda trasera y los caballitos.
La electrónica interviene igualmente en la frenada en donde el sistema de Bosch es igualmente sensible a la inclinación de la moto. Puede ser desconectado aunque el Modo 2 ya ofrece un funcionamiento optimizado para su uso fuera de carretera.
En la parte ciclo encontramos un chasis tipo Trellis con tubos de acero al cromo-molibdeno diseñado para ofrecer una respuesta ágil sin que afecte a la estabilidad. El depósito de gasolina de 13 litros hace las funciones de subchasis, está fabricado en poliamida, sólo pesa 5,2 kg y permite una mejor distribución del peso. El equipo de suspensiones está formado por una horquilla WP Xplor de barras de 48 mm que sustituye a la anterior anterior WP 4CS y por un monoamortiguador WP Xplor. Este cambio supone un recorte en el recorrido de las suspensiones, que pasa a ser de 250 mm en 2020 cuando en la anterior versión era de 275 mm. No obstante, los nuevos componentes son totalmente regulables, teniendo la horquilla además un diseño de cartucho abierto con un muelle en cada barra y con las funciones separadas en cada botella: en la izquierda, la compresión; y en la derecha, la extensión.
Los frenos son Brembo, con una pinza delantera flotante y con unos discos de 300 mm y 240 mm, delante y detrás, respectivamente. Las ruedas son DID de aluminio y con las medidas clásicas en el off-road: 21" delante y 18" detrás.
La Husqvarna 701 sólo está disponible en color blanco y es compatible con el carnet A2 de moto.
Husqvarna 701 Enduro LR (Precio: 10.990 €)
Para aquellos que buscan la aventura en su máxima expresión, Husqvarna les tiene reservada la versión LR (Long Ride) que se caracteriza por el montaje de un depósito adicional delantero de 12 litros que aumenta la capacidad total hasta los 25 litros. Esto supone una autonomía superior a los 500 km en conducción por campo. El depósito adicional está fabricado en una sola pieza de poliamida, por lo que resulta muy resistente a los impactos, y dispone de una bomba independiente, permitiendo que sea el piloto el que seleccione de manera sencilla mediante un interruptor situado en el manillar de qué depósito quiere ir suministrando el combustible.
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SUZUKI GT 750
La primera dos tiempos japonesa
Hoy toca repasar una moto histórica, pues tiene el honor de haber sido la primera japonesa en contar con un motor refrigerado por agua. Hasta entonces, ningún modelo nacido en el país del Sol Naciente había dado este paso, pero Suzuki se sirvió de sus conocimientos en cuatro ruedas para importar esta tecnología. La Suzuki GT 750 fue toda una precursora, y se batió en duelo durante los años 70 a otras motos míticas como la Honda CB 750 Four o la Kawasaki H2 750 Mach IV.
Si sois de los que tenéis buena memoria, es probable que os acordéis de la GT 750, pues hablamos de ella someramente cuando os mostramos la bonita Suzuki-SAIAD 750 Vallelunga. Fue la moto usada como base para la preparación de carreras, y es que ya de serie tenía un más que interesante potencial. Una de las cosas más curiosas de la GT 750 (llamada Le Mans en USA y Canadá, y con código interno GT 750J), era “el mote” que le pusieron los usuarios, diferente en función de los mercados donde se vendía. En Estados Unidos la llamaban “búfalo de agua”, en Gran Bretaña “hervidora” y en Australia “botella de agua”.
El primer prototipo fue presentado en el 17º Salón de Tokio (1970), y fue lanzada en Japón un año después, en septiembre de 1971. Para su concepción partieron del bicilíndrico de la Suzuki T 500, a la que añadieron un tercer cilindro y un sistema de refrigeración con un radiador de aluminio. No lo hemos dicho, pero se trataba de una moto de dos tiempos. Este tres cilindros de 738 cc (70×64 mm) no era un motor que se usase de forma habitual, pero para Suzuki no era algo desconocido ya que la división de automóviles había montado uno similar en el Suzuki Fronte 800.
Desarrollaba 67 CV a 6.500 vueltas y 75,5 Nm a 5.500 RPM. Pero son caballos de un motor de dos tiempos, que por sensaciones cuentan el doble (guiño). En su momento publicitaban el motor de la Suzuki GT 750 como el equivalente a un motor de seis cilindros y cuatro tiempos, dado su equilibrio y finura de funcionamiento. Estaba alimentado por carburadores Mikuni de 32 mm y montaba una caja de cambios de cinco velocidades.
No solamente fue innovadora por el hecho de llevar la primera japonesa de refrigeración líquida. Fue también la primera moto de dos tiempos, a nivel mundial, que usaba un sistema de recogida de gases que reducían el humo que salía por los escapes, pues parte de él era reconducido a las cámaras de combustión. Se denominaba SRIS, acrónimo de Suzuki Recycle Injection System. Una EGR, para entendernos.
Si sois unos lectores avispados, habréis visto que estamos hablando de un motor de tres cilindros pero realmente lleva cuatro escapes. Esto es debido a que el cilindro central cuenta con un escape 1-2 (los otros dos son 1-1). Además de darle simetría vista desde la parte trasera y aportar más lujo (era una GT, Gran Turismo), Suzuki decía que con esta configuración se mejoraba el par a bajas vueltas en torno al 30 %.
La velocidad punta se cifraba en 180 km/h, pero una versión preparada para carreras consiguió llegar en Daytona a la increíble cifra de 276 km/h.
A nivel de parte de ciclo, la Suzuki GT 750 también fue innovadora. Contaba con una horquilla telescópica y sendos amortiguadores traseros. Hasta aquí nada fuera de lo común, pero la primera versión usaba frenos de tambor en ambas ruedas, contando el delantero con un sistema de doble zapata a derecha e izquierda para aumentar el mordiente y la potencia.
En vez de un sistema de doble leva unida, llevaba una a cada lado. Con llantas de 19″ delante y 18″ detrás, era una moto bastante pesada, dando 235 kg en la báscula sin gasolina ni aceite (17 litros de combustible y 1,8 litros de aceite).
La siguiente generación, lanzada en 1973 (GT 750K), eliminó el freno de tambor y montó por primera vez un sistema de doble disco delantero de 295 mm. Hasta entonces nadie había utilizado una configuración así. Con la GT 750L de 1974 los carburadores pasaron a ser unos Mikuni de 40 mm. Se rediseñaron los laterales y añadió un indicador de marchas. En el escape, se eliminaron los conos finales y el sistema 1-2 para el cilindro central. La potencia llegó hasta los 70 CV. Le siguieron los modelos GT 750M (1975), GT 750A (1976) y GT 750B (1977) con cambios menores.
Como curiosidad (otra más), la GT 750 se usó como moto policial (GT 750P), siendo una de las últimas motos de dos tiempos que fue utilizada por la policía. En España es posible encontrar alguna Suzuki GT 750 a la venta, con precios que rondan los 8.000 o 9.000 euros.
La primera dos tiempos japonesa
Hoy toca repasar una moto histórica, pues tiene el honor de haber sido la primera japonesa en contar con un motor refrigerado por agua. Hasta entonces, ningún modelo nacido en el país del Sol Naciente había dado este paso, pero Suzuki se sirvió de sus conocimientos en cuatro ruedas para importar esta tecnología. La Suzuki GT 750 fue toda una precursora, y se batió en duelo durante los años 70 a otras motos míticas como la Honda CB 750 Four o la Kawasaki H2 750 Mach IV.
Si sois de los que tenéis buena memoria, es probable que os acordéis de la GT 750, pues hablamos de ella someramente cuando os mostramos la bonita Suzuki-SAIAD 750 Vallelunga. Fue la moto usada como base para la preparación de carreras, y es que ya de serie tenía un más que interesante potencial. Una de las cosas más curiosas de la GT 750 (llamada Le Mans en USA y Canadá, y con código interno GT 750J), era “el mote” que le pusieron los usuarios, diferente en función de los mercados donde se vendía. En Estados Unidos la llamaban “búfalo de agua”, en Gran Bretaña “hervidora” y en Australia “botella de agua”.
El primer prototipo fue presentado en el 17º Salón de Tokio (1970), y fue lanzada en Japón un año después, en septiembre de 1971. Para su concepción partieron del bicilíndrico de la Suzuki T 500, a la que añadieron un tercer cilindro y un sistema de refrigeración con un radiador de aluminio. No lo hemos dicho, pero se trataba de una moto de dos tiempos. Este tres cilindros de 738 cc (70×64 mm) no era un motor que se usase de forma habitual, pero para Suzuki no era algo desconocido ya que la división de automóviles había montado uno similar en el Suzuki Fronte 800.
Desarrollaba 67 CV a 6.500 vueltas y 75,5 Nm a 5.500 RPM. Pero son caballos de un motor de dos tiempos, que por sensaciones cuentan el doble (guiño). En su momento publicitaban el motor de la Suzuki GT 750 como el equivalente a un motor de seis cilindros y cuatro tiempos, dado su equilibrio y finura de funcionamiento. Estaba alimentado por carburadores Mikuni de 32 mm y montaba una caja de cambios de cinco velocidades.
No solamente fue innovadora por el hecho de llevar la primera japonesa de refrigeración líquida. Fue también la primera moto de dos tiempos, a nivel mundial, que usaba un sistema de recogida de gases que reducían el humo que salía por los escapes, pues parte de él era reconducido a las cámaras de combustión. Se denominaba SRIS, acrónimo de Suzuki Recycle Injection System. Una EGR, para entendernos.
Si sois unos lectores avispados, habréis visto que estamos hablando de un motor de tres cilindros pero realmente lleva cuatro escapes. Esto es debido a que el cilindro central cuenta con un escape 1-2 (los otros dos son 1-1). Además de darle simetría vista desde la parte trasera y aportar más lujo (era una GT, Gran Turismo), Suzuki decía que con esta configuración se mejoraba el par a bajas vueltas en torno al 30 %.
La velocidad punta se cifraba en 180 km/h, pero una versión preparada para carreras consiguió llegar en Daytona a la increíble cifra de 276 km/h.
A nivel de parte de ciclo, la Suzuki GT 750 también fue innovadora. Contaba con una horquilla telescópica y sendos amortiguadores traseros. Hasta aquí nada fuera de lo común, pero la primera versión usaba frenos de tambor en ambas ruedas, contando el delantero con un sistema de doble zapata a derecha e izquierda para aumentar el mordiente y la potencia.
En vez de un sistema de doble leva unida, llevaba una a cada lado. Con llantas de 19″ delante y 18″ detrás, era una moto bastante pesada, dando 235 kg en la báscula sin gasolina ni aceite (17 litros de combustible y 1,8 litros de aceite).
La siguiente generación, lanzada en 1973 (GT 750K), eliminó el freno de tambor y montó por primera vez un sistema de doble disco delantero de 295 mm. Hasta entonces nadie había utilizado una configuración así. Con la GT 750L de 1974 los carburadores pasaron a ser unos Mikuni de 40 mm. Se rediseñaron los laterales y añadió un indicador de marchas. En el escape, se eliminaron los conos finales y el sistema 1-2 para el cilindro central. La potencia llegó hasta los 70 CV. Le siguieron los modelos GT 750M (1975), GT 750A (1976) y GT 750B (1977) con cambios menores.
Como curiosidad (otra más), la GT 750 se usó como moto policial (GT 750P), siendo una de las últimas motos de dos tiempos que fue utilizada por la policía. En España es posible encontrar alguna Suzuki GT 750 a la venta, con precios que rondan los 8.000 o 9.000 euros.
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Hola. Y triumph? Toy enamorado de esta. Espero llegar a tenerla. Me tiene loquito
Ese motor Boneville, 900cc, 65 cvs, 80NM
esos dos escapes!!! Ahí lleva el opcional Vance&hines....
Qué recuerdos me habéis dado con esas motos, te retrotraen a tiempos pasados
Las Derbi las sigue usando una marca “italiana”, Malagutti si mal no recuerdo.
Ese motor Boneville, 900cc, 65 cvs, 80NM
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Esta mañana por fin estuve probando bien la 125, 70 kms por caminos. A pesar de que la horquilla necesita retenes y aceite (pendientes de cambio) y el amortiguador trasero rebota (estoy esperando que me llegue uno entre hoy y mañana) la moto sigue estupenda. He tardado unos kilómetros en volver a acostumbrarme a la apertura de válvula de escape a las 7 mil vueltas, pero una vez acostumbrado y llevándola por encima de las mismas es muy divertida. El freno trasero de tambor está en forma, pero el disco delantero no frena como frenaba en sus tiempos, y no tiene las pastillas gastadas. Estaban empapadas en aceite de horquilla, las limpié y las pasé una lija, pero le falta mordiente. Sabe alguien si pudiera ser el líquido que necesita un cambio? O las zapatas que al haber estado empapadas en aceite tarden en comenzar a frenar bien de nuevo? O que hayan perdido sus propiedades, tanto líquido como pastillas y haya que cambiar sí o sí?
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Por cierto, mi padre tiene una Labretta 200 matrícula B-GG.
Algún día la restauraré.
No está tan mal. Una buena limpieza y a tirar millas, que se vea la solera
leij
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Un apunte respecto a la KK125. Como su nombre sonaba mal en español
, en italiano sería Kappa Kappa, la denominaron Doble K 125 
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Buenas, os actualizo un poquillo cómo va mi RD350. Está ya la parte delantera hecha:Bomba de freno totalmente nueva, y suspensión delantera y pinzas de freno con absolutamente todas las juntas y retenes sustituidos. El neumático delantero, obviamente, se ha cambiado también.
Con la suspensión delantera... tenía un golpe que me di con un coche, y además de esto, dobló el radiador de agua, que también se va a reparar:
Suspensión delantera montada, a falta de las pinzas de freno:
Pinzas delanteras:
Y todo montado!
Siguentes pasos son la parte trasera, sobretodo freno, y ya ponerse con la reparación del radiador. El motor, ya os comenté, sólo hizo 3000 km desde que fue rectificado y está perfecto, sólo queda reparar el radiador y poner un termostato nuevo (en su día se le quitó para que no se calentara tanto con el radiador doblado).
Con la suspensión delantera... tenía un golpe que me di con un coche, y además de esto, dobló el radiador de agua, que también se va a reparar:
Suspensión delantera montada, a falta de las pinzas de freno:
Pinzas delanteras:
Y todo montado!
Siguentes pasos son la parte trasera, sobretodo freno, y ya ponerse con la reparación del radiador. El motor, ya os comenté, sólo hizo 3000 km desde que fue rectificado y está perfecto, sólo queda reparar el radiador y poner un termostato nuevo (en su día se le quitó para que no se calentara tanto con el radiador doblado).
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Buen repaso! Y qué recuerdos.... Amiguetes tuvieron la KZ y la MX-1, que es la única que he probado. Corrían mucho cuando estaban bien mantenidas, pero los acabados eran desastrosos y envejecían (al año...) MUY mal.
El de la KZ perdió el guardabarros delantero a pleno gas por la autopista... El de la MX, se atrevió a irse desde Barcelona a Cádiz (por una chica)...con dos coj****... y tuvo mil problemas, entre los cuales (los que me acuerdo, han pasado 30 años...), rotura de cadena y...el mejor.... ardió el asiento del copiloto, porque el tubo pasaba por debajo.....
. Tal como volvió, la puso en venta...
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Buen repaso! Y qué recuerdos.... Amiguetes tuvieron la KZ y la MX-1, que es la única que he probado. Corrían mucho cuando estaban bien mantenidas, pero los acabados eran desastrosos y envejecían (al año...) MUY mal.
El de la KZ perdió el guardabarros delantero a pleno gas por la autopista... El de la MX, se atrevió a irse desde Barcelona a Cádiz (por una chica)...con dos coj****... y tuvo mil problemas, entre los cuales (los que me acuerdo, han pasado 30 años...), rotura de cadena y...el mejor.... ardió el asiento del copiloto, porque el tubo pasaba por debajo.....
Yo la única qué probé en multitud de ocasiones fue la SP01, y me tenía enamorado.
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Debía ser un avión. La dejaban muy bien.
Respecto a la MTX125, dale un repaso a frenos, son muy divertidas esas 2T para hacer el cabra, aunque se calienten mucho...
Yo tuve la yamaha DT80LC...para hacer el cabrito por caminos y prados. Lo que aguantó esa moto no tiene nombre...
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Debía ser un avión. La dejaban muy bien.
Respecto a la MTX125, dale un repaso a frenos, son muy divertidas esas 2T para hacer el cabra, aunque se calienten mucho...
Yo tuve la yamaha DT80LC...para hacer el cabrito por caminos y prados. Lo que aguantó esa moto no tiene nombre...
Cambiaré líquidos y pastillas, a ver si se soluciona. Lo de calentarse nunca tuve problemas salvo por sitios ya tirando a radicales, que veías la aguja subir
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EseAs pastillas estaran cristalizadas . Cambialas .
No es que no frene como recuerdas ,es que seguramente lo que tienes ahora frena mucho y te la juega tu recuerdo ..eso pasa, ojo
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Seguramente estén cristalizadas, porque una cosa es que frene mejor la 400 y otra es que no clave el freno, y lo clavaba. De todas formas de momento vuelve al garaje, ayer tarde se segaron los cuatro espárragos de la corona, y no la hago nada hasta que no tenga la grande en orden, que si no me pongo a tocar todas y ninguna terminada.
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Muy bueno.
GTI
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Que chula esa 125!
GTI
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Esta moto me gusta mucho, igual que su hermana la ktm 690. El problema es que he tenido motos de este tipo, de enduro-trail, y en mi opinión, o tienes muy claro para que las vas a usar o .............. me explico, van "bien en todo" pero no van muy bien especialmente en nada, en campo si quieres meterte caña y salir con gente con motos de campo, son pesadas............ y has de poner tacos en las ruedas, con las cubiertas que llevan, estás vendido si quieres darte caña en campo... y en trail, si quieres salir con gente con motos trail, pues la capacidad aerodinámica y demás de cara a grandes kilometradas, pues tampoco son ideales......... y en este caso, los tacos fuera y hay que montar gomas mas asfálticas jajjaa son motos con las que puedes hacer de todo, pero que nada lo hacen 100% bien. Ahora bien, si sales solo, o sales con amigos que tengan el mismo tipo de motos, son perfectas. Y lo mismo te valen para el día a día en ciudad que para disfrutar el finde..
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Hace años salía una KTM LC4 640 con nosotros, todos con 250 2t y 400 4t, y a pesar de que no se defendía mal quedaba muy penalizada en ciertas zonas, y eso que mi DRZ por ejemplo no es una pluma precisamente, pero la metía un agua. Ahora bien, en pistas ojito con ella en buenas manos. Salvo que vayas a hacer trialeras son motos muy válidas para el campo. Y las trialeras por mucho que abramos la boca los moteros suele ser una etapa de "a ver hasta dónde llego con mi moto". A mí desde luego se me ha pasado, pero no la de ir a fuego por caminos o hacer trochas de cabra. Pero me da mucha pereza ya penar en una trialera, subir un cortafuegos de la sierra, o tener que lanzar la moto en un escalón imposible para que al menos ella suba
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No. Es una todo terreno en toda regla, salvo situaciones muy complicadas. Esa te la coge uno del SEPRONA de 1,90 y no te escapas, te lo digo yo.
Seguramente llegue donde la mayoría con sus Ktms salvo que sean pilotos profesionales.
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Raúl, si las pastillas han estado mojadas con líquido de frenos, mal asunto por mucho que las lijes. Aprovecha y mete disco nuevo, que no debe ser caro. Un Galfer o algo así. Mira de poner latiguillo metálico, que el que tienes estará ya deteriorado por el paso de los años.
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Hombre, es que un buen piloto anda con cualquier cosa. Yo he visto hacer cosas a gente buena con hierros de moto que antes de verlo, no te imaginas lo que se puede hacer con esa moto... pero para un "usuario medio dominguero" para hacer campo, pesan 40 kgs mas que sus primas de enduro, y eso es mucho peso. Y no hablo solo de cosas complicadas de meterse por barrancos y demás, solo con hacer camino o sendas fáciles, el peso se nota muchísimo............ si ya hablamos de meterse en líos donde se te cae la moto a menudo y has de levantarla, o donde se te para la moto en medio de una subida muy chunga y tienes que aguantar los 150kgs de malas maneras............ el peso se nota mucho. Lo que decía, hacer hacen todo, pero especialmente bien, no hacen nada.
por supuesto que la coge un piloto bueno y aun con sus 150 kgs, va mejor que yo con mi Ktm de 110 kgs.......... no lo dudo.
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