Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

La Sr que se ve detrás es un para un proyecto de café racer que quiero hacer

Las hay chulas, y scrambler también

 

[topegun]

Las hay chulas, y scrambler también

Ver el archivos adjunto 95222

Si, pero como ésta tiene frenos de tambor y guardabarros metálicos cromados, tengo ya el modelo a conseguir controlado.

La moda scrambler no me acaba de convencer y de todas formas, es para colocar de adorno en el comedor, no se va a utilizar.

 

[RADASON]

Si, pero como ésta tiene frenos de tambor y guardabarros metálicos cromados, tengo ya el modelo a conseguir controlado.

La moda scrambler no me acaba de convencer y de todas formas, es para colocar de adorno en el comedor, no se va a utilizar.

Imagino que tendrás tu idea, fue por poner un ejemplo de lo que hacen con ellas, hay unas cuantas en internet

 

[topegun]

Imagino que tendrás tu idea, fue por poner un ejemplo de lo que hacen con ellas, hay unas cuantas en internet

Quiero dejarla igual que ésta, y si viene la churri, no voy a decir que no, como las infantas de naranja y limón con las vacunas

 

[RADASON]

Quiero dejarla igual que ésta, y si viene la churri, no voy a decir que no, como las infantas de naranja y limón con las vacunas

Está bien. Además si es para decoración mucho mejor una cafe racer, sí

 

[topegun]

Está bien. Además si es para decoración mucho mejor una cafe racer, sí

Si, las de carretera deben estar en el comedor, si están en las carreteras me puedo hacer demasiado daño

Mi sueño húmedo sería una Benelli 900 sei pasada a café racer

 

[vfr800]

MOTO DEL DÍA: BARIGO SUPERMOTARD/SM 600
Calidad y exclusividad puestas a disposición de la diversión

Previamente os trajimos hasta espíritu RACER moto una de las motocicletas más revolucionarias y especiales que se han fabricado en la Galia, la Barigo Tanagra. Hoy queremos seguir con la que de algún modo seria su sucesora, la Barigo Supermotard 600 o SM 600, además de una versión mucho más completa a nivel usuario y que no hizo más que recalcar la magia que podría salir desde la fábrica francesa.

Recordemos que aquella Tanagra de algún modo inventó lo que hoy conocemos como supermotard, sorprendiendo a propios y extraños en el Salón del Automóvil de París de 1986, gracias a un diseño revolucionario que ni los gurús europeos del diseño habían soñado, ni los disciplinados japoneses habían podido visualizar en ninguno de sus proyectos.

Pues tras aquella “Magia negra”, nombre con el que se quiso bautizar inicialmente a la Tanagra (no se pudo por temas comerciales), nació a finales de 1991 y se empezó a comercializar meses después la Barigo SM 600, llena de detalles y argumentos dignos de un orfebre que busca reflejar en ella su esplendorosa obra maestra.


La Barigo Supermotard 600 llegaba como relevo de la Tanagra, que tanto revuelo creó seis años antes en el momento de su presentación

Como decimos, todo en esta nueva versión es digno de ser observado al detalle, porque todo ello es lo que la hace especial y única a partes iguales, como por ejemplo su renovado propulsor Rotax, con refrigeración mixta de aire-aceite, y unas cotas internas de diámetro por carrera de 97 mm por 81 mm. Este motor además contaba con detalles como un triple encendido o doble árbol de levas, estando la alimentación a cargo de un doble carburador Dell’Orto de 36 mm.

El propulsor austriaco era capaz de desarrollar una potencia final de 61 CV a 8.000 RPM, con un par máximo a la rueda trasera de 59 Nm a 6.000 RPM, consiguiendo transmitir por medio de su cambio de cinco relaciones una sensación constante de potencia y logrando alcanzar una velocidad máxima de unos 180 km/h, aunque como es evidente, este no era el fin de la Barigo.

Pero como ya hemos hecho referencia, esta motocicleta destaca ante todo en los detalles y en ellos es donde reside su exclusividad. Véase la toma de aire situada en la parte superior del depósito o su doble salida de escape por debajo del guardabarros trasero, confiriéndole una estética brutal, porque no olvidemos que esta moto se produjo hace casi 30 años.

Barigo SM 600 Course

Además de un potente motor producido por los austriacos de Rotax, esta Barigo contaba con una parte ciclo colmada de elementos de calidad y a la altura del resto del conjunto

Por otro lado, y como no podía ser de otra manera, la Barigo Supermotard 600 gozaba de una parte ciclo de primer nivel, y buena prueba de ello es su chasis perimetral fabricado en aluminio y arropado por un kit de fibras de apariencia racing, gracias a las tomas de aire aplicadas en estas, que además de darle un look más agresivo, ayudaban a la refrigeración de los colectores de escape.

Para esta versión mejorada de aquella Barigo “Magie Noire”, se optó por la implementación de llantas de 17 pulgadas (al igual que haría Gilera con su novedosa Nordwest 600 unos meses antes), que podían ser radiales o de cinco palos forjadas en aluminio, las mismas que vimos en la Barigo Onixa 600 un año después, ambas calzadas con neumáticos 120/60 R17 y 150/60 R17 delante y detrás, respectivamente.

En otro de los aspectos donde se evolucionó en la Supermotard 600 fue en la frenada, y para esta ocasión se optó por un disco flotante delantero de 310 mm con pinza de cuatro pistones, que opcionalmente podía ser de seis para los clientes más exigentes. Atrás la medida era de 220 mm y la pinza monopistón, todo ello suministrado por la marca francesa Beringer.

Las suspensiones, dado el modo de empleo esperable de la Supermotard 600, debían ser de primer nivel, y para ello la compañía gala dispuso de una horquilla invertida telescópica con barras de 40 mm en el frontal de su SM, así como un mono amortiguador accionado por un sistema de bieletas, siendo en este caso WP la empresa que fabricaba el kit al completo.





Al igual que luego sucedería con la Barigo Onixa, la Supermotard 600 disponía de llantas forjadas en aluminio, aunque también teníamos la opción de elegir unas de tipo radial

Con todo esto, esta Barigo Supermotard 600 se convertía en una poderosa motocicleta reina del drift, gracias a un contenido peso en seco de 132 kilogramos declarado por la marca, a lo que había que sumarle un buen aplomon logrado entre otras cosas por una distancia entre ejes de 1.520 mm. La altura del sillín quedaba a 851 mm del suelo, por lo que había que tener “las patas largas” para sacar el pie en las curvas.

Pero la triste realidad es que tan solo se fabricaron 48 unidades de aquella máquina tan singular durante aquel 1992, ya que ni la marca tenía medios para una producción mayor y el precio por aquel entonces de la Barigo no estaba al alcance de todo el mundo, haciéndola aún más exclusiva si cabe.

Hoy en día es muy complicado que alguien que tenga una y se deshaga de ella, ya que esta moto es parte ya de la historia de la extinguida marca y por supuesto del sector de la automoción por ser una de las pioneras en un segmento tan especial como es el supermotard.

 

[RADASON]

MOTO DEL DÍA: BARIGO SUPERMOTARD/SM 600
Calidad y exclusividad puestas a disposición de la diversión

Previamente os trajimos hasta espíritu RACER moto una de las motocicletas más revolucionarias y especiales que se han fabricado en la Galia, la Barigo Tanagra. Hoy queremos seguir con la que de algún modo seria su sucesora, la Barigo Supermotard 600 o SM 600, además de una versión mucho más completa a nivel usuario y que no hizo más que recalcar la magia que podría salir desde la fábrica francesa.

Recordemos que aquella Tanagra de algún modo inventó lo que hoy conocemos como supermotard, sorprendiendo a propios y extraños en el Salón del Automóvil de París de 1986, gracias a un diseño revolucionario que ni los gurús europeos del diseño habían soñado, ni los disciplinados japoneses habían podido visualizar en ninguno de sus proyectos.

Pues tras aquella “Magia negra”, nombre con el que se quiso bautizar inicialmente a la Tanagra (no se pudo por temas comerciales), nació a finales de 1991 y se empezó a comercializar meses después la Barigo SM 600, llena de detalles y argumentos dignos de un orfebre que busca reflejar en ella su esplendorosa obra maestra.


La Barigo Supermotard 600 llegaba como relevo de la Tanagra, que tanto revuelo creó seis años antes en el momento de su presentación

Como decimos, todo en esta nueva versión es digno de ser observado al detalle, porque todo ello es lo que la hace especial y única a partes iguales, como por ejemplo su renovado propulsor Rotax, con refrigeración mixta de aire-aceite, y unas cotas internas de diámetro por carrera de 97 mm por 81 mm. Este motor además contaba con detalles como un triple encendido o doble árbol de levas, estando la alimentación a cargo de un doble carburador Dell’Orto de 36 mm.

El propulsor austriaco era capaz de desarrollar una potencia final de 61 CV a 8.000 RPM, con un par máximo a la rueda trasera de 59 Nm a 6.000 RPM, consiguiendo transmitir por medio de su cambio de cinco relaciones una sensación constante de potencia y logrando alcanzar una velocidad máxima de unos 180 km/h, aunque como es evidente, este no era el fin de la Barigo.

Pero como ya hemos hecho referencia, esta motocicleta destaca ante todo en los detalles y en ellos es donde reside su exclusividad. Véase la toma de aire situada en la parte superior del depósito o su doble salida de escape por debajo del guardabarros trasero, confiriéndole una estética brutal, porque no olvidemos que esta moto se produjo hace casi 30 años.

Barigo SM 600 Course

Además de un potente motor producido por los austriacos de Rotax, esta Barigo contaba con una parte ciclo colmada de elementos de calidad y a la altura del resto del conjunto

Por otro lado, y como no podía ser de otra manera, la Barigo Supermotard 600 gozaba de una parte ciclo de primer nivel, y buena prueba de ello es su chasis perimetral fabricado en aluminio y arropado por un kit de fibras de apariencia racing, gracias a las tomas de aire aplicadas en estas, que además de darle un look más agresivo, ayudaban a la refrigeración de los colectores de escape.

Para esta versión mejorada de aquella Barigo “Magie Noire”, se optó por la implementación de llantas de 17 pulgadas (al igual que haría Gilera con su novedosa Nordwest 600 unos meses antes), que podían ser radiales o de cinco palos forjadas en aluminio, las mismas que vimos en la Barigo Onixa 600 un año después, ambas calzadas con neumáticos 120/60 R17 y 150/60 R17 delante y detrás, respectivamente.

En otro de los aspectos donde se evolucionó en la Supermotard 600 fue en la frenada, y para esta ocasión se optó por un disco flotante delantero de 310 mm con pinza de cuatro pistones, que opcionalmente podía ser de seis para los clientes más exigentes. Atrás la medida era de 220 mm y la pinza monopistón, todo ello suministrado por la marca francesa Beringer.

Las suspensiones, dado el modo de empleo esperable de la Supermotard 600, debían ser de primer nivel, y para ello la compañía gala dispuso de una horquilla invertida telescópica con barras de 40 mm en el frontal de su SM, así como un mono amortiguador accionado por un sistema de bieletas, siendo en este caso WP la empresa que fabricaba el kit al completo.





Al igual que luego sucedería con la Barigo Onixa, la Supermotard 600 disponía de llantas forjadas en aluminio, aunque también teníamos la opción de elegir unas de tipo radial

Con todo esto, esta Barigo Supermotard 600 se convertía en una poderosa motocicleta reina del drift, gracias a un contenido peso en seco de 132 kilogramos declarado por la marca, a lo que había que sumarle un buen aplomon logrado entre otras cosas por una distancia entre ejes de 1.520 mm. La altura del sillín quedaba a 851 mm del suelo, por lo que había que tener “las patas largas” para sacar el pie en las curvas.

Pero la triste realidad es que tan solo se fabricaron 48 unidades de aquella máquina tan singular durante aquel 1992, ya que ni la marca tenía medios para una producción mayor y el precio por aquel entonces de la Barigo no estaba al alcance de todo el mundo, haciéndola aún más exclusiva si cabe.

Hoy en día es muy complicado que alguien que tenga una y se deshaga de ella, ya que esta moto es parte ya de la historia de la extinguida marca y por supuesto del sector de la automoción por ser una de las pioneras en un segmento tan especial como es el supermotard.

No me suena de nada esa marca

 

[vfr800]

No me suena de nada esa marca

Pues la historia es bastante interesante. Son los precursores de lo que hoy conocemos como Supermotard.

 

[RADASON]

Pues la historia es bastante interesante. Son los precursores de lo que hoy conocemos como Supermotard.

Me parece increíble las motos "raras" de las que hablas. Verdaderamente eres el de las motos desconocidas

 

[vfr800]

Me parece increíble las motos "raras" de las que hablas. Verdaderamente eres el de las motos desconocidas

. Me encantan los cacharros raros y por supuesto todo este tipo de micromarcas.

 

[RADASON]

. Me encantan los cacharros raros y por supuesto todo este tipo de micromarcas.

Os tengo clasificados ya. Hay otro al que le gustan mucho las motos de campo, no recuerdo ahora su nombre.

 

[RADASON]

 

[RADASON]

YAMAHA WR 450 F (2003)
La hermana matriculable de la YZ 450



Yamaha se presentaba en 1998 con la que sería su primera versión de la gama WR, siglas de Wide Ratio (desarrollo abierto), derivada directamente de la YZ 400 F, la primera WR 400 sería la base sobre la cual se iría evolucionando un modelo que llega hasta nuestros días cargado de tecnología y buen hacer por parte de la marca japonesa.

Dos años más tarde la cilindrada se incrementaría, aumentando el diámetro del cilindro y manteniendo la carrera, además de algunos pequeños retoques como una campana de embrague reforzada o mejoras en la frenada y escape, así como un pequeño restyling estético, manteniendo el modelo hasta finales de 2002. En aquel momento llegaría la que es nuestra protagonista de hoy, la Yamaha WR 450 F, versión que sigue vigente casi dos décadas después dentro de la gama de productos de la firma nipona.

En esta ocasión, y para poder llegar hasta los 449 cc que cubica el monocilíndrico de cuatro tiempos y cinco válvulas de titanio en culata, se mantenía el diámetro en los 95 mm de la versión anterior, pero se incrementaba la carrera hasta los 63,4 mm, logrando una potencia final de 48 CV a 9.250 RPM y un par máximo de 44 Nm a 7.250 RPM. El propulsor de la japonesa quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones y alimentado por un carburador Keihin de 39 mm.



Algunos de los cambios y mejoras en esta nueva variante afectaban por ejemplo a su bastidor, que seguía manteniéndose como en la versión anterior en su arquitectura, siendo este un doble cuna de acero, aunque convenientemente puesto a punto a base de reforzar puntos clave y dotarlo de una mayor rigidez.

El resto de la parte ciclo se completaba con componentes de primer nivel, capaces de dotar a esta Yamaha WR 450 F de un dinamismo y efectividad por encima de la de su competencia directa, donde podíamos encontrar a la austriaca KTM EXC 450 o la Honda CRE-F 450, por ejemplo, ambas a un gran nivel, pero no lo suficientemente buenas como para batirla.

Dentro del equipamiento de serie encontrábamos una frenada compuesta por un doble disco repartidos en ambos ejes, de 250 mm y pinza de doble pistón en el frontal y de 245 mm y pinza simple en la zaga, ancladas a unas llantas radiales calzadas con neumáticos 80/100 R21 delante y 110/90 R18 detrás, con un mordiente lo suficientemente incisivo como para poder parar los 122 kilogramos en seco declarados por la marca de una manera contundente.







Otro punto totalmente decisivo en una motocicleta de este tipo son las suspensiones, y Yamaha siguió confiando como había hecho desde el principio en el fabricante especializado Kayaba, dotando a esta versión de una horquilla invertida con barras de 46 mm en el eje delantero, contando esta hasta con 305 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero en el que disponíamos de hasta 315 mm entre topes. Opcionalmente podía optar a horquilla y monoamortiguador Öhlins, en color dorado.

Por otra parte, y como novedades en esta nueva versión de la enduro por excelencia de Yamaha, contaba por primera vez con arranque eléctrico, además de disponer de pata de cabra. También era mucho más suave que sus antecesoras, gracias al trabajo realizado en su motor y el cambio en su desarrollo, donde ahora la entrega de potencia era más lineal y no tan abrupta como pasaba en la ya desaparecida WR 426, que tenía una zona a medio régimen “intimidante”.

Con un precio de 9.195 euros quedaba a medio camino entre los 8.590 euros de la KTM y los 9.990 euros de la Honda, manteniéndose en esta primera versión de la variante de 450 cc hasta el año 2006, momento en que la marca japonesa le daría una profunda revisión, entre la que se incluiría por primera vez el bastidor en aluminio o algunos cambios en su propulsor para hacerla aún más aprovechable y fácil de pilotar. Poco después apareció la versión de iniciación, Yamaha WR 125 R/X.



En la actualidad podemos encontrar unidades de la primera Yamaha WR 450 F a partir de unos 2.500 euros, convirtiéndola en una de las opciones más interesantes para iniciarnos en el mundo del enduro con una máquina potente y fiable a partes iguales, y que además nos garantiza altas dosis de diversión cuando decidamos rodar con ella por pistas y caminos.

 

[RADASON]

@vfr800 buen artículo. Me ha chocado que atrás lleve de serie un 110, es el que uso yo de cross (y 120 si pongo uno de enduro) y del grupo con el que montaba era el que llevaba la rueda más fina, casi todos con 140

 

[vfr800]

Buenos días!

 

[RADASON]

MOTO DEL DÍA: YAMAHA WR 450 F (2003)
La hermana matriculable de la YZ 450

Yamaha se presentaba en 1998 con la que sería su primera versión de la gama WR, siglas de Wide Ratio (desarrollo abierto), derivada directamente de la YZ 400 F, la primera WR 400 sería la base sobre la cual se iría evolucionando un modelo que llega hasta nuestros días cargado de tecnología y buen hacer por parte de la marca japonesa.

Dos años más tarde la cilindrada se incrementaría, aumentando el diámetro del cilindro y manteniendo la carrera, además de algunos pequeños retoques como una campana de embrague reforzada o mejoras en la frenada y escape, así como un pequeño restyling estético, manteniendo el modelo hasta finales de 2002. En aquel momento llegaría la que es nuestra protagonista de hoy, la Yamaha WR 450 F, versión que sigue vigente casi dos décadas después dentro de la gama de productos de la firma nipona.

En esta ocasión, y para poder llegar hasta los 449 cc que cubica el monocilíndrico de cuatro tiempos y cinco válvulas de titanio en culata, se mantenía el diámetro en los 95 mm de la versión anterior, pero se incrementaba la carrera hasta los 63,4 mm, logrando una potencia final de 48 CV a 9.250 RPM y un par máximo de 44 Nm a 7.250 RPM. El propulsor de la japonesa quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones y alimentado por un carburador Keihin de 39 mm.


La Yamaha WR 450 F era la tercera generación del modelo tras las versiones WR 400 y WR 426, con una cilindrada de 449 cc y nuevos avances, como el arranque eléctrico

Algunos de los cambios y mejoras en esta nueva variante afectaban por ejemplo a su bastidor, que seguía manteniéndose como en la versión anterior en su arquitectura, siendo este un doble cuna de acero, aunque convenientemente puesto a punto a base de reforzar puntos clave y dotarlo de una mayor rigidez.

El resto de la parte ciclo se completaba con componentes de primer nivel, capaces de dotar a esta Yamaha WR 450 F de un dinamismo y efectividad por encima de la de su competencia directa, donde podíamos encontrar a la austriaca KTM EXC 450 o la Honda CRE-F 450, por ejemplo, ambas a un gran nivel, pero no lo suficientemente buenas como para batirla.

Dentro del equipamiento de serie encontrábamos una frenada compuesta por un doble disco repartidos en ambos ejes, de 250 mm y pinza de doble pistón en el frontal y de 245 mm y pinza simple en la zaga, ancladas a unas llantas radiales calzadas con neumáticos 80/100 R21 delante y 110/90 R18 detrás, con un mordiente lo suficientemente incisivo como para poder parar los 122 kilogramos en seco declarados por la marca de una manera contundente.


Yamaha WR 450 F con suspensión opcional Öhlins

La nueva WR 450 F de Yamaha se ponía por delante de la competencia, tanto a nivel prestacional como dinámico, gracias a un chasis reforzado y un propulsor que rozaba los 50 CV de potencia y entraba en categoría A2 de pleno



Otro punto totalmente decisivo en una motocicleta de este tipo son las suspensiones, y Yamaha siguió confiando como había hecho desde el principio en el fabricante especializado Kayaba, dotando a esta versión de una horquilla invertida con barras de 46 mm en el eje delantero, contando esta hasta con 305 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero en el que disponíamos de hasta 315 mm entre topes. Opcionalmente podía optar a horquilla y monoamortiguador Öhlins, en color dorado.

Por otra parte, y como novedades en esta nueva versión de la enduro por excelencia de Yamaha, contaba por primera vez con arranque eléctrico, además de disponer de pata de cabra. También era mucho más suave que sus antecesoras, gracias al trabajo realizado en su motor y el cambio en su desarrollo, donde ahora la entrega de potencia era más lineal y no tan abrupta como pasaba en la ya desaparecida WR 426, que tenía una zona a medio régimen “intimidante”.

Con un precio de 9.195 euros quedaba a medio camino entre los 8.590 euros de la KTM y los 9.990 euros de la Honda, manteniéndose en esta primera versión de la variante de 450 cc hasta el año 2006, momento en que la marca japonesa le daría una profunda revisión, entre la que se incluiría por primera vez el bastidor en aluminio o algunos cambios en su propulsor para hacerla aún más aprovechable y fácil de pilotar. Poco después apareció la versión de iniciación, Yamaha WR 125 R/X.


En la actualidad podemos encontrar unidades de la primera Yamaha WR 450 F a partir de unos 2.500 euros, convirtiéndola en una de las opciones más interesantes para iniciarnos en el mundo del enduro con una máquina potente y fiable a partes iguales, y que además nos garantiza altas dosis de diversión cuando decidamos rodar con ella por pistas y caminos.

Nos hemos repetido!!!!

 

[vfr800]

Nos hemos repetido!!!!

Voy a eliminar!...

 

[RADASON]

Voy a eliminar!...

No, elimino yo, que es tuyo

 

[RADASON]

Tarde... Gracias

 

[RADASON]

Hoy empiezo el día de motero. Voy a quitar las ruedas para llevarlas a montar una cubiertas nuevas, ya os enseñaré el cambio.

 

[RADASON]

Montesa Classic: Cápsula del tiempo


Probamos las motos del Montesa Classic Team, piezas únicas conservadas como si hubieran estado dentro de una cápsula del tiempo y mejoradas durante estos años para ver la luz 40 años después.

El Montesa Classic nació en 2013 de la mente de dos de los mayores apasionados del motocross de nuestro país. Fernando de Portugal y Oriol Pons formaron este equipo para participar en el Motocross Clásico de Farleigh Castle. La idea era participar en aquella carrera mítica con las motos que compitieron en su niñez, las Montesa Cappra VG de 1981. Poco a poco el equipo fue creciendo y diversos pilotos se han unido al proyecto a lo largo del tiempo, para llegar a ser un verdadero equipo especializado en carreras de motos clásicas.

La pasada semana tuvimos el placer de ser el único medio invitado a la presentación de los nuevos modelos 2021. Sí, 2021. ¡Habéis oído bien! Y es que en el Montesa Classic cada año se encargan de mejorar algo de sus motos para ofrecer mejoras con respecto a la moto anterior. Actualmente funciona cómo un equipo carreras-cliente en el que se puede participar tanto con moto propia como alquilando una moto.

Habitualmente ha sido un equipo de motocross, participando en la Copa de España de Mx Clásico, en el MX de las Naciones Clásico de Farleigh Castle o el MXDN More O en Francia. Además también participan en algunas carreras regionales tanto del Madrileño cómo del Catalán.



Pero para este año, otra de las novedades es la creación de la división de Todo Terreno y Cross Country clásico. Además de las habituales motos de cross ahora se dispone de modelos de Enduro basados en las míticas Montesa H7 de principios de los 80.

El Montesa Classic tiene en Oriol Pons la figura de Team Manager y coordinador tanto de la estructura de carrera cómo del desarrollo de las motos. Y es una tarea que no se toma a broma ni mucho menos. El equipo dispone de recursos que ya quisieran muchos equipos que participan en el campeonato Elite de Motocross. Sergi Durán, Team Manager del Honda Impala es el encargado de las suspensiones, Salva Farrán un gran y veterano mecánico habitual de carreras de velocidad es el encargado de motores, el incombustible Pep ayuda con las tareas del camión junto al gran cocinero Oscar.

Además, Oriol fabrica muchas de las piezas de estas motos en su propio taller bajo la marca de Hardtech, muchas de las cuales están disponibles a la venta para otros preparadores.

El equipo también está formado por los pilotos, que asciende a la cifra de 7, al más puro estilo Kawasaki Pro Circuit. La lista es amplia, ya que a los fundadores, se unieron Xavi Arenas, Carlos Alarcón, Roberto Santacruz y Pep Russi en los últimos años, siendo piezas clave y grandes figuras del mundo de las motos, lo que ha hecho que el equipo siguiera creciendo hasta lo que es hoy en día.

Las motos

Pero vayamos al grano. Las motos son verdaderas obras de arte sobre ruedas, hechas completamente a mano con muchas piezas artesanales y únicas. Realmente, os podríamos aburrir con cada una de las piezas que le han cambiado a estas motos, y eso que hay muchas que ¡son secretas! Por lo que vamos a dividir las motos en básicamente dos modelos, la Cappra VG Hardtech y la H7 Hardtech.

La Cappra VG Hardtech está disponible en 4 cilindradas. 125, 300, 360 y 414 mientras que la H7 la tenemos en 3 versiones, 250, 300 y 360.



Las Cappra son los modelos de motocross, y comparten todas una parte ciclo muy similar. Para comenzar, los chasis son artesanales y construidos por Oriol en su taller. Dispone de las bancadas de la antigua fábrica de Montesa por lo que puede replicar las medidas exactas pero usando materiales modernos y reforzando puntos clave que las antiguas motos solían tener grietas. Así la pipa de la dirección, los soportes del amortiguador, o las estriberas son diferentes y mucho más resistentes, además de 2 Kg más ligeros gracias al acero moderno.

La carrocería en color rojo es una de las novedades para este año junto con los depósitos de aluminio hechos a mano. Estos últimos ya se vieron en 2020 pero eran versiones prototipo, por fin han llegado al modelo definitivo y realmente es uno de los elementos que más destaca de esta moto, dándole ese toque de moto de fábrica.

Siguiendo con la parte ciclo, las suspensiones es otro de los elementos que más se ha trabajado en estas motos hasta llegar al setting actual. La horquilla que montan todas es una Showa de 49 mm y doble cartucho heredada de las Suzukis RM de 1996 al 98. Los amortiguadores, son hechos a medida por la marca Reiger y con las especificaciones de Oriol. Todo este material es puesto a punto por Sergi de SDS Suspensiones para conseguir un setting cómodo pero que aguante los saltos sin problemas. El basculante trasero también está fabricado por Hardtech, siendo de aluminio y mucho más resistente que el original de acero y más largo ofreciendo mejor tracción.



Los modelos de motocross montan frenos de tambor en ambos ejes por la normativa de competición, pero son tambores oficiales de Montesa de época. Montados con manetas modernas de embrague Works Connection son los mejores tambores que se pueden montar en una moto clásica. Además todo está montado con tornillería de titanio, incluidos los ejes del motor y las ruedas, algo a lo que sólo los equipos oficiales están acostumbrados.

Pero la guinda de estas motos son los motores y en lo que más se ha trabajado. Todos ellos montan cajas de filtro artesanales de aluminio que albergan un filtro de mayor tamaño, disponen de caja de láminas hechas a mano por el propio Salva Farrán. Las cajas de cambios montan piñones reforzados fabricados expresamente por un equipo de F1 en Inglaterra. Además los escapes también son artesanales con bufandas encargadas a un experto artesano y los silenciosos fabricados en Hardtech. El modelo VG 360 además dispone de un encendido con CDI programable aún en fase de prototipo, que permite elegir entre dos mapas de potencia.



En cuanto a los modelos de Enduro básicamente se diferencian en pequeños detalles para que puedan circular, como las luces, el silencioso más largo y las placas de matrícula. La suspensión es un poco más suave y los motores se han hecho buscando mayor suavidad y progresividad, pero sin grandes diferencias notables.

Oportunidad única

Por fin llegó el momento de subirnos a las motos y estaba realmente nervioso. Llevo unos cuantos años viendo estas motos y formando parte del equipo cómo fotógrafo y community manager y no había tenido la oportunidad de probarlas. Tantos años viendo cómo se emocionan con cada cambio y viviendo cada éxito creo que me hizo sentirme más nervioso que en mucho tiempo. Además, la responsabilidad de romper una moto única para la cual hay que fabricar expresamente la mayoría de piezas era muy grande.

Pero nada más arrancar la primera de ellas todo se te olvida y solo se piensa en disfrutar. Comencé con los modelos de Enduro por una crono fácil, en la que justo el día anterior habíamos probado las CRF que salen en este número, por lo que tenía referencias. La primera en probar fue la 250, y las primeras diferencias con las motos de hoy en día, se notan nada más subirnos.

La ergonomía de estas motos es lo que más se puede llegar a diferenciar de una moto actual. El asiento es corto, con el depósito en la parte delantera y en el que nos sentamos a la mínima. Las estriberas están adelantadas con respecto a una moto actual, y es muy ancha a la altura de las rodillas porque al llevar doble amortiguador y echarnos hacia atrás las piernas nos dan en los soportes de éstos.



El motor ofrece buena potencia y rapidez de reacciones pese a ser menos potente de lo que estamos acostumbrados, y sobre todo se nota el embrague muy lento. Con estas motos casi no se puede usar el embrague para ayudarnos al salir de las curvas sino que hay que usar la inercia abriendo gas antes y siempre llevando la marcha adecuada. Una vez nos acostumbramos a todas estas cosas es una moto super divertida.

El motor 250 tiene una patada que para nosotros le hizo uno de los más divertidos de la prueba. No dispone de los mejores bajos pero si lo llevamos en el régimen adecuado es realmente rápido, ofreciendo una gran estirada y ofreciendo muchas sensaciones fuertes. Es un motor con el que se puede llegar a rodar muy rápido.

Otra de las cosas que sorprende de las Montesas Hardtech en cuanto te subes a ellas es su manejabilidad. Sentados se sienten muy estrechas y muy fáciles de cambiar de dirección, además nos ha sorprendido el grip que ofrece el tren delantero en todas las motos, con sensaciones nobles y muy predecibles. El tren trasero pese a que funciona bien al salir de las curvas, con tracción aceptable, se nota que el sistema de doble amortiguador no es el más eficiente y en baches se colapsa rebotando mucho más que una moto actual. Aún así con un poco de adaptación no es algo que moleste y para lo antiguo que es, los amortiguadores Reiger salvan la papeleta.



En el tren delantero -además de la eficiente horquilla Showa, que se comporta de maravilla en todas las situaciones con un tarado que desearían muchas motos actuales- se monta un freno de disco en los modelos de Enduro ya que lo permite el reglamento. Este freno viene heredado también de una Suzuki RM con material Nissin tanto en pinza y bomba y con un disco de 240 mm que detiene la moto de forma excepcional, gracias también a su reducido peso.

Y es que las Montesas Hardtech si por algo destacan es por su ligereza total. Son motos refrigeradas por aire, sin arranque ni batería y que gracias a los nuevos chasis más ligeros y la tornillería de titanio se notan como verdaderas plumas. Es fácil cambiar de dirección, hacer curvas cerradas o incluso levantar rueda con los modelos de mayor cilindrada.

Tras la 250 probamos la 300 de Enduro. Esta moto es un invento de Hardtech ya que nunca se llegó a fabricar esta cilindrada por Montesa. Adaptando un motor de 250 y montando un pistón de una antigua Gas Gas modificado, han conseguido un motor que es perfecto para el Enduro clásico. Muy reactivo y rápido de reacciones pero más progresivo que el 250, el 300 tiene más par abajo por lo que la patada es menos notable que en la 250 y la potencia se transmite de forma más controlable. Con él podemos hacer toda la crono en tercera velocidad, algo que ayuda mucho en estas motos en las que la caja de cambios requiere de especial cuidado al meter las marchas y los cambios llevan más tiempo de ejecutar que en una moto actual.



La H7 360 es la más grande de las 3 motos de enduro y quizá el modelo más conocido por todos. Su motor es el más poderoso pero también el más fácil de llevar. Se siente una moto potente desde abajo con la que podemos usar la misma marcha en toda la crono. La 360 la podemos dejar morir mucho más que la 300 y aun así saldrá del atolladero de manera vigorosa. Ha sido nuestro motor favorito y si tuviéramos que correr Enduro sería nuestra elegida. Tiene bajos para subir por cualquier trialera y estamos seguros que con ella en manos de un buen piloto más de uno con moto moderna se llevaría un susto al ver que le adelantan como un misil con una moto de 40 años.

Al circuito
Tras los modelos de Enduro pasamos al circuito de motocross. La Cappra VG de Montesa fue el último modelo que la marca vendió al público. Es por ello que el equipo decidió usar este modelo, y ya tras 8 años de evolución es una moto que ha ganado mucho en fiabilidad y prestaciones desde que se fundó el equipo.

Una cosa que me sorprendió gratamente es que todas las motos tenían una carburación perfecta sin ningún vació ni rateo o fallo de algún tipo. Esto es algo muy complicado con motos de estos años y es una buena muestra del empeño y dedicación que ponen todos los mecánicos en tener siempre las motos perfectas.

La primera que probé fue la 150. La niña mimada de Carlos Alarcón, es una moto única en el mundo de la que sólo disponen de una unidad terminada. El motor es una obra de Salva juntando piezas de muchas motos para conseguir el cóctel perfecto en cuanto a diversión. El motor es una verdadera bomba con unas subidas de revoluciones alucinantes y unos bajos y medios dignos de una moto actual. En altas, el motor no termina de estirar cómo debería, según Salva algo debido a un exceso de carrera y que prevé solucionar en breve. Aún así es una verdadera delicia y super divertido engranar marchas con esta pequeña avispa. Es cierto que en altas no termina de “romper” y la potencia se aplana pero tampoco es una moto que se pueda llevar tan a fondo por lo única que es, y gracias a su par, se puede ir jugando con el cambio y hacer todos los saltos del circuito con facilidad.



La parte ciclo es una de las que más me gustó con unas suspensiones muy eficaces y una ligereza enorme, además de ser la más estrecha de todas a la altura de los amortiguadores lo que permitía manejarla bien en el aire.

Tras ella probamos la 360 ya que la 300 estaban haciendo unos pequeños ajustes. La 360 es el laboratorio del equipo y algunas cosas nos gustaron mucho pero otras no estaban del todo afinadas. El arranque es algo complicado comparado con el resto de motos y debe ser debido a algún ajuste interno, pero una vez arranca es una verdadera bestia. El suelo tiembla con cada pistonada y su motor es el más vivo de todas las Cappras. Con ella se puede hacer un circuito de mx en tercera y saltar mesetas de 20 m con facilidad. La horquilla además es la única que dispone de un tratamiento antifricción siendo la más sensible en los baches. Lo que no nos gustó fueron los frenos, ya sea porque se habían cristalizado o porque la moto es muy rápida, pero no detenían nada la moto comparada con el resto de motos y a punto estuvimos de salirnos por encima del peralte de final de recta. Con cambiarlos por los de la 414 todo se arreglaría pero fue una buena experiencia probar la moto más rápida con los peores frenos y salir airoso de ello.

La 414 es la más grande de la clase y su motor es una verdadera delicia. Se nota cada explosión y con una carburación exquisita es la que más nos gustó de todas. Su potencia no asusta pese a ser tanta cómo casi una 450 4t actual. De hecho se sentía muy parecida, con mucho par desde abajo y una entrega muy progresiva pero poderosa en toda la gama de revoluciones. Es una moto super rápida y la personal de Oriol por lo que se notaba las horas de trabajo en frenos y suspensiones, siendo las más eficiente en el circuito de motocross para mi gusto. Sin duda mi favorita y una moto de la que me he quedado enamorado.

Conclusión



Las Montesas Hardtech son un sueño hecho realidad para cualquier amante de las motos clásicas. Cuidadas hasta el más mínimo detalle, limpias como una moto recién salida de la cadena de montaje y ajustadas hasta un punto enfermizo, son el material del que están hechos los sueños. Si os gustaría saber más de estas motos no os perdáis los Campeonatos Nacionales de mx y Enduro clásico o podéis incluso haceros con una de ellas contactando con Oriol Pons (@oriolponscasals) o la cuenta del equipo en @montesaclassicteam.

 

[RADASON]

Por fin tengo la moto lista para ITV, el martes tengo cita. Intermitentes, matrícula nueva y neumáticos nuevos, a ver qué tal van, estos no los he probado nunca. Ah, y hasta catadrióptico









@Jacob_lopez sabes si tengo que poner retrovisor derecho? Y si hay que llevarle y no le llevas te la pasa con falta leve o no te la pasa? Es que no sé cómo andará la cosa ahora con las motos... La Montesa al tener ya tantos años no tiene problema ni de ruido allí

 

[RADASON]

Ayer buscando el cubrecarter de la moto encontré en el garaje una caja llena de Moto Verde desde principios de los 90 hasta el 2008, y algún Motociclismo. Os dejo la prueba de la Suzuki GSX 750 R del 2000.

 

[Guancho]

YAMAHA WR 450 F (2003)
La hermana matriculable de la YZ 450

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Yamaha se presentaba en 1998 con la que sería su primera versión de la gama WR, siglas de Wide Ratio (desarrollo abierto), derivada directamente de la YZ 400 F, la primera WR 400 sería la base sobre la cual se iría evolucionando un modelo que llega hasta nuestros días cargado de tecnología y buen hacer por parte de la marca japonesa.

Dos años más tarde la cilindrada se incrementaría, aumentando el diámetro del cilindro y manteniendo la carrera, además de algunos pequeños retoques como una campana de embrague reforzada o mejoras en la frenada y escape, así como un pequeño restyling estético, manteniendo el modelo hasta finales de 2002. En aquel momento llegaría la que es nuestra protagonista de hoy, la Yamaha WR 450 F, versión que sigue vigente casi dos décadas después dentro de la gama de productos de la firma nipona.

En esta ocasión, y para poder llegar hasta los 449 cc que cubica el monocilíndrico de cuatro tiempos y cinco válvulas de titanio en culata, se mantenía el diámetro en los 95 mm de la versión anterior, pero se incrementaba la carrera hasta los 63,4 mm, logrando una potencia final de 48 CV a 9.250 RPM y un par máximo de 44 Nm a 7.250 RPM. El propulsor de la japonesa quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones y alimentado por un carburador Keihin de 39 mm.

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Algunos de los cambios y mejoras en esta nueva variante afectaban por ejemplo a su bastidor, que seguía manteniéndose como en la versión anterior en su arquitectura, siendo este un doble cuna de acero, aunque convenientemente puesto a punto a base de reforzar puntos clave y dotarlo de una mayor rigidez.

El resto de la parte ciclo se completaba con componentes de primer nivel, capaces de dotar a esta Yamaha WR 450 F de un dinamismo y efectividad por encima de la de su competencia directa, donde podíamos encontrar a la austriaca KTM EXC 450 o la Honda CRE-F 450, por ejemplo, ambas a un gran nivel, pero no lo suficientemente buenas como para batirla.

Dentro del equipamiento de serie encontrábamos una frenada compuesta por un doble disco repartidos en ambos ejes, de 250 mm y pinza de doble pistón en el frontal y de 245 mm y pinza simple en la zaga, ancladas a unas llantas radiales calzadas con neumáticos 80/100 R21 delante y 110/90 R18 detrás, con un mordiente lo suficientemente incisivo como para poder parar los 122 kilogramos en seco declarados por la marca de una manera contundente.

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Otro punto totalmente decisivo en una motocicleta de este tipo son las suspensiones, y Yamaha siguió confiando como había hecho desde el principio en el fabricante especializado Kayaba, dotando a esta versión de una horquilla invertida con barras de 46 mm en el eje delantero, contando esta hasta con 305 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero en el que disponíamos de hasta 315 mm entre topes. Opcionalmente podía optar a horquilla y monoamortiguador Öhlins, en color dorado.

Por otra parte, y como novedades en esta nueva versión de la enduro por excelencia de Yamaha, contaba por primera vez con arranque eléctrico, además de disponer de pata de cabra. También era mucho más suave que sus antecesoras, gracias al trabajo realizado en su motor y el cambio en su desarrollo, donde ahora la entrega de potencia era más lineal y no tan abrupta como pasaba en la ya desaparecida WR 426, que tenía una zona a medio régimen “intimidante”.

Con un precio de 9.195 euros quedaba a medio camino entre los 8.590 euros de la KTM y los 9.990 euros de la Honda, manteniéndose en esta primera versión de la variante de 450 cc hasta el año 2006, momento en que la marca japonesa le daría una profunda revisión, entre la que se incluiría por primera vez el bastidor en aluminio o algunos cambios en su propulsor para hacerla aún más aprovechable y fácil de pilotar. Poco después apareció la versión de iniciación, Yamaha WR 125 R/X.

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En la actualidad podemos encontrar unidades de la primera Yamaha WR 450 F a partir de unos 2.500 euros, convirtiéndola en una de las opciones más interesantes para iniciarnos en el mundo del enduro con una máquina potente y fiable a partes iguales, y que además nos garantiza altas dosis de diversión cuando decidamos rodar con ella por pistas y caminos.

Uhhhhhhh que buena pinta tiene ese cacharrooooo, hasta le perdono que no sea 2T

 

[Guancho]

Por fin tengo la moto lista para ITV, el martes tengo cita. Intermitentes, matrícula nueva y neumáticos nuevos, a ver qué tal van, estos no los he probado nunca. Ah, y hasta catadrióptico

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@Jacob_lopez sabes si tengo que poner retrovisor derecho? Y si hay que llevarle y no le llevas te la pasa con falta leve o no te la pasa? Es que no sé cómo andará la cosa ahora con las motos... La Montesa al tener ya tantos años no tiene problema ni de ruido allí

Qué guapa!!

 

[RADASON]

Uhhhhhhh que buena pinta tiene ese cacharrooooo, hasta le perdono que no sea 2T

Va muy bien esa cilindrada en campo. Para mí lo peor es la retención, pero ojo porque por determinados sitios viene muy bien.

 

[Guancho]

Y encima, clásica.... Jamás me he divertido tanto como cuando voy con este hierro

Ya me gustaría a mí tenerla

 

[Guancho]

No me pongas eso, hombre

 

[RADASON]

Ya me gustaría a mí tenerla

Y a mí tío... Hace no mucho pensaba en cambiar mi 400 por algo así. Hasta que me subo y de me quita la tontería. Hay un mundo de diferencia en suspensiones y otras cosas.