Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[Guancho]

10 grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T
Las deportivas 4 tiempos de baja cilindrada no son nada nuevo, pero hace años tenían un espíritu muy distinto.

En la década de los 80 y los 90, las marcas japonesas inundaron su mercado con varias generaciones de motos superdeportivas de 250 cc y 400 cc, que no sólo revolucionaron el ánimo de los aficionados, sino que dieron lugar a una nueva generación de pilotos japoneses procedentes de las numerosas carreras que nacieron con ellas.

Japón dio un salto cualitativo en sus motos deportivas, creando modelos que dejaron atrás todo lo que se había realizado hasta ese momento. No se trataban sólo de motos de alta cilindrada que tenían su mercado focalizado en Europa y América, sino también de toda una nueva generación de modelos creados para su mercado interno, que se regía por otras normas.

En Japón la adquisición de motos de alta cilindrada era, y sigue siendo, muy complicada, y de hecho durante un largo periodo no se vendían modelos domésticos de más de 750 cc, a no ser que fueran reimportados. Las cilindradas medias eran las más populares y por impuestos y carnet, se hicieron un hueco las motos de 250 cc y de 400 cc, con unas potencias máximas acotadas. Las fábricas niponas atacaron precisamente esos nichos, que eran en los que los jóvenes se nutrían de motos. La llegada de unos modelos superdeportivos que nunca antes se habían visto, dio un enorme impulso al mercado doméstico de las grandes cuatro firmas, y nos regaló a todos, diferentes generaciones de unas motos, normalmente restringidas al mercado japonés, que resultaban extasiantes.

Ninguna fábrica se resistió a ellas, y todas crearon modelos de tres categorías, por una parte las que disponían de motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros de 400 cc y 250 cc, y por otra con propulsores de dos tiempos, con dos cilindros y 250 cc, que se asimilaban a las que participaban en el mundial de velocidad. Se adscribieron a las categorías de competición, con las F3 como grandes protagonistas y las 250 cc de cuatro tiempos por otra parte. Aunque las motos de serie estaban limitadas en su potencia máxima por las leyes a 45 CV para las 250 cc y 60 CV para las 400 cc, para las carreras se ofrecían kits que elevaban su rendimiento de manera considerable.

Dado el éxito mediático que estas motos fueron adquiriendo en Europa, algunas de ellas empezaron a importarse en algunos de sus países, y otras muchas llegaron en años posteriores de manera particular. Estas motos, dotadas de chasis de aluminio, una estética aún más radical que la de sus hermanas de media y alta cilindrada que tenían su mercado en Occidente, y con un tamaño y un peso muy reducido, resultaban perfectas como deportivas para un cierto sector del público, y se convirtieron en auténticos mitos que aún hoy en día siguen manteniendo su aureola como las deportivas más radicales jamás creadas. En este primer capítulo vamos a dar un repaso a los modelos de cuatro tiempos, con sus motores capaces de alcanzar en algunos casos las 18.000 rpm.

HONDA VFR400R NC30 1989-1993

Ver el archivos adjunto 95208

La generación de motores en V por parte de Honda comenzó a principios de los años 80 con la VF400F, una moto que disponía de una estructura y una estética parecida a la de su MVX250F de dos cilindros, con un pequeño carenado de faro y un chasis tubular de doble cuna. Poco después la moda de los modelos superdeportivos empezó a acelerarse, y Honda decidió dar un paso más, creando la primera VFR400R en 1986, una moto, que con el código NC21, ya disponía de carenado completo y un aspecto más deportivo.

Sin embargo, el gran salto llegó con la versión de 1989, que era una versión a escala de la RC30 que ganó los dos primeros mundiales de Superbike, y se convirtió en una verdadera leyenda. No era una moto tan radical, sin distribución por engranajes, pero con la misma estética, un chasis con líneas parecidas, basculante monobrazo, y la denominación NC30. El escape salía por el lado izquierdo para dejar ver la llanta completamente, y en el motor se caló el cigüeñal a 360°, en vez del habitual a 180° de sus antecesoras, creando un motor “big bang".

El motor tenía su línea roja en las 14.500 rpm y una potencia de 59 CV, que en ese momento era la máxima para su categoría. En el año 1993 dejó de producirse, coincidiendo con el cambio de reglamentación en Japón, que reducía la potencia de las motos de 400 cc a 53 CV y de las 250 cc de 45 CV a 40 CV, al tiempo que permitía la venta de motos de más de 750 cc, que hasta entonces estaba prohibida si no eran importadas. La potencia máxima para esas motos se limitó a 100 CV.

Las NC30 eran unas motos que no sólo encandilaban a los jóvenes japoneses, sino también a los europeos, por lo que en algunos países del Viejo Continente llegaron a importarse con algunos cambios como un nuevo CDI, un velocímetro con un límite de 240 km/h en vez de 180 km/h y algunos otros detalles dependiendo de las homologaciones del país de llegada. Como todas las motos de su categoría, la NC30 era una moto pequeña, creada para el tamaño de los japoneses, pero con un motor relativamente lleno a medio régimen, y que no estaba especialmente revolucionado. Como su hermana mayor, la RC30 en superbike, esta VFR400R, se convirtió en una de las grandes referencias de la categoría.

YAMAHA FZR400 RR/SP 1989-1994

Ver el archivos adjunto 95209

Al tiempo que Yamaha desarrollaba sus motocicletas ultradeportivas de 600 cc para los mercados exteriores, lo hacía con las versiones de 400 cc en el interno. En el caso de Yamaha, desde el comienzo se vivió un paralelismo entre ambas gamas, aunque hay que señalar que las versiones japonesas, a pesar de su menor cilindrada, eran en algunos aspectos modelos más avanzados que los europeos. Inicialmente, en 1986, la versión de 400 cc era similar a las de exportación, dejando a un lado la capacidad de sus motores, pero el desarrollo de la categoría en Japón, obligó a Yamaha a dar nuevos pasos.

Un año después de su lanzamiento incluyó la válvula EXUP creando una versión SP monoplaza para las carreras, y en 1989 se rediseñó la moto, dotándola de un chasis de aluminio en vez del de acero inicial, aumentando la sección de los neumáticos, reforzando la suspensiones, y manteniendo las versiones SP para la competición.

La potencia máxima seguía las reglamentaciones japonesas de 59 CV hasya 1993 y en sus dos últimos años de 53 CV, pero para los campeonatos de F3 locales se disponía de un kit de potenciación que permitía superar los 70 CV. Algo que sí se mantuvo constantemente es la similitud entre la estética del modelo de 400 cc y los de mayor cilindrada, incluso en las decoraciones exteriores. Como otros modelos también fue una moto que llegó en pequeñas dosis a los mercados exteriores, aunque la presencia de las 600 cc mucho más potentes y baratas las convertía en objetos de deseo de un público muy concreto.

SUZUKI GSX-R400R/SP 1990-1995

Ver el archivos adjunto 95210

Suzuki comenzó a mediados de los 80 creando una GSX-R400, que precedió a sus 750 cc, de la que en algunos aspectos era casi calcada y en las que la principal característica diferenciadora respecto a su competencia era un peso increíblemente bajo. En el caso de la 400 cc era de poco más de 150 kg en sus cifras declaradas en seco, y eso que ya disponía de refrigeración líquida. Suzuki fue la primera en crear una moto verdaderamente radical en la categoría, y en 1986 cambió su habitual chasis de doble viga de aluminio de sección cuadrada, por otro de doble viga realizado con tubo rectangular precediendo a los de sus hermanas mayores.

Sin embargo, la última generación volvió sorprendentemente a cambiar su chasis a una estructura similar a la original, formando una doble cuna de tubo cuadrado. Los motores se habían mantenido sin cambios estructurales desde su nacimiento, aunque se cambió en los primeros modelos la carrera larga original por una más corta. La limitación de la potencia no hacía necesario una carrera tecnológica en este terreno, aunque sí avances constantes para lograr que los kits para las carreras alcanzasen mayores regímenes.

Para esta actividad además Suzuki creó las versiones SP, tanto en las GSX-R400, como en las GSX-R400R posteriores. La última generación ya incluía horquilla invertida y una estética muy parecida a la de las 750 cc de los mercados internacionales.

KAWASAKI ZXR400/R 1991-1999

Ver el archivos adjunto 95211

La ZXR400 se convirtió en una de las motos más populares de la categoría debido a que fue la que más se exportó a Europa, y además por la creación de una versión para estos mercados que disponía de más potencia, pasando de los 59/53 CV necesarios para Japón a 65 CV en los mercados libres. La Kawasaki ZXR400, como ocurría con la mayoría de sus rivales, disponía de unas evidentes similitudes con las versiones de mayor cilindrada, en concreto con las 750 cc de superbikes, y no sólo en la carrocería, sino también en las líneas del chasis.

Era una de las motos más eficaces debido a la integración de componentes como la horquilla invertida desde el comienzo. Kawasaki la lanzó al mercado en 1989 en un modelo denominado H1, pero rápidamente la modificó creando la serie L, que se mantuvo a lo largo de nueve años inalterada. Esta moto disponía de un chasis diferente y cambios en la carrocería, especialmente en la parte trasera.

Al igual que ocurría en otros modelos, Kawasaki también lanzó una versión más deportiva, enfocada a los circuitos, la ZXR400R, que disponía de un asiento monoplaza y cambios en las suspensiones. El éxito del modelo se comprueba con su longevidad, ya que fue una de las motos que se mantuvo en el mercado durante más tiempo y hasta una fecha en la que la mayoría de sus rivales ya habían desaparecido, ayudada también por el hecho de ser exportada en mayor medida.

HONDA CBR400RR 1994

Ver el archivos adjunto 95212

Honda fue la única firma japonesa que mantuvo dos modelos de 400 cc en el segmento más deportivo, empleando tanto motores V4 como de cuatro cilindros en línea. Al tiempo que las VFR se asimilaban a los modelos de 750 cc que competían en el Campeonato del Mundo de Superbike, los de cilindros en línea lo hacían con las versiones deportivas de mayor cilindrada, las CBR900RR, de las que parecían modelos a escala.

La CBR400RR descendía de una larga lista de modelos, iniciada con la CBR400F, una naked dotada de un chasis tubular de doble cuna que empezó a venderse en 1984, famosa por disponer del sistema REV de distribución variable, pionero de los posteriores VTEC. La versión de 1986, conocida como Aero, era parecida a la primera CBR600F, pero en 1992 nació la CBR400RR, que dos años después se convirtió en un modelo de aspecto calcado a la CBR900RR, aunque sólo lo fuese en su carrocería.



Disponía también de un chasis de aluminio de doble viga, pero no con tubos rectos, sino formando una S en la que la parte central estaba más baja para bajar el centro de gravedad y permitir la entrada de los conductos de aire al motor. También disponía de un basculante de tipo banana, y los componentes deportivos habituales en este tipo de motos. Al igual que sus hermanas V4, las CBR400RR se llegaron a vender en Europa, aunque no fuese en grandes cifras porque no se hacía de manera oficial.

HONDA RVF400

Ver el archivos adjunto 95213

Cuando Honda jubiló su RC30 y la sustituyó por la RC45, las versiones de menor cilindrada del mercado japonés siguieron el mismo proceso, y nació la NC35, a imagen y semejanza de la moto con la que Kocinski acabó ganando el Mundial. Una de las características especiales de esta moto, al igual que ocurría con sus antecesoras, era que la distribución estaba accionada por una cascada de engranajes en vez de las habituales cadenas.

Aunque pudiese parecer que el motor y el chasis eran iguales, la reducción de potencia a 53 CV permitió emplear carburadores más pequeños y diferentes tiempos de distribución, el chasis también tenía otros anclajes y geometría. La horquilla cambio a invertida, se sustituyó la llanta trasera de 18" a 17", y la carrocería se asimiló a la de su hermana mayor, con faros distintos, tubos de alimentación de aire al motor y otras líneas. Fue un modelo que no se exportó, al contrario que la NC30, y que se mantuvo en el mercado hasta 1996.

HONDA CBR250RR

Ver el archivos adjunto 95214

Al igual que ocurrió con su hermana de 400 cc, la versión más pequeña de las CBR fue adquiriendo cada vez más semejanzas estéticas con las motos de mayor cubicaje y prestigio de la firma. Como ocurría con alguna de sus rivales, una de las características de esta cuatro de litro era la capacidad para revolucionarse de su motor, que con unos pistones de tan sólo 48,5 mm de diámetro y una carrera de 33,8 mm, era capaz de alcanzar las 18.000 rpm de tacómetro.



La potencia de 45 CV en las primeras versiones se rebajó por ley a 40 CV desde 1993, pero se mantuvo sin cambios la moto. La estructura era muy similar a la de 400 cc, incluyendo el chasis de doble viga con la parte central rebajada, el basculante de tipo banana en ambos lados, y la estética, aunque con diferencias en la parte delantera, que conservaba el doble faro. Las versiones precedentes, CBR250F de 1986, CBR250R de 1987, y la de 1988 fueron convirtiéndose cada vez más en modelos deportivos, hasta llegar a la definitiva de 1992.

YAMAHA FZR250R

Ver el archivos adjunto 95215

Las FZR250 comenzaron a producirse en 1986 con una imagen parecida a la de sus hermanas de 600 cc, con las que compartían incluso el chasis Deltabox de acero, pero tres temporadas después sufrieron una profunda remodelación para convertirse en unas motos mucho más radicales, que adoptaron una segunda R en su denominación.

Por una parte el chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio, el freno delantero de un solo disco adoptó otro, la horquilla aumentó de tamaño, al igual que lo hizo el neumático trasero, y se cambió la carrocería completamente, incluyendo la capacidad del depósito de gasolina. Lo único que realmente sólo varió en detalles fue el motor de cuatro válvulas por cilindro, que en este caso no disponía de la válvula de escape EXUP. En este caso, Yamaha decidió no multiplicar los modelos, y estas motos no tuvieron versiones especiales, aunque adaptaron su decoración a las de sus hermanas mayores, a las que querían asimilarse.

SUZUKI GSX-R 250/R/R-SP

Ver el archivos adjunto 95216

Al contrario de lo que ocurrió con la versión de 400 cc, la más deportiva de las Suzuki de un cuarto de litro no varió mucho a lo largo de los años que estuvo en producción en su estructura, ya que nunca adoptó el chasis tubular de doble cuna con la forma de las primeras grandes GSX-R.

Suzuki inició su producción en 1987, con el chasis de doble cuna de acero, pero con las vigas superiores rectas, y lo cambió en 1989 por uno de doble cuna de aluminio, como ya era habitual en la categoría, aprovechando para mejorar también otros apartados del chasis como las suspensiones o el tamaño de los discos de freno delanteros. Obviamente la potencia de todos los modelos estaba en el límite legal, 45 CV, tanto en la versión estándar como en las especiales que fueron apareciendo, la GSX-R250R en 1989, y esa temporada también la SP enfocada a las carreras, y con asiento monoplaza y variaciones en el equipamiento. No fueron motos muy populares, y en 1990 cesó su producción.

KAWASAKI ZXR 250 R

Ver el archivos adjunto 95217

Al igual que ocurrió con su modelo de 400 cc, Kawasaki creó una moto superdeportiva de 250 cc a imagen y semejanza de sus modelos de superbike, y además con unas características realmente radicales en su motor, ya que aunque la potencia estaba limitada primero a 45 CV y luego a 40 CV, la moto tenía la línea roja situada en las 19.000 rpm. Kawasaki hizo dos versiones, una inicial en 1989 y una segunda en 1991, que también estuvo en producción hasta finales de siglo, copiando la comercialización de las 400 cc.

De ambos modelos se derivó una versión más deportiva, la ZXR250R, aunque de la segunda sólo durante su primera temporada. Los cambios en ambas comenzaban en el motor, ya que se aumentó el diámetro de los pistones 1 mm, y se redujo la carrera, además de contar con un nuevo chasis de forma algo distinta y con cotas diferentes y tres kilos menos de peso. La versión RR contaba con carburadores más grandes para mejorar su rendimiento en las carreras, además del consabido asiento monoplaza.

FZR S/P primero y luego CBR para mí

 

[Guancho]

Claro.

 

[RADASON]

FZR S/P primero y luego CBR para mí

A mí siempre me perdió el chasis de Yamaha, es impresionante

 

[Guancho]

Yesssss

 

[jonnyjar23]

No se si ya salió en el hilo, pero por si no. Ahí va otra que fue un icono.

 

[RADASON]

No se si ya salió en el hilo, pero por si no. Ahí va otra que fue un icono.

Para mi generación y otras tantas fue ésta

 

[Miguel 24]

Para mi generación y otras tantas fue ésta

Ver el archivos adjunto 95535

Que recuerdos!!!

 

[vfr800]

MOTO DEL DÍA: HONDA PX 50
Un ciclomotor con verdaderas aptitudes campestres

Entre 1981 y 1989, a Honda se le ocurrió que era buena idea lanzar un ciclomotor con ciertas aptitudes campestres. Pero no estamos hablando de una CR-F de 49 cc, al estilo de una Suzuki DR Big, ni de nada parecido. Era más bien una especie de Puch de la serie X (a eso nos recuerda en sus formas), pero elevada. O mejor dicho, puesta sobre zancos. Fue él Honda PX 50 y que además contaría con dos versiones, el Honda PX-R 50(inspirada en la Africa Twin) y el Honda PX-L 50, para chicas (“L” de Ladies).

El PX 50 estaba construido alrededor de un chasis tipo espina central. Tampoco era necesario mucho más. Pero a pesar de su sencillez, era extremadamente robusto. En la parte delantera montaba una horquilla de muelles helicoidales. Detrás, recurría a un monoamortiguador montado en el lateral izquierdo, que se anclaba a un basculante monobrazo. El motor de dos tiempos y 49 cc refrigerado por aire, entregaba entre 1,5 CV y 2,5 CV de potencia, que le permitían alcanzar unos 25 k/h según especificaciones de fábrica.

Alimentada por un carburador Keihin, con un depósito de tres litros y lubricación separada, arrojaba un peso total de solamente 64 kg. No hemos encontrado el dato exacto, pero creemos que las llantas de radios eran de 16″, y en su interior se montaban sendos frenos de tambor de 80 mm de diámetro. El embrague era automático y, la transmisión final, por cadena. Por supuesto, llevaba los obligatorios pedales. Como equipamiento de lujo, tenía arranque eléctrico.


Honda PX-R 50

El PX 50 derivó en dos versiones. La primera de ellas era la más llamativa, y respondía al nombre de Honda PX-R 50 (fabricada del 83 al 89). Pintada en agresivos colores (negro y amarillo, roja o una réplica en los colores oficiales de Honda, muy Africa Twin), montaba llantas de cinco radios dobles en acabado plástico (resistentes y sin problemas de oxidación), una horquilla con fuelles para proteger las barras y una pequeña máscara que encastraba el faro frontal. Su orientación era claramente off road.

Luego estaba la segunda versión, pensada para el público femenino. En este caso, el Honda PX-L 50recurría a un chasis ligeramente diferente, más bajo y en el que se eliminaba el depósito de combustible. Este pasaba a estar bajo el asiento (de ahí su extraña forma). En su lugar, un plástico protegía el frontal de “miradas indiscretas”, permitiendo así que pudiese ser llevada vistiendo falda.





El Honda PX 50 y el PX-R 50 se vendieron en España y, por lo tanto, es posible encontrar unidades a la venta, con precios desde los 300 euros hasta los 1.000 euros sin están bien conservadas y, lo que es más importante, matriculadas.

 

[vfr800]

MOTO DEL DÍA: YOSHIMURA TORNADO S-1
Cuando lo mejor se convierte en excepcional


Si haces unos días os traíamos hasta nuestra sección de Moto del día a la Yoshimura X-1, fabricada a partir de la voluptuosa Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, en esta ocasión os vamos a deleitar con otra obra de arte del preparador japonés, en esta ocasión el modelo Tornado S-1 desarrollada a partir de la Suzuki GSX-R 1000 (2002).

Dos años pasaron entre ambos modelos, momento en que los ingenieros y mecánicos de la afamada marca se ponían manos a la obra para darle forma a su nueva ultra deportiva. Si ya de por sí el modelo del que se partía era en ese momento la motocicleta más efectiva y rápida que se podía comprar, los de Yoshimura se encargaron de hacer lo bueno en excepcional.

Evidentemente, y como ya era costumbre en las preparaciones de la empresa nipona, no se escatimaba absolutamente en nada para darle forma a todos y cada uno de los productos que salían de sus instalaciones. Para ello los componentes que se utilizaban eran simplemente lo mejor que se podía usar, y además lo más efectivo dentro del terreno donde se trabajaba.

La Yoshimura Tornado S-1 partía como base del modelo deportivo de Suzuki, la GSX-R 1000 que ya de por si era prácticamente imbatible por todas y cada una de sus rivales -prestacionalmente hablando-, con lo que el resultado final de la nueva motocicleta del preparador japonés se convertía en el arma definitiva dentro de cualquier pista

Para esta nueva aventura el preparador japonés empezó modificando el propulsor de la “Susi” a base de aumentar su compresión desde los 12:1 de origen hasta 13,2:1. Para ello rebajó la culata de manera sustancial y dotó al motor de la japonesa de un nuevo kit de árboles de levas de cosecha propia, así como una nueva gestión electrónica que además incluía un sistema con tres mapas diferentes de potencia, algo que a la postre empezó a usar Suzuki en sus motocicletas deportivas en serie.

Con estas modificaciones el incremento de potencia llegaba hasta los 20 CV, dejando la cifra final fijada en 185 CV a 12.000 RPM, es decir, casi 2.000 vueltas por encima del régimen de giro del motor en origen, algo que era un deleite para los sentidos cuando se abría el gas sin contemplaciones. Eso, unido al plato estrella de la casa, su escape trioval fabricado en titanio y el silenciador en fibra de carbono, era sinónimo de éxito asegurado.

A nivel parte ciclo es quizás donde más trabajo Yoshimura, que aunque mantuvo el chasis de doble viga de aluminio, sí que incorporó un basculante reforzado de fabricación propia. A ello hay que sumarle unas preciosas llantas fabricadas en aluminio forjado con neumáticos específicos Dunlop D208 en medidas 120/70 ZR17 delante y 190/50 ZR17. Si a todo esto le sumamos un conjunto de suspensiones “pata negra” traídas directamente desde las instalaciones de Öhlins, os podéis hacer una idea de la efectividad de la Tornado S-1 y su comportamiento en general.

Con 20 CV más de potencia respecto al motor en serie de la GSX-R 1000 y apenas 160 kilogramos de peso, podemos hacernos una idea del funcionamiento y manejo de la Tornado S-1



Otro de los aspectos fundamentales en los que se centró el preparador japonés fue evidentemente en la reducción de peso, y nuevamente lo hizo a base de utilizar materiales avanzados como el carbono, que era el que se empleó para darle forma a la totalidad de sus fibras, o el aluminio para fabricar su nuevo depósito de 24 litros de capacidad con toma rápida en su parte superior y el logotipo del preparador japonés en relieve a los lados de este. Sublime.

Detalles como los intermitentes integrados en los espejos retrovisores -en la parte frontal y en la parte inferior de la zaga- daban alguna pista de cómo la aerodinámica era un punto que se había estudiado concienzudamente. También su colín monoplaza o unas nuevas ópticas con faros elipsoidales eran un hecho fehaciente de la calidad vertida en el modelo.

Los de Yoshimura no acabaron ahí su trabajo. Sustituyeron entre otros la bomba de frenado por una de mayor caudal, tanto fijas como semimanillares eran de fabricación propia y elementos como las estriberas eran mecanizadas casi de manera artesanal en sus instalaciones. Todo ello fabricado en metales ligeros y con el único fin de rebajar al máximo la tara final de la Tornado S-1, quedando esta finalmente en 160 kilogramos en seco; es decir, con una relación final peso-potencia de 1,15 kg/CV, con lo que una efectividad aplastante era su carta de presentación.




Ahora viene el tortazo de realidad para todos los mortales que en el año 2002 se plantearon, soñaron o imaginaron su vida a lomos de una de las solo 25 unidades que se fabricarían del modelo. Para ello solo hacía falta una cosa: algo más de 6 millones de las antiguas pesetas, o 36.000 euros. Como podéis imaginaros no era algo al alcance de la mayoría de los mortales, aunque evidentemente todas y cada una de ellas se vendieron sin mayor problema.

 

[Jacob_lopez]

Por fin tengo la moto lista para ITV, el martes tengo cita. Intermitentes, matrícula nueva y neumáticos nuevos, a ver qué tal van, estos no los he probado nunca. Ah, y hasta catadrióptico

Ver el archivos adjunto 95503

Ver el archivos adjunto 95500

Ver el archivos adjunto 95501

Ver el archivos adjunto 95502

@Jacob_lopez sabes si tengo que poner retrovisor derecho? Y si hay que llevarle y no le llevas te la pasa con falta leve o no te la pasa? Es que no sé cómo andará la cosa ahora con las motos... La Montesa al tener ya tantos años no tiene problema ni de ruido allí

No tengo ni idea, yo siempre e llevado los dos, porque en mi zona son muy tecleros con todo, yo diria que si pero no estoy seguro al 100%. Por cierto tienes la moto impecable!!

 

[RADASON]

No tengo ni idea, yo siempre e llevado los dos, porque en mi zona son muy tecleros con todo, yo diria que si pero no estoy seguro al 100%. Por cierto tienes la moto impecable!!

Sí la intención era ponerle, pero noble encuentro, jajaja. Y en cuanto pase la ITV van fuera y pongo el retráctil ese guarrero, por aquí no suele haber mucho problema con la GC y esas cosas. O al menos no lo había, igual ahora se han "modernizado"

Por cierto tienes la moto impecable!!

Para los 20 años que tiene y la tralla que ha llevado no está nada mal. Y cuido bastante más las motos que los coches. Lo que más daño hace es un llantazo en uno de los lados de la rueda trasera, pero si ves en su día cómo era antes de liarme con un taco de madera y un martillo te caes de culo. Me encontré un pozo al salirme de un camino y sólo me dio tiempo a levantar la rueda delantera. Lo pasé, pero reventé hasta la cámara. Lo curioso es que no rompió ningún radio...

 

[RADASON]

Un ciclomotor con verdaderas aptitudes campestres

La situación del escape le delata. Recuerdo la manía que tenían mis amiguetes de ponerles a las 50 de campo los tubos de escape por abajo. Así estaban todos, llenos de golpes

 

[RADASON]

 

[RADASON]

Yamaha HL 500 de 1979

 

[Alfa156]

Joer... yo me voy a presentar en cá Raúl y le voy a secuestrar la RD que está arreglando. Anoche no me podía dormir pensando.

Ya están terminando la parte trasera, igual para Semana Santa la puedo ir a recoger.



Si vienes por aquí alguna vez, será un placer enseñártela y dejarte que la pruebes

Joer @Guancho que hablabas del otro forero y de su RD, vi en cá Raúl...

Sí, yo ya sabía que éramos tocayos

 

[Guancho]

Yo sé que me la vas a vender en precio pronto.

 

[Guancho]

Aún se comercializan los Pirelli Demon?

 

[RADASON]

Yo sé que me la vas a vender en precio pronto.

Juassss

 

[RADASON]

Aún se comercializan los Pirelli Demon?

Ya te estás montando la peli y todo, cabronazo

 

[Alfa156]

Aún se comercializan los Pirelli Demon?

Con ese nombre sí, aunque dudo que los compuestos sean los mismos que en su día...

Mira, hasta los Phantom hacen todavía! Qué recuerdos!

 

[RADASON]

Después de comer me fui a probar las Michelin. Lo bueno de haber ido sin rueda es que ahora parece todo más fácil . La trasera de comporta muy bien, y eso que va a 1,5 de presión, la bajaré a 0,8 y encima mejorará. A la delantera no la he notado segura, pero es que también va a 1,5, mucho para mí. Pero si empieza uno por lo difícil después todo es más fácil, jajaja. Me bajé al Tajo y probé una aplicación del móvil que te graba la ruta por dónde has ido, Wikiloc.

 

[Guancho]

Sí, los compuestos serán distintos después de 30 años. Los traseros no me llegaban a 5.000 km

 

[Guancho]

Los Phantom de la época no tenían ese perfil ni curvatura ni soñando.

 

[Guancho]

Ya te estás montando la peli y todo, cabronazo

Cómo lo sabes!!!

 

[Guancho]

Juassss

Como me la preste no la ve más. Jo, jo, jo.
Me pongo a buscarle los Arrow como un chalao.

 

[RADASON]

Cómo lo sabes!!!

Pues claro que lo sé, menudas me monto yo. Ya estoy pensando en cambiar desarrollo porque los últimos años que la usé fue para ir por carretera a currar y la puse el 15/44 y esta tarde lo he notado. La voy a poner el 14/47

 

[Guancho]

Anda que no se nota ná!

 

[RADASON]

Anda que no se nota ná!

Lo bueno que tiene es una moto que no traquetea, la cueste más o menos no traquetea, parece un tractor, sale desde abajo aunque vayas largo. Evidentemente sin brío, pero sale

 

[RADASON]

BOXER VB 1 SPORT
Alta costura francesa para vestir a una deportiva diferente



Boxer Bikes, con los hermanos Thierry y Philippe Hanriette a la cabeza, traía hasta el Salón de París de 1999 la que sería su motocicleta más elaborada y deportiva de cuantas habían ideado. De la mano de Voxan, y utilizando como base el modelo Cafe Racer de la marca francesa, la pequeña factoría de Toulouse se dejaba llevar por la imaginación y concebían esta bella deportiva de alta costura que pareciera haber salido de los trazos maestros del gran Tamburini. Nada más lejos de la realidad.



Los halagos hay que dárselos a Glynn Kerr, diseñador británico que ya había militado en la filas de compañías como BMW Motorrad, o en TVR diseñando las líneas exteriores de estos, era quien le daba vida al diseño de esta VB 1 Sport, bajo la supervisión y exigencias de Thierry Hanriette, quien decidía qué y para qué debía de estar en la bella impronta de su nueva criatura.

Dos años después, y con el proyecto bajo el brazo, ponían a disposición de la prensa especializada del momento la primera de las Boxer VB 1 Sport, en la que además de contar con una línea impactante a medio camino entre las Yamaha YZF-R1 con un afilado frontal, o las mejores obras de Bimota, con claras reminiscencias en su parte trasera, mostraba una calidad de fabricación y elección de materiales de haute couture francesa.



Así que nos encontrábamos con el mismo chasis tubular de acero con el motor en posición autoportante de la Voxan Café Racer, y para la ocasión se había reforzado el basculante trasero con un composite de carbono y kevlar con el fin de ganar en rigidez en aquella zona, declarando un reparto de pesos del 50/50 y todo ello aderezado con los mejores componentes para acicalar a la nueva VB 1 Sport.

El propulsor era el viejo conocido bicilindrico en V a 72º de Voxan, con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida, alimentado por un sistema de inyección Magneti Marelli y asociado a un cambio de seis relaciones. Era capaz de desarrollar una potencia, según declaraba la marca, de 100 CV a 9.000 RPM y un par máximo de 95 Nm a 6.500 RPM, por lo que las prestaciones no eran en este caso el punto fuerte de la deportiva gala.

Aquellas primeras unidades destinadas a los concesionarios de su país natal irían limitadas con aquella potencia por las normativas que en el momento afectaban a Francia, pero la intención de Boxer Bikes era la de llegar hasta una potencia en torno a los 125 CV para las que se exportaran fuera del país, gracias a una reprogramación electrónica y un kit de escapes apropiados para la preparación.





Aún así, y gracias al criterio de sus creadores, la moto gala exhibía una calidad de fabricación notable, donde destacaban por ejemplo la pareja de escapes MIG que emergían de su colín, al más puro estilo de la Ducati 996 coetánea, o unas suspensiones firmadas por Paioli con horquilla invertida en su frontal con barras de 41 mm y un monoamortiguador trasero en posición horizontal, ambos regulables en tres vías.

La frenada corría a cargo de Brembo y su exquisita Serie Oro, donde aportaba un doble disco de 320 mm y pinzas de cuatro pistones opuestos en el frontal, y un disco simple de 245 mm con pinza de doble pistón en la zaga, más que suficientes para detener los “optimistas” 180 kilogramos en seco que la marca francesa declaraba en esta esbelta deportiva.

Pero si en algo destacaba aquella motocicleta que encandilaba a la mayoría del público francés aquel 1999, cuando realizaba su primera aparición, eran algunos de sus detalles que marcaban la diferencia y la convertian de facto en una motocicleta ansiada por todo aquel que tuviera gusto por lo diferente y exclusivo, dejando atrás el correoso mundo de las cifras y prestaciones puras.







Prueba de ello eran por ejemplo las piezas fabricadas en fibra de carbono visibles en el guardabarros delantero, tomas de aire frontales que sobresalían por fuera, aletines laterales por encima de los intermitentes delanteros -al más puro estilo F1- o la parte central entre sus faros. Asímismo, tanto la tija como el marco del cuadro de instrumentos estaban fabricados en sendas piezas de aluminio mecanizado, dando cuenta del trabajo que había detrás de aquella máquina.

Pero la realidad es que con un precio de partida de 16.750 euros de aquel 2001, es decir, casi un 20 % por encima de la tarifa una R1 coetánea, y aún peor, 1.200 euros más cara que una Ducati 996 del momento, el futuro de aquella Boxer VB 1 Sport no era muy halagüeño. Evidentemente estaba destinada a unos pocos sibaritas que preferían llevar algo diferente al resto, aunque fuera a costa de perder efectividad pura y apoquinar más efectivo.

Así las cosas, durante un corto periodo de tiempo la marca francesa ensambló tan solo 31 unidades de esta exótica motocicleta, haciendo de ella una de las más deseadas que haya fabricado el preparador galo. En la actualidad alcanza cifras muy superiores cuando alguien decide deshacerse de algún ejemplar, casi siempre mediante subastas vía empresas especializadas en motos de este tipo.

 

[RADASON]

Evolución de las motos de enduro

Hace más de cien años la especie del Endurista ya poblaba la Tierra. Y lo que ahora te vuelve loco, exactamente igual volvía locos a tus antepasados. Así ha sido la evolución de las motos en el último siglo.

De hecho, para cuando se disputó, allá por 1913, la primera edición de los Seis Días Internacionales –entonces, ISDT –International Six Days Trials-, los británicos llevaban años practicando enduro e incluso en 1905 –dos años después de que naciera Husqvarna- ya tenían en marcha su variante local de los Seis Días. Los reglamentos, por descontado, no eran los de este siglo e incluso se daba cabida a la participación de «sides» y rudimentarios automóviles de tres y cuatro ruedas –«cyclecars»-, pero el paso del tiempo no ha desvirtuado la esencia de este deporte, como tampoco ha hecho menguar la intensidad de la pasión de quienes lo practican.



Pasión es el término clave para entender el nacimiento de esta especialidad, porque desde luego sin ella resulta inconcebible que a nadie le diera por lanzarse a ¿disfrutar? de la montaña sobre rudimentarias, pesadas, incómodas, difíciles de conducir, y nada ergonómicas motocicletas, calzadas en sus inicios, por cierto, con neumáticos macizos. Hablamos además de modelos diseñados para un uso en carretera, sólidos, eso sí, porque el término «carretera» no se corresponde con lo que entendemos hoy como tal, pero en ningún caso creados con vocación de trepar por escarpadas trialeras. Y modelos de una cilindrada, que echando un vistazo al actual escaparte de motos de enduro, comparativamente deberíamos calificar como alta. Baste señalar, un mero ejemplo, que en los Seis Días de Francia celebrados en 1920 las categorías en liza fueron las de 350, 500, 750, y 1000 c.c., con marcas como Indian, Scott, Triumph, Condor… llevando la voz cantante.



A lo largo de aquella y las dos siguientes décadas se incorporaron al juego Harley Davidson, Royal Enfield, BSA, Norton, Puch, BMW, Ariel, Jawa, DKW… al tiempo que se hacía espacio para las motos «pequeñas» -pequeñas según el baremo del momento -, dándose vida a las clases de 100, 125, 175, y 250, vigentes ya en los cuarenta, época, dicho sea de paso, en la que llegarían a este mundo OSSA -1940- y Montesa -1944, justo diez años después de que lo hubiera hecho KTM.

YA SE PARECEN

Para mediados de siglo, las motos, de dos y cuatro tiempos, ya gozaban de una apariencia y configuración cercana a las de una enduro «clásica», aunque seguían luciendo guardabarros delantero bajo –metálico-, y el sencillo formato de doble amortiguador-frenos de tambor y horquilla de eje centrado iba ganando presencia, a la vez que comenzaban a verse escapes con salida por arriba.

Pero esos supuestos aires de modernidad, que marcaban firmas como Husqvarna, Jawa, Maico, y CZ, aún tenían el contrapunto del sector más «vintage» y en los ISDT todavía seguían compitiendo algunos valientes reaccionarios que pilotaban motos con horquillas de tipo Earles o incluso scooters, como bien nos recuerda Jenny Hodgkins, la mujer con más ediciones de Seis Días a sus espaldas: «a mi marido Bernard le encantaba preparar las Lambrettas y con ellas disputó muchos rallyes de larga distancia a finales de los cincuenta y primeros de los sesenta. Pero en los Seis Días fueron Alan Kimber, Roy King, y otros quienes las pilotaron».



Son años, qué duda cabe, de una especial efervescencia: Bultaco cobra vida -1958-; se crean las categorías de 50 y 75 c.c.; Steve McQueen protagoniza una sonada participación en los ISDT a los mandos de una Triumph TR6 SC -1964-; el listado de marcas «endurísticas» se amplia con la llegada a la competición de Gilera, Simson, Zundapp, MZ, KTM, Moto Guzzi, Kreidler, Sachs, Morini, OSSA, Montesa, Bultaco… y BMW tiene ya corriendo a su monumental bicilíndrica «boxer», primero en versión de 600 c.c., y, posteriormente, con motor de 750, en manos del inconmesurable Herbert Schek.

LA REVOLUCIÓN DE LOS 70

Así nos plantamos en la mítica década de los setenta, en plena era de esplendor de los fabricantes españoles y con los pilotos de los países del Este todavía dando continuidad a más de veinte años de dominación en el terreno de lo deportivo. En 1965 Montesa había iniciado la comercialización de la Enduro 175, algo así como un modelo Impala «endurizado», pero hubo que esperar nueve años más hasta la aparición de su primera auténtica todo terreno, bautizada como Enduro 250. El análisis de esta moto nos brinda una clara imagen de por dónde iban los tiros, tecnológicamente hablando, en aquellos días y es el especialista en restauración de modelos de la marca, Tin Caudevilla, quien nos lo ofrece: «se partió de la cross del 73, la Cappra VR Still Better, dulcificándose la respuesta motriz y dotándola de encendido con salida de luces. El chasis era un simple cuna desdoblado a la altura de los cárteres, con horquilla de eje centrado y unos amortiguadores anclados, con una inclinación de 45 grados, al final de un corto basculante. Se comercializaría en diferentes versiones hasta 1979, variándose la horquilla y montándose en las últimas 250 H6 un escape elevado de bufanda en sustitución del tubarro por abajo».



Los parques cerrados tanto de los ISDT como del Europeo de Enduro, el equivalente al actual Mundial, ponían bien de relieve que pronto íbamos a asistir a la mayor revolución –quizás la palabra resulte ambiciosa- vivida hasta la fecha en la escena tecnológica del enduro. En los Seis Días de 1975 tres motos de la marca Hercules corrieron empujadas por un motor rotativo: el Wankel de refrigeración por aire con cambio de seis marchas, discreto en cifras de potencia, pero que proporcionaba suavidad, elasticidad, y abundante par. Y dos años después hacía acto de presencia, por vez primera en unos ISDT, una moto automática –la Rokon-.

Pero fue en 1979 cuando dentro del Campeonato del Mundo de Motocross se pudieron ver por fin monturas equipadas con un monoamortiguador trasero, solución que a lo largo de la siguiente década se iría extendiendo como una plaga no solo en la especialidad del cross sino también en el enduro, marcando un definitivo cambio de rumbo tecnológico.



Montesa ya tenía en las tiendas su 360 H6, con bastidor doble cuna de origen cross, horquilla de aire –la idea no es nueva, no-, y un extraordinario grado de accesibilidad mecánica, al tiempo que BMW intentaba promocionar su novísima R 80 GS participando en el Europeo con un equipo de fábrica, que ganó la categoría de Superiores a 500 c.c. empleando unidades que cubicaban 800 c.c., rendían una potencia de unos 50 CV, y se decía no pesaban más –cuesta creerlo- de 132 kilos. ¿Suspensión trasera? Pues sí, también un solo amortiguador, en este caso, sin bieletas y anclado a un brazo del basculante, como en posteriores modelos de la firma norteamericana ATK.

CUANDO REINABAN LAS 2T

Y si la década de los setenta había resultado propicia a la innovación, qué decir de los ochenta. En el ámbito de las dos tiempos, aún en franca mayoría frente a las 4T, señalar primero la llegada de la admisión por láminas, el sistema YEIS de Yamaha -una precámara instalada en la admisión para mejorar la respuesta en baja-, y la admisión por válvula rotativa –respuesta motriz agresiva-, de la cual echaron mano los ingenieros de Rotax, Aprilia, y Jawa, marca ésta que en el 85 la combinó además con un resonador de Helmholtz, de función similar a la del YEIS.



Óscar Peinado -«Cobi»-, uno de nuestros más reconocidos especialistas del 2T, comenzó a trabajar en los motores «de agujeros» allá por 1984 y cuando solo tenía 14 años: «las láminas supusieron un gran avance. Con ellas conseguías una respuesta más brillante en todos los regímenes, quedando la moto muy redonda y ganando a veces lo mismo que podías ganar jugando con la carburación». Su colega Pere Ibáñez, actual técnico de motores en Gas Gas y un hombre que lleva en este negocio justo también desde el 84, cuando se lió la manta a la cabeza para acompañar a los hermanos Elías en sus andanzas por el mundo del cross, añade: «la aparición de las láminas sí que tuvo trascendencia. Ejercen una importante función cuando el pistón ya ha realizado la fase de compresión, consiguiendo un trabajo del motor, por así decirlo, mucho más limpio».

Pero la historia no acaba ahí: MZ, que ya en el pasado se había hecho notar con sus llamativos cubrecadenas integrales –adoptados años después por Simson-, volvía a tener protagonismo en los ochenta, mostrando al mundo no solo un curioso sistema de dos amortiguadores en posición adelantada y que actuaban sobre un sistema de bieletas, sino también sus peculiares propulsores con el accionamiento del pedal de arranque hacia adelante y… una válvula de escape cuya adopción iba a suponer igualmente un punto de inflexión en cuanto al desarrollo del dos tiempos en el enduro.

Veamos lo que nos dice sobre este importante momento de la evolución toda una leyenda entre los especialistas del 2T, el infatigable Boni Geebelen, quien tras más de veinte años con los colores de Gas Gas y trabajando al lado de grandísimos campeones de enduro, colabora actualmente con Sherco en diferentes proyectos, entre ellos, el de las futuras motos azules de inyección:

«en mi opinión el avance más grande en cuanto a concepto de motor de dos tiempos es la caja de láminas. Anteriormente, cuando le querías dar más admisión a un propulsor, también perdías más, y para ganar altos, perdías unos bajos acojonantes. Siempre se trataba de la misma historia. Pero la lámina, cuando la presión es cero, se cierra, de modo que todo lo que ha entrado se queda dentro. Y aunque los materiales utilizados en su fabricación sí han variado –primero, acero; después, fibra de vidrio; y actualmente, carbono-, el diseño básico de una caja de láminas apenas lo ha hecho.
Luego se vió que algunas cosas podían funcionar mejor con la ayuda de una válvula y surgió la idea de incorporar a los 2T la de escape. Un gran adelanto también, aunque… válvulas de escape las ha habido hasta la fecha de dos mil millones de tipos distintos. Unas, más acertadas y otras, menos. Se han probado mecanismos de toda especie, algunos, verdaderamente raros o poco efectivos, y bueno, ahora por fin ya parece que son todas iguales. Pero a la forma en sí de la válvula de escape, sea de accionamiento mecánico o electrónico, yo ya no le veo muchas posibilidades de evolución»



AGUA, DISCOS, RECORRIDOS…

Se fue generalizando el uso de la refrigeración líquida, así como el del freno delantero de disco – a partir del 84 Montesa lo ofrecía como opción en sus 360 H7- y las enduro, por otro lado, comenzaron a «crecer» desaforadamente, alcanzándose recorridos de suspensión que superaban holgadamente y por vez primera los 300 mm. Aun cuando las Jawa oficiales seguían luciendo su buena pareja de amortiguadores, eso sí, unos Sachs de aire, las imitaciones, en todos los estilos, de los sistemas de bieletas pioneros se multiplicaron por doquier, comenzándose además a ver en carrera las primeras horquillas «upside-down» y dando vida KTM a su Pro-Lever, en el que Montesa se inspiraría a la hora de desarrollar su prototipo PRS «monoshock» y con el cual Carlos Mas iba a ganar dos Campeonatos de España. La revolución estaba servida.

Para Josep Romaguera -«Romi»-, el veterano técnico catalán que en aquella misma década comenzó a operar en el dominio de las suspensiones, no hay duda:

«el cambio al amortiguador único constituyó el avance más señalado de la historia en esta materia. Marzocchi, Kayaba, Betor… experimentaron también entonces con el tema del aire y algunas de sus horquillas recuerdo que llevaban una curiosa válvula con indicador de presión. La idea era que el aire, utilizado a una presión muy baja, diera tacto al muelle y le ayudase en la consecución de una mayor dureza final. Recientemente parecía que se retomaba el camino, aunque… desde luego, no se ha hecho de forma unánime. El empleo del aire puede resultar beneficioso para una suspensión concreta y en situaciones concretas, pero en general, el tacto que consigues con un muelle no lo conseguirás jamás con el aire, digan lo que digan. Y menos, en una enduro.
Nosotros también llegamos a probar un amortiguador de aire hecho por Öhlins, de gran diámetro y sin muelle interno, que incorporaba un sistema de autorregulación de la presión: cuando dejabas la moto parada durante un rato, ésta se hundía de atrás y al empezar a montar subía la presión de nuevo. Pero todas estas rarezas no acabaron de cuajar, fueron meras anécdotas.



Por lo que se refiere a la horquilla invertida, señalar que también supuso un destacado paso adelante: con ella lograbas incrementar al mismo tiempo la rigidez, el tacto, y la eficacia, sin las limitaciones propias de la horquilla convencional, que ya estaba tocando techo».

NACE EL PDS

Poníamos un pie en los noventa y, aun con las principales ideas surgidas durante la anterior década ya asentadas, algunas nuevas sorpresas, seguramente no tan relevantes, estaban por llegar. El Europeo de la especialidad adquirió rango de Mundial y las clases de 50 y 75 c.c. se vieron sustituidas por la categoría de 80 c.c., que respiraría mucha vida y donde la consecución del éxito pasaba por montar bastidores de 125, comúnmente, de cross. Allí midieron sus fuerzas Gas Gas –primero, con chasis Cagiva-, HRD, Kawasaki, Suzuki, TM, etc.

En casi todas las categorías vigentes la tendencia más generalizada, al menos, hasta mediados de los noventa, fue la de partir de modelos de cross y acondicionarlos en mayor o menor medida a la práctica del enduro. Ejemplos de ello los tenemos en la Suzuki RM 250 de Kari Tiainen -1990-, la Yamaha 360 de Stéphane Peterhansel -1990-, o las 125 de Stefano Passeri –Kawasaki- y Giorgio Grasso –Yamaha-, ambas, con llanta trasera de 18 y que corrieron en el 95.



KTM dotaría a sus motos de un embrague de desmontaje rápido, la Aprilia oficial que Passeri pilotó en 1991 ya equipaba válvula de escape electrónica, y Giovanni Sala probó por primera vez una suspensión trasera «mono» sin bieletas en el Mundial del 96, justo un año antes de que todos se echaran a temblar ante la temida irrupción en el certamen de la novísima Yamaha 400 4T…

La configuración «cuadrada» -el estándar de 54 x 54,5- acabó por imponerse entre los propulsores de 125, mientras que los embragues de accionamiento hidráulico y los amortiguadores de dirección comenzaron a dejarse querer, así como los materiales ligeros, utilizados en chasis y subchasis –aluminio- y en otros tantos componentes -fibra, kevlar, titanio, y carbono, además del propio aluminio-.

Con el paso del tiempo habían ido surgiendo nuevas aleaciones de acero para la fabricación de los bastidores y también nuevas formas y configuraciones. La nota más exótica, dentro de este apartado, la puso en 1998 Vertemati, que corrió el Campeonato del Mundo con una 500 de chasis completamente desmontable, además de otras sutilezas –filtro de aire encima del propulsor, pedal de arranque de accionamiento hacia adelante, etc.

Las horquillas con barras de 50 se estrenaron en el Mundial de 1997 – KTM, Gas Gas…- y un año después se consumó el divorcio entre Marzocchi y KTM, que pasaba a servirse de material White Power. Para el 98 el PDS estaba ya instalado en las novedosas 400 de Sala y Mario Rinaldi, de modo que la década, considerando además que aquella misma temporada se creó la categoría de 250 4T, también tocó a su fin cargada de alicientes.

«Allí arrancaron –nos detalla Josep Romaguera- las primeras discusiones sobre bieletas y PDS. Yo, personalmente, prefiero las primeras: en mi opinión, ofrecen más tacto y una respuesta más agradable. De hecho, hay pilotos que no consiguen adaptarse del todo al PDS, que, por cierto, no fue una innovación de White Power, como muchos creen, sino de Öhlins. Y en lo que atañe al incremento del diámetro de barra en las horquillas, bueno, para enduro yo pienso que 48 mm. es la medida idónea, aun cuando una de 50 o de 52 está claro que te confiere una superior rigidez».



NUEVO SIGLO, NUEVOS INVENTOS

El cambio de siglo no iba a acarrear ni mucho menos una pérdida de ritmo en cuanto a la permanente gestación de nuevas ideas. La primera década registró, ante todo, un auténtico subidón de popularidad de las cuatro tiempos, que para 2004, con la reducción de categorías operada en el Mundial –E1, E2, E3-, a punto estuvo de desencadenar la extinción de las dos tiempos dentro de la competición de alto nivel.



Todo eran inventos y novedades en el segmento de las motos de válvulas: la firma checa Praga abrió el milenio desarrollando una 600 de entera fabricación propia, en 2003 Daniel Persson ya corría con una TM dotada de inyección, y un año más tarde Yamaha producía una pequeña serie de la WR 450 F 2-Trac, su moto de dos ruedas motrices, fruto de la colaboración con Öhlins.



¿Más? Pues sí: Aprilia tuvo lista su bicilíndrica de inyección en 2006, justo una temporada antes de que BMW protagonizase un sonado retorno a las carreras con otra moto de inyección, la 450 Sports Enduro de bastidor autoportante y configuración coaxial -una solución ya experimentada por Montesa y Bultaco en los setenta-. Y para festejar el final de década ahí estaba Husaberg descubriendo en 2008 sus inéditos motores de cilindro inclinado.

Pero esos diez históricos años habían dado aún más juego: VOR –con un motor de carrera cortísima, culata invertida, y cárteres de aluminio-, Yamaha, TM, Gas Gas, Husaberg, y KTM atacaron el «dos y medio» 4T, sufriendo verdaderas pesadillas los austriacos hasta tener a punto una culata con doble árbol de levas con la que poder plantar cara a la Yamaha de un tal Peterhansel. En otro orden de cosas, las cruvas de encendido seleccionables desde el manillar hicieron furor, al igual que los encendidos especiales en el campo de las 2T, donde aún se continuaban perfeccionando las válvulas de escape –Yamaha Francia desarrolló una con mecanismo de reglaje externo para la WRT 250 de David Frétigné-.



Y en el Mundial pudieron verse basculantes de magnesio –Gas Gas 125 oficial-, subchasis de titanio, embragues con sistema antirrebote, válvulas también de titanio en las culatas 4T, motores más compactos que nunca, y hasta una Gas Gas 400 con chasis de 125… pero, eso es cierto, nadie consiguió ponerse de acuerdo sobre si convenía o no eliminar el arranque eléctrico en las cuatro tiempos «racing».

INYECCIÓN EN LAS 2T
Así hemos llegado, no sin esfuerzo, lo juro, a la presente década, que KTM inauguraba haciendo debutar en el Mundial –con estrepitoso fracaso al principio- la esperada 350 EXC-F. Aquella misma temporada -2010- Antoine Meo pilotaba, cuando todavía las Husqvarnas eran rojas, una TE 310 con la que conquistó el título de Enduro 2, el primero que llegaba a manos del por entonces equipo italiano después de siete interminables campañas.

Pero el color predominante durante los siguientes años iba a ser el naranja. En 2012 KTM presentaba su meditado proyecto de enduro «light» -la Freeride-, para en 2013 adquirir Husqvarna, llevándose la producción de las motos a Austria, y al año siguiente lanzar su enduro eléctrica, rematando la faena posteriormente con la creación de su nueva generación de enduros ultra ligeras/ultra compactas/ultra potentes, que llegarían a la serie en 2017 y que nacieron del esfuerzo conjunto entre fábrica y KTM Norteamérica, como una derivación directa de las nuevas cross de la marca.



Claro, que en Japón no veían con buenos ojos ese insolente predominio de los tonos naranja, especialmente, en el marco del sabroso mercado estadounidense, y Yamaha decidió hacer también un poquito de ruido, sacando a la luz en 2015 sus WRF con cilindro girado y culata invertida –admisión delante, salida de escape detrás-, igualmente gestadas sobre la base de proyectos de cross.

¿Y las olvidadas dos tiempos? Bueno, esto sí es historia reciente, que todos conocéis bien: se dispara una vez más el entusiasmo por los motores «de agujeros» y algunas marcas, KTM, la primera, no quieren dar la espalda a esa realidad, poniendo a trabajar a sus técnicos en el diseño de nuevos propulsores, capaces de superar las cada vez más severas normas medioambientales. ¿El resultado? Ningún secreto: la inyección, que ya tienen a su alcance los compradores de modelos tanto naranjas como blancos. «El futuro está ahí –asegura Pere Ibáñez-, pero no por un tema de prestaciones, sino por la necesidad de cumplir la normativa vigente en materia mediambiental. Se están encontrando dificultades pero seguro que se solucionarán, como en su momento se solucionaron todas las pegas que tenían los primeros cuatro tiempos cross/enduro de esta era».

«El desarrollo de la inyección en un 2T resulta hoy por hoy dificilísimo –coincide en señalar Boni Geebelen-. Los cuatro tiempos es otra historia, porque con los diagramas y todo eso, el trabajo se vuelve muy científico y esconde mucha matemática, pero la aspiración que se produce por los agujeros de un dos tiempos y el cómo varía ésta dependiendo de cada momento y de cómo tienes abierto el gas no es algo tan cuadriculado. Aunque con la inyección se están alcanzando unos valores de contaminación mucho más bajos que con un motor de carburador, de modo que el futuro ha de pasar necesariamente por ahí. Ya hay motos de inyección en el mercado que van bien, consumen menos, etc. ¿Es más complicado y más caro? Efectivamente, pero la inyección tiene que ir para adelante o de lo contrario el 2T morirá.
Por otra parte, ahora mismo, y es una opinión muy mía, los actuales dos tiempos de inyección presentan ciertas carencias y les falta esa viveza, esa respuesta tan grata que tienen los de carburador, así que los programas todavía deben evolucionar mucho. En ello están trabajando Sherco, Beta… y prácticamente todas las marcas, aunque KTM haya sido la primera en lanzar sus modelos al mercado».



¿Y qué ocurrirá de aquí a los próximos cien años? ¡Quién sabe! Yo, personalmente, espero poder reencarnarme unas cuantas veces más en periodista y así poder contároslo con análoga pasión…

Hugh Banton