Me refiero a carrerera si .
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
- Fecha de inicio
Esa moto ya está de pie aún tumbada
. Otra cosa es el manillar tocando el suelo. Por cierto, es moto pesa una barbaridad, con el manillar en el suelo ese peso no sé si uno solo la levantaría, ni de espaldas. Alguna bestia solamente
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Esa que vuela para pasar los rios .. asi voy contigo y con Guancho ..
Es que los mayoristas no podemos mancharnos el traje ..
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La de motor Lamborghini , y la de motor en estrella tipo avioneta se salen .. bueno y la de motores de 2 tiempos de las motosierras de Anova ..
Trastos inutiles con su gracia .
Jajajaja.
Te diría que es la que más ha llamado mi atención
Platerillo
Forista
Hola compañeros!
Llevo tiempo mirando la gsxr 750 srad. Ando un poco perdido en cuanto a que año mirar, si buscar mejor carburacion o mejor inyección.
Entiendo que para muchos el tema de la carburacion sea más puro y con más esencia, pero prefiero buscar fiabilidad y sobre todo bajar a la cochera darle al botón y a funcionar.
Sobre todo porque que pasará largas temporadas en el caballete, ya que de adquirir una seria para usarla en contadas ocasiones y para poco más que ir a tomar un café un domingo por la mañana
Llevo tiempo mirando la gsxr 750 srad. Ando un poco perdido en cuanto a que año mirar, si buscar mejor carburacion o mejor inyección.
Entiendo que para muchos el tema de la carburacion sea más puro y con más esencia, pero prefiero buscar fiabilidad y sobre todo bajar a la cochera darle al botón y a funcionar.
Sobre todo porque que pasará largas temporadas en el caballete, ya que de adquirir una seria para usarla en contadas ocasiones y para poco más que ir a tomar un café un domingo por la mañana
Hola compañeros!
Llevo tiempo mirando la gsxr 750 srad. Ando un poco perdido en cuanto a que año mirar, si buscar mejor carburacion o mejor inyección.
Entiendo que para muchos el tema de la carburacion sea más puro y con más esencia, pero prefiero buscar fiabilidad y sobre todo bajar a la cochera darle al botón y a funcionar.
Sobre todo porque que pasará largas temporadas en el caballete, ya que de adquirir una seria para usarla en contadas ocasiones y para poco más que ir a tomar un café un domingo por la mañana
Pues creo que lo más fácil de encontrar en buen estado será ya con inyección salvo que busques el modelo de un año en concreto. Pero por el foro hay gente que te puede asesorar bien.
Inyeccion ,te evitas tonterias .. al final tampoco hay tanta diferencia con carburador en entregaHola compañeros!
Llevo tiempo mirando la gsxr 750 srad. Ando un poco perdido en cuanto a que año mirar, si buscar mejor carburacion o mejor inyección.
Entiendo que para muchos el tema de la carburacion sea más puro y con más esencia, pero prefiero buscar fiabilidad y sobre todo bajar a la cochera darle al botón y a funcionar.
Sobre todo porque que pasará largas temporadas en el caballete, ya que de adquirir una seria para usarla en contadas ocasiones y para poco más que ir a tomar un café un domingo por la mañana
Y más hoy en día que la carburación desde hace años tenía que cumplir ciertas normativas medio ambientales. Yo mismamente en mi carburador que ya es del siglo XXI llevo anulado el sensor del acelerador, quitado el solenoide y ciertos conductos de recirculación de gases anulados... Lo más parecido a un carburador de tiro directo
Última edición:
Juankmen
Doc
Pregunta lo que quieras, en esa moto lo di todoHola compañeros!
Llevo tiempo mirando la gsxr 750 srad. Ando un poco perdido en cuanto a que año mirar, si buscar mejor carburacion o mejor inyección.
Entiendo que para muchos el tema de la carburacion sea más puro y con más esencia, pero prefiero buscar fiabilidad y sobre todo bajar a la cochera darle al botón y a funcionar.
Sobre todo porque que pasará largas temporadas en el caballete, ya que de adquirir una seria para usarla en contadas ocasiones y para poco más que ir a tomar un café un domingo por la mañana
Entre carburación e inyección, ni te lo plantees, una del 99 inyección. No hay color
Ten en cuenta que esas motos tendrán en general una buena kilometrada....
El motor es muy fiable
Revisa mucho la parte ciclo. Que este todo lo más en orden posible.
El amortiguador trasero de serie era bastante mediocre, y si todavía lo conserva ni te cuento cómo estará.
Yo seria lo primero que cambiaría ante la duda, porque la moto acelera con bastante mala leche y te puedes llevar algún susto inesperado...
Por lo demás, no deberías tener problemas ni de repuestos ni en talleres, es una mecánica harto conocida.
Yo todo lo que esté tuneados, repintado, carenado de fibra, tornillería que no corresponde , holguras ....lo descartaría.
En 2000/3000€ con tiempo deberías encontrar una buena unidad. Si no es buena, no la compres, .
Juankmen
Doc
El gran Eddie
Juankmen
Doc
eso es como las bmw boxer, no se caen...a quien pretende engañar
GASPAR
Forista Senior
De ahí la kawa 900 lawson replica que puse allá por la página 1 o 2, una mitica para mi
Atención, somos unos maricas. Africa Twin 1100
https://www.instagram.com/p/CM2iSfXCLnX/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again
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@vfr800 la que trajiste hoy también la barajé en su día, pero no estaba homologada para dos. Buen artículo
HONDA XR 400 R
Un punto equilibrado dentro de un segmento plagado de saltos
Para mediados de los 90 las marcas japonesas colmaban el mercado de las dos ruedas con motocicletas como la que hoy te traemos, la Honda XR 400 R, una mezcla de enduro y moto para todo que servía a un gran nicho de mercado para cubrir todas sus necesidades. Además, y aparte de esta versión de 400 cc, por aquellas fechas la marca nipona disponía de la XR 600 R, que ya te mostramos, así como en 125, 200 o 250 cc.
Pero centrándonos en esta variante de casi 400 cc, que se mantuvo en vigor desde 1996 hasta el año 2005 sin apenas cambios, más allá de ir retocando la estética de esta, te podemos decir que aún a pesar de contar con un propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos y por debajo del medio litro, se comportaba de una manera ágil y precisa, dentro y fuera de las pistas de tierra.
Para ello Honda dispuso de un equipamiento sencillo, pero eficaz, buscando ante todo la polivalencia, pero sin olvidar para lo que estaba creada aquella enduro. Esto, unido a un peso con todos los llenos de apenas 145 kilogramos, así como unas cotas muy compactas, donde la distancia entre ejes quedaba en apenas 1.425 mm, nos daba una idea de la facilidad de manejo de esta japonesa.
No solo eso, el propulsor, asociado a un cambio de cinco relaciones, empujaba con brío y contundencia a medio y bajo régimen, ofreciendo unos notables 34 CV a 6.500 RPM, con un par máximo final de 33 Nm a 5.500 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos. No obstante, resulta evidente en este tipo de motos las prestaciones puras no es algo esencial en su escala de prioridades.
La alimentación corría a cargo de un carburador Keihin con 36 mm de paso, la refrigeración era por aire forzado y el embrague de tipo multidisco en baño de aceite. Como punto negativo hay que apuntar que el arranque era mediante patada, prescindiendo del sistema eléctrico, algo que también ocurría en la versión de 600 cc.
Por otro lado, la parte ciclo acompañaba al conjunto general, primeramente por su contenido peso, además de una rigidez notable gracias a un bastidor en acero tubular con simple cuna desdoblada, apoyado en un basculante trasero en sección rectangular, pero esta vez fabricado en aluminio.
De otro lado estaban las suspensiones, que sin ser de las denominadas Top cumplían perfectamente con su cometido, disponiendo de una horquilla convencional de cartucho con barras de 43 mm. Eso sí, contaba con regulación tanto en compresión como rebote y un recorrido máximo de 280 mm, siendo Showa el encargado de suministrarla, al igual que su monoamortiguador con sistema Pro-link y también regulable en diversos modos y posiciones, disponiendo de 300 mm libres entre topes.
La frenada era similar en cuanto a gama con respecto al equipo de suspensiones. Para esta ocasión la marca del ala dorada echaba mano de la de su hermana mayor de 600 cc, con un disco único de 256 mm de diámetro y pinza de dos pistones en el eje delantero y de 220 mm, y pinza monopiston en el trasero, ambos instalados en las llantas de radios y calzadas con neumáticos 80/100 R21 delante y 110/100 R18 detrás.
El equipamiento, como era de esperar, estaba conformado por un conjunto de elementos más bien espartanos, donde destacaban los cubremanetas del manillar, protectores de tipo fuelle en las barras de horquilla o un velocímetro con cuentakilómetros total y parcial graduado hasta los 160 km/h, junto a una tira de testigos luminosos a la derecha de este.
Con un precio de salida de 951.000 pesetas en 1996, curiosamente costaba 1.000 “duros” (5.000 pesetas) más que su hermana mayor, algo que se mantuvo así siempre hasta que la versión de 600 cc desapareció para darle paso a la nueva variante la XR 650 R, con la cual se mantuvo dentro de la gama de Honda hasta comienzos del año 2005, momento en que la marca japonesa dejó de fabricar la XR 400 R.
En la actualidad podemos encontrar unidades de esta enduro por precios que oscilan entre los 1.500 y los 3.500 euros, dependiendo de su año de fabricación, kilometraje y estado, siendo una buena alternativa para todos aquellos que busquen una motocicleta polivalente para el día a día, con la que poder divertirse fuera de la carretera en pequeñas escapadas, y con la que a buen seguro disfrutareis de sus virtudes “endureras”.
HONDA XR 400 R
Un punto equilibrado dentro de un segmento plagado de saltos
Para mediados de los 90 las marcas japonesas colmaban el mercado de las dos ruedas con motocicletas como la que hoy te traemos, la Honda XR 400 R, una mezcla de enduro y moto para todo que servía a un gran nicho de mercado para cubrir todas sus necesidades. Además, y aparte de esta versión de 400 cc, por aquellas fechas la marca nipona disponía de la XR 600 R, que ya te mostramos, así como en 125, 200 o 250 cc.
Pero centrándonos en esta variante de casi 400 cc, que se mantuvo en vigor desde 1996 hasta el año 2005 sin apenas cambios, más allá de ir retocando la estética de esta, te podemos decir que aún a pesar de contar con un propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos y por debajo del medio litro, se comportaba de una manera ágil y precisa, dentro y fuera de las pistas de tierra.
Para ello Honda dispuso de un equipamiento sencillo, pero eficaz, buscando ante todo la polivalencia, pero sin olvidar para lo que estaba creada aquella enduro. Esto, unido a un peso con todos los llenos de apenas 145 kilogramos, así como unas cotas muy compactas, donde la distancia entre ejes quedaba en apenas 1.425 mm, nos daba una idea de la facilidad de manejo de esta japonesa.
No solo eso, el propulsor, asociado a un cambio de cinco relaciones, empujaba con brío y contundencia a medio y bajo régimen, ofreciendo unos notables 34 CV a 6.500 RPM, con un par máximo final de 33 Nm a 5.500 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos. No obstante, resulta evidente en este tipo de motos las prestaciones puras no es algo esencial en su escala de prioridades.
La alimentación corría a cargo de un carburador Keihin con 36 mm de paso, la refrigeración era por aire forzado y el embrague de tipo multidisco en baño de aceite. Como punto negativo hay que apuntar que el arranque era mediante patada, prescindiendo del sistema eléctrico, algo que también ocurría en la versión de 600 cc.
Por otro lado, la parte ciclo acompañaba al conjunto general, primeramente por su contenido peso, además de una rigidez notable gracias a un bastidor en acero tubular con simple cuna desdoblada, apoyado en un basculante trasero en sección rectangular, pero esta vez fabricado en aluminio.
De otro lado estaban las suspensiones, que sin ser de las denominadas Top cumplían perfectamente con su cometido, disponiendo de una horquilla convencional de cartucho con barras de 43 mm. Eso sí, contaba con regulación tanto en compresión como rebote y un recorrido máximo de 280 mm, siendo Showa el encargado de suministrarla, al igual que su monoamortiguador con sistema Pro-link y también regulable en diversos modos y posiciones, disponiendo de 300 mm libres entre topes.
La frenada era similar en cuanto a gama con respecto al equipo de suspensiones. Para esta ocasión la marca del ala dorada echaba mano de la de su hermana mayor de 600 cc, con un disco único de 256 mm de diámetro y pinza de dos pistones en el eje delantero y de 220 mm, y pinza monopiston en el trasero, ambos instalados en las llantas de radios y calzadas con neumáticos 80/100 R21 delante y 110/100 R18 detrás.
El equipamiento, como era de esperar, estaba conformado por un conjunto de elementos más bien espartanos, donde destacaban los cubremanetas del manillar, protectores de tipo fuelle en las barras de horquilla o un velocímetro con cuentakilómetros total y parcial graduado hasta los 160 km/h, junto a una tira de testigos luminosos a la derecha de este.
Con un precio de salida de 951.000 pesetas en 1996, curiosamente costaba 1.000 “duros” (5.000 pesetas) más que su hermana mayor, algo que se mantuvo así siempre hasta que la versión de 600 cc desapareció para darle paso a la nueva variante la XR 650 R, con la cual se mantuvo dentro de la gama de Honda hasta comienzos del año 2005, momento en que la marca japonesa dejó de fabricar la XR 400 R.
En la actualidad podemos encontrar unidades de esta enduro por precios que oscilan entre los 1.500 y los 3.500 euros, dependiendo de su año de fabricación, kilometraje y estado, siendo una buena alternativa para todos aquellos que busquen una motocicleta polivalente para el día a día, con la que poder divertirse fuera de la carretera en pequeñas escapadas, y con la que a buen seguro disfrutareis de sus virtudes “endureras”.
vfr800
Forista Legendario
Gracias!
Norton Commando (1967-1977): el mito inglés
Presentada en 1967, la Commando se transformó en un ícono de la fábrica, gracias a sus prestaciones y a su diseño.
Presentada en 1967, la Commando se transformó en un ícono de la fábrica, gracias a sus prestaciones y a su diseño. Supo cosechar amores en todo el mundo y volvió a la vida en 2014, para honrar los orígenes de la marca.
La Norton Commando salió a la luz en el Salón del Automóvil de Earls Court, en 1967, para comenzar a comercializarse al año siguiente. Llamativa como pocas, logró admiración y fama desde su inicio mismo. Con características únicas, llevaba un motor que desarrollaba buena potencia, lo que no impedía la manejabilidad de la máquina. Además tenía un exclusivo sistema que evitaba las vibraciones, totalmente innovador en ese momento.
El diseño excepcional
Más allá de las exquisitas líneas que la Commando tenía, su diseño estaba pensando para obtener los mejores resultados. El primer punto era su mecánica, con un motor 750cc, accionado por varillas, que se basaba en un modelo anterior (Atlas). El bicilíndrico se destacaba por tener sus cilindros inclinados hacia adelante, en lugar de ser completamente verticales.
Estaba equipada con el sistema Isolastic, que evitaba vibraciones. Esta particularidad era quizá el mejor aspecto de la moto. Fue ideado por el Stefan Bauer, ex ingeniero de Rolls-Royce. Gracias a ello se eliminaba cualquier vibración externa que podría sufrir. Además se completaba con el sistema de suspensiones, que contaba con horquillas Roadholder y amortiguadores Girling.
El éxito
En sus primeros años la Commando era sinónimo de excelencia. Llegó a ganar cinco premios consecutivo (del 68 al 72) como la “Mejor moto del año”, galardón que era otorgado por Motor Cycle News y decidido por los lectores de la revista. Pudo superar las 500.000 unidades vendidas, dándole pelea a las crecientes japonesas. Fue muy bien recibida por el público de Estados Unidos, donde contó con varias versiones exclusiva para ese mercado.
Aquel primer modelo se lo conoció tanto como Commando 750, por su cilindrada, o Fastback, por la forma del colín. En el 69 tuvo sus series deportivas iniciales, la S Type y Yellow Peril. Luego saldrían a la venta la Commando Roadster, la Fastback Mk2/Mk4/Mk5 o MkV, la Hi Rider, la Street Scrambler, la 750 Interstate, que con los años tendrían sus actualizaciones. Especialmente pensado para EEUU y sus rutas, se creó la Commando SS, y otra deportiva más, la Combat, que alcanzaba la cifra de 65cv de potencia.
Tuvo versiones pensadas para competición, con el patrocinio de la casa de cigallos John Player, y con Peter Williams como piloto. Con este equipo logró ganar en el mítico TT de la Isla de Man, en la categoría Fórmula 750, en 1973, sobreviviendo a la batida de las motos niponas.
La caída
Pero para mediados de la década del 70, Norton perdía terreno poco a poco, a manos de las firmas japonesas que copaban el mercado. El último intento para que la Commando siguiera con vida fue la 850, que aumentaba cilindrada, pero no conseguía tener mejoras tecnológicas, quedando por detrás de los modelos de oriente. Así en 1977 se cerró la fabricación de la mítica línea de la marca inglesa.
Aunque llegando a la historia más actual, después del rescate de la compañía, en 2014 salió al mercado la totalmente renovada Commando, con tres versiones, 961 Café Racer, una 961 Sport, y 961 SE. Dejando en claro que los mitos nunca mueren.
Presentada en 1967, la Commando se transformó en un ícono de la fábrica, gracias a sus prestaciones y a su diseño.
Presentada en 1967, la Commando se transformó en un ícono de la fábrica, gracias a sus prestaciones y a su diseño. Supo cosechar amores en todo el mundo y volvió a la vida en 2014, para honrar los orígenes de la marca.
La Norton Commando salió a la luz en el Salón del Automóvil de Earls Court, en 1967, para comenzar a comercializarse al año siguiente. Llamativa como pocas, logró admiración y fama desde su inicio mismo. Con características únicas, llevaba un motor que desarrollaba buena potencia, lo que no impedía la manejabilidad de la máquina. Además tenía un exclusivo sistema que evitaba las vibraciones, totalmente innovador en ese momento.
El diseño excepcional
Más allá de las exquisitas líneas que la Commando tenía, su diseño estaba pensando para obtener los mejores resultados. El primer punto era su mecánica, con un motor 750cc, accionado por varillas, que se basaba en un modelo anterior (Atlas). El bicilíndrico se destacaba por tener sus cilindros inclinados hacia adelante, en lugar de ser completamente verticales.
Estaba equipada con el sistema Isolastic, que evitaba vibraciones. Esta particularidad era quizá el mejor aspecto de la moto. Fue ideado por el Stefan Bauer, ex ingeniero de Rolls-Royce. Gracias a ello se eliminaba cualquier vibración externa que podría sufrir. Además se completaba con el sistema de suspensiones, que contaba con horquillas Roadholder y amortiguadores Girling.
El éxito
En sus primeros años la Commando era sinónimo de excelencia. Llegó a ganar cinco premios consecutivo (del 68 al 72) como la “Mejor moto del año”, galardón que era otorgado por Motor Cycle News y decidido por los lectores de la revista. Pudo superar las 500.000 unidades vendidas, dándole pelea a las crecientes japonesas. Fue muy bien recibida por el público de Estados Unidos, donde contó con varias versiones exclusiva para ese mercado.
Aquel primer modelo se lo conoció tanto como Commando 750, por su cilindrada, o Fastback, por la forma del colín. En el 69 tuvo sus series deportivas iniciales, la S Type y Yellow Peril. Luego saldrían a la venta la Commando Roadster, la Fastback Mk2/Mk4/Mk5 o MkV, la Hi Rider, la Street Scrambler, la 750 Interstate, que con los años tendrían sus actualizaciones. Especialmente pensado para EEUU y sus rutas, se creó la Commando SS, y otra deportiva más, la Combat, que alcanzaba la cifra de 65cv de potencia.
Tuvo versiones pensadas para competición, con el patrocinio de la casa de cigallos John Player, y con Peter Williams como piloto. Con este equipo logró ganar en el mítico TT de la Isla de Man, en la categoría Fórmula 750, en 1973, sobreviviendo a la batida de las motos niponas.
La caída
Pero para mediados de la década del 70, Norton perdía terreno poco a poco, a manos de las firmas japonesas que copaban el mercado. El último intento para que la Commando siguiera con vida fue la 850, que aumentaba cilindrada, pero no conseguía tener mejoras tecnológicas, quedando por detrás de los modelos de oriente. Así en 1977 se cerró la fabricación de la mítica línea de la marca inglesa.
Aunque llegando a la historia más actual, después del rescate de la compañía, en 2014 salió al mercado la totalmente renovada Commando, con tres versiones, 961 Café Racer, una 961 Sport, y 961 SE. Dejando en claro que los mitos nunca mueren.
