Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Imagino que un descompresor. Es bonita la jodía

 

La transalp es una motaza de lo bien hecha y lo bien pensada que está. A mi siempre me ha dado mucho respeto la gente que las lleva. A estas petardas ni caso con que si el suelo mojado o que si las rayas. Con la transalp te las fumas
Si que es cierto que la única queja que oí fué precisamente con las líneas y sobre todo en mojado o con viento, pero eran otros tiempos otras gomas. De todos modos cuidao.

 

Mania de escarallarlas .. las que queden ..
La TU con ese culo en colos crema asiento beige era bastante chic ..


En la transfomacion , se te puede quedar el muslo fino .. inox y pegados al muslo . Anda que no me queme yo veces en la KZ y los llevaba por abajo.

 

Ojo, que yo hablo de los tacos. Yo nunca he tenido problema con los tacos en carretera mojada a velocidad adecuada a las circunstancias, pero las líneas ni olerlas.

Por la moto, ya dije que una Honda es una Honda

 

Si en seco voy cagao, no me hables de lluvia, miedo me da pero molan mucho, le pondré mixtos en hacerme una sisa, y esos los guardaré para cuando vaya a Marruecos, que empecé con arreglarme un vespino, para moverme por el pueblo este verano y mira donde he acabado

 

Jajajaja

 

En el 89 compre una nueva y le hice km a morir, irrompible, me se todo de ella, cierto que nunca había llevado tacos, la otra era todo lo contrario, suspensiones bajadas y tarads para carretera y gomas 100% de asfalto, no me echaba la mano en curvas ni el tato.

Pero ahora ya no estoy a eso

 

j*der cómo se notan los años. Después de unos años sin hacer rutas el otro día llegué a un río lleno de bolinches y me quedé dudando un rato, hasta que me vino a la mente las cosas mucho peores que había hecho. Y lo crucé con la gorra. Mejor ni pensarlo, siempre adelante.

 

Pues claro que sí joer, somos viejovenes. Y si no a nadar

 

Que me vas a contar a mí...
La moto es una joya, yo las referencias que tengo de ella son, como bien dices, de hace 30 años y por aquellos tiempos había gente que las tenía para viajar, ir al campo, hacer curvas el finde....una roca de moto y por lo que pude ver muy ágil y en carreteras ratoneras difícil seguirle la estela con una RR tetra.
Disfrútala con salud!

 

Es que eso mismo pensé. Y no sería la primera vez, y en sitios más profundos

 

Yo venia de unas cbx750 bien armada con las mejores gomas que habia, no era ninguna RR, pero no andaba mal el trasto, pero fue comprar la transalp y lo que dices, en carretera de curvas de montaña, iba 100 veces mas rápido, no he visto 50cv con más coj*nes saliendo de curva con potencia siempre y con ese manillar y suspensiones, como hubieran 4 baches, era inalcanzable.

 

Totlai de acuerdo con lo que dices
Las R de aquellos años eran pesadas y torponas en carreteras reviradas.
Una ZXR 750, una GSXr , por hablar de dos que conozco bien, de principios de los 90, no dejaban de ser barcos de 230 /240 Kgs con geometrías muy radicales, inercias fuertes y ruedas cuando menos extrañas
Una buenas moto ligera con 50o 60 CV , manillar alto y geometría más suave, en zonas reviradas se las comía.
Lo digo también por experiencia.

 

Ye cito a mi mismo para recalcar que la ZXR 750 del 91, la limitada a100 CV, es la peor superbike que he intentado pilotar.
Suspensiones duras como tablas, al más mínimo bache u ondulación se te descolocaba la moto u te crujía la espalda.
Posición terrible, todo cargado sobre las muñecas, pero de una forma que nada más arrancar ya te sentías extraño. Pesadísima y altaisima de asiento.
Y ya en marcha muy complicada de meter en curva y lo de improvisar.....para otro día.
El motor .....soso para lo que había sido la anterior ZXR.
Vamos yo con eso no seguía por curvas ni a un vespino.

 

MOTO DEL DÍA: HUNWICK HARROP PHANTOM 1500
Puro músculo y personalidad en una potente australiana

Rod Hunwick, distribuidor en Australia a nivel nacional de varias marcas, sorprendía al mundo en 1997 fundando junto a Paul Hallam HH la empresa Hunwick & Hallam. Presentaron a lo largo de los siguientes tres años varios prototipos diseñados y fabricados desde cero y bajo el apoyo comercial de AMC (Australian Motorcycles Components), contando con un total del 85 % de las piezas empleadas de fabricación nacional, aventura que terminaría cuatro años después y que tras diversos intentos no se consiguieron materializar ninguno de aquellos proyectos que la marca había estado gestando.

Para 2001 Hunwick reorganizaba aquella empresa y se asociaba con Ron Harrop, proveedor de piezas en el sector automotriz para diversas marcas tanto en el sector de las dos ruedas como en el del automóvil. De la primera sociedad Hunwick conseguía rescatar el propulsor que a lo largo de varios años habían desarrollado junto a Hallam. En esta nueva aventura empresarial los roles estarían bien definidos, hecho que había llevado a la disolución en su primera etapa junto a Hallam, por diferencias en cuanto al desarrollo y enfoque del proyecto.

En esta nueva etapa Harrop se encargaría de la fabricación del propulsor desarrollado por Hunwick, dentro de las diferentes industrias que poseía el magnate australiano, donde se elaboraban los componentes que más tarde se suministraban a distintas marcas dentro del sector automotriz. Por su parte, Ron Hunwick sería quien ensamblaría las motocicletas en las instalaciones de HH en Sidney, siendo el responsable del desarrollo final de cada una de ellas que de allí salieran hasta llegar a sus nuevos clientes.


Boceto de Richard James para Hunwick Hallam


Boceto de Richard James para Hunwick Hallam


Boceto de Richard James para Hunwick Hallam

La Hunwick Harrop Phantom 1500 era la primera motocicleta que se intentaba comercializar en la segunda etapa de HH, tras la ruptura de sus fundadores Hunwick y Hallam

Así nace esta moto del día, la Hunwick Harrop Phantom 1500, derivada directamente de uno de los prototipos de la primera etapa de HH, la Boss, una mega Custom en la que se acoplaría el bicilíndrico a 90º de 1.493 cc, ocho válvulas, refrigeración líquida y alimentado por un sistema de inyección en el que tanto Hunwick como Hallam habían estado trabajando durante años, y que por fin seria ensamblado en una motocicleta de serie.

Aquel bloque quedaba suspendido de una solo pieza superior a la que se anclaba y que además unía con la pipa de la dirección. Del mismo modo el basculante trasero de medidas sobredimensionadas ataba el motor por su parte inferior, no habiendo marco alguno alrededor de este, y donde el radiador frontal se llevaba hasta la parte inferior del anclaje, quedando totalmente integrado con la silueta resultante en el frontal de la Phantom 1500.

Por otro lado, se utilizó también el cambio de cinco relaciones proveniente de la Boss, mediante el cual se transmitían hasta la rueda trasera una potencia de 102 CV a 6.250 RPM y un par máximo de 136 Nm a 4.250 RPM, cifras nada despreciables si tenemos en cuenta que aquella motocicleta se presentó en el Auto Show de Melbourne en el año 2001 y que la convertía posiblemente en la custommás exclusiva del momento que uno pudiera matricular por aquellos lares.



Un potente motor bicilindrico y una estética impactante eran los mejores argumentos de la Phantom 1500 para llegar a una exclusiva clientela

A nivel de parte ciclo destacaban sus llantas lenticulares en 17 pulgadas calzadas con neumáticos 120/70 y 180/55 delante y detrás -respectivamente- y en las que se anclaba un equipo de frenada compuesto por un doble disco delantero de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y un disco trasero de 275 mm con una pinza de también cuatro pistones, todo ello firmado por Beringer. La suspensión delantera corría a cargo de Paioli, con una horquilla telehidraúlica con barras de 51 mm, siendo un mono amortiguador Koni el encargado de absorber las irregularidades en la zaga.

A nivel estético destacaba una carrocería donde un alargado depósito llegaba hasta la mitad del único sillín destinado al piloto. Esta parte unía con una segunda pieza de la carrocería, que le daba la forma a la trasera e incluso carenaba parte de los silenciadores laterales. El depósito real de combustible de 18 litros de capacidad quedaba justo debajo del piloto, siendo la parte del depósito visual la encargada de cubrir la caja del filtro del aire.

Aquella custom con agresiva estética fue acogida con reverencia por la prensa del momento, alabando su agradable conducción y manejo, lejos de la torpeza típica de este tipo de motocicletas achacada a su volumen y geometrías. La Phantom 1500 destacaba en este aspecto y se hizo notable la buena acogida en su momento de la moto dentro y fuera de Australia.


Una parte ciclo a la altura era indispensable para poder sacar el máximo a las posibilidades de la Phantom 1500, con componentes de primer nivel firmados por Paioli, Koni o Beringer entre otros

De hecho a lo largo de los siguientes meses, donde la marca pretendía comercializar aquella motocicleta vía internet como ya hacían otras marcas como Ducati con modelos especiales como la MH 900 EVO limitada a 2000 unidades y despachada a través de la web de la marca en poco más de 30 minutos en su totalidad, recibió algunos premios entre los que destaca el Good Design Australia, gracias a su mencionado buen comportamiento en general.

Hunwick Harrop se planteó como objetivo unas 325 unidades en el primer año de fabricación, cuantía que iría ampliándose a lo largo de los siguientes años, donde además irían cerrando acuerdos con C.O para llevar el mantenimiento de aquellas máquinas ensambladas en la tierra de los canguros a un precio base de unos cinco millones de las antiguas pesetas y donde gracias a un programa de configuración con un infinidad de opciones, colores y acabados, se garantizaba que no habrían dos Phantom 1500 iguales.

Pero la realidad es que tanto en Melbourne como al otro lado del charco en la Dealer Expo del año 2001 en Indianápolis, HH llevo cuatro unidades en diferentes colores y acabados, además de una unidad pre-serie que se cedió a la prensa mundial y aparte de aquellos ejemplares no queda muy claro si la marca logró comercializar alguno más, ya que para 2002 cerraban sus puertas por falta de financiación.





En 2005 volvía a la carga fundando, junto a Dare Jennings, Deus Ex Machina, marca que parece haber conseguido florecer y donde Hunwick es parte del proyecto que en la actualidad se expande por medio mundo gracias a sus creaciones y modificaciones, como la Zero Motorcycles x Deus Ex Machina que te trajimos hasta esta sección.

 

Pero era la mas bonita .. con sus tubos nel deposito y el color verdecillo..

 

La que se me quedó grabada a fuego fue la H1

 

Aunque me da lo mismo la H2, son prácticamente iguales

 

Años enamorado de la Transalp . Me gustan todas las motos y he soñado siempre con un montón de ellas pero si sólo pudiera tener una esa sería una Transalp . Y para meter algo de cizaña para mí es como un SUV, en una palabra, comodidad y facilidad de uso, y en ocasiones pistear sin hacer mucho el cabra....aunque viendo las ruedas de la que te has comprado creo que el anterior dueño le daba bien al offroad

 

Para off road de verdad no sirven , las cosas cono son .. algun camino , pero pesan comparado con las enduro..

 

Estéticamente eran preciosas, y superagresivas.
Pero ya subidos a ella y en carreteras reviradas eran, para mi, frustrantes.

 

Son bastante versátiles adaptando la conducción al tipo de camino. Lo malo de los caminos es que nunca sabes lo que te puedes encontrar una vez que empiezas a perderte por ellos

 

Parece mentira con la fama que tuvieron

 

Depende de las manos,
Yo he visto a Isaac Feliu meter una 1200 GS por cada trialera que lo flipas.
Y con neumáticos sin taco..
En monte siempre mejor con la Enduro, pero una Trail bien llevada llega a muchos sitios.

 

Ojo, que hablo de mi experiencia. Habrá quien diga lo contrario.
Pero como decía GASPAR, una moto más pequeña y ligera en ese terreno se las comía...y no llegabas reventado al final del camino

 

Imagino que ese tal Isaac medirá mínimo 1'80 para hacer eso con esa moto

 

@Juankmen nos decía mi compañero de rutas Antonio, del SEPRONA, cuando vadeábamos ríos con piedras grandes y zonas de trialeras difíciles "sabéis porque os caéis y yo no? Porque planto los dos pies en el suelo, no hay más". Y es que mientras que yo tengo que cruzar esos sitios de pie haciendo equilibrio, él y algún otro de sentaban en la moto y se iban sujetando con los pies. Cuando vas por una trialera en pie, o cruzando un río con piedras gordas, y tienes un tropezón, sobre todo con la rueda delantera, a la que quieres sentarte y poner un pie ya estás en el suelo.

 

También anda por ahí un "tal" Pau Tarrés haciendo virguerías con una Teneré que tampoco es que sea una moto ligera para eso

 

Pues creo que no. Mira sus videos te paso alguno