Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

Esta VJ23 ya empezaba a apuntar los colines esos caídos ( con el asiento del pasajero sobrepuesto, sin él, el colín es perfecto), y los carenados extraños. Por línea me quedo con la MC28 y 3XV, pero cualitativamente esta Suzuki fue la mejor, la última de todas y las mas moderna.

De todos modos estas motos hay que verlas, en directo. Son impresionantes por gordas y pequeñas a la vez. Son obras de arte.

Yo ya flipaba montado en ésta...

 

[Guancho]

Muy bonita, pero otros rollo a todos los niveles que una 250. Una moto para trincarla con 18 años. Fue una verdadera lástima que en Ex-paña no disfrutásemos de ese mercado.

 

[RADASON]

HONDA CX500 TURBO
Una futurista e innovadora declaración corporativa




Corría el año 1982 cuando Honda sorprendió a propios y extraños con una nueva motocicleta cargada de la más alta tecnología de la época: la CX500 Turbo. Esta maravilla tecnológica estaba basada en la serie CX de la marca, con un motor de dos cilindros en V refrigerado por agua de 498 centímetros cúbicos y, lo más novedoso, la incorporación del turbo.

En el motociclismo, la integración del turbo comenzó mediante experimentos de equipos de carreras que buscaban más potencia sin tener que recurrir a aumentar la cilindrada y el peso del bloque. Los motores turbo empezaron a migrar a las motocicletas de calle a finales de los setenta, siendo la precursora la limitada y nada exitosa Kawasaki Z1R-TC.

En el caso de Honda, la CX500 no era un modelo emocionante, era la típica moto para pasear e ir al trabajo todos los días sin importar las condiciones; resistente y dura, pero sin carisma. Sin embargo, tenía potencial: refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y suspensión trasera con un único amotiguador Pro-Link, más progresiva.

Gracias a estas ventajas, metiendo un poco de mano se podía conseguir una auténtica superbike. Kazuo Inoue, jefe del departamento de I+D de Honda en ese momento y el líder del proyecto Turbo, declaró al medio Cycle Guide: “Nos propusimos hacer un pequeño motor y medirlo según los estándares de rendimiento de una gran moto”. Y es que, durante los setenta, las motos de cilindrada media tenían bastantes feligreses a sus espaldas.



Según Inoue, el proyecto se hizo más difícil por la configuración V-twin y la reducida cilindrada. Pero Honda pudo hacer que la CX500 Turbo llegase a la luz a pesar de las dificultades, produciendo más de 230 patentes para los componentes en el proceso. El turbocompresor fue montado en frente del bloque para aprovechar el espacio disponible y el enfriamiento adicional del aire. Fue una de las primeras motos de producción en contar con inyección de combustible controlada electrónicamente.

La sobrealimentación obligó a los ingenieros a usar nuevos componentes internos para reforzar el propulsor que veía incrementada su potencia en un 60%, pasando de los 50 CV del modelo base a los 82 CV y 79 Nm que era capaz de desarrollar la CX500 Turbo. Gracias a estas mejoras, tenía una aceleración superior a la CB900 F con un consumo inferior al de la CX500. Con un peso en seco de 220 kilos, podía hacer el cuarto de milla en 12,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h.

Desafortunadamente, su elevado peso, su baja relación de compresión (7,2:1), el turbo lag y un precio muy por encima de lo que se pagaba por una moto de estas características (casi 5.000 dólares de la época), hicieron de la CX500 Turbo un modelo de culto. Era una moto que pretendía demostrar todo el potencial de Honda a nivel tecnológico más que el hecho en sí de construir una auténtica superbike.

Tras un año en venta, Honda sustituyó este modelo por la CX650 Turbo, que alcanzaba los 100 CV sin apenas incrementar el peso mediante un bloque de 673 cc. Pero el motor turbo en motocicletas no era rentable y, en 1984 se dejó de fabricar tras 1.777 unidades construidas. Tan solo Kawasaki persistió hasta 1986.

 

[RADASON]

HONDA NX 650 DOMINATOR
Una de aquellas TRAIL con mayúsculas de los años 90




La Honda NX 650 Dominator es una de esas motocicletas míticas que contribuyeron a labrar la fama del fabricante japonés a lo largo de los años. La Dominator vió la luz en 1988, en plena fiebre del rally París Dakar. En aquella época las motos de trail, las trail de verdad digo, estaban a la orden del día y todos los fabricantes se querían apuntar a ese nuevo segmento que había creado la BMW R 80 G/S sólo unos años antes.

Honda diseñó un conjunto muy equilibrado siguiendo la regla de que menos es más. Los japoneses por aquel entonces tenían claro que una auténtica moto de aventura debía de ser muy sencilla mecánicamente para así elevar la fiabilidad al máximo, y en caso de sufrir averias, que estas fuesen fácilmente reparables sin herramienta específica o costosas piezas difíciles de encontrar.

Para lograr este objetivo Honda apostó por un propulsor monocilíndrico de 650 cm3 refrigerado por aire y con cuatro válvulas. La potencia se situaba en 44 CV a 6.000 vueltas. Era una cifra muy buena para el tipo de mecánica del que estamos hablando: baja compresión y carrera larga.



La estética del modelo es muy dakariana. Nada más verla ya sabes a lo que has venido: a mancharte hasta arriba de barro y polvo. Detalles como los fuelles de la horquilla, el disco de freno delantero carenado para evitar que penetre en él la suciedad o el cubre-cárter metálico, hacían notar sus intenciones.

La Dominator tiene cinco velocidades, y con sus 44 CV puede alcanzar una velocidad máxima de 155 Km/h. El consumo no es especialmente brillante ya que las medias rondan los 5 l/100 Km, aunque es de justicia reconocer que por sus características y su altura las trail no suelen ser muy eficientes, salvo alguna honrrosa excepción.

Como casi todas las trail de los años 90, la Dominator tenía un coportamiento off-road muy digno gracias a su enorme llanta de radios delantera de 21 pulgadas, suspensiones de gran recorrido y su ligereza, ya que apenas pesaba 150 Kg en seco.



Cuando la cosa iba de circular por lo negro, no era la moto más recomendable; pero aun así se defendía con dignidad, sobre todo en carreteras reviradas gracias a su motor muy lleno en bajos y a su agilidad. La protección aerodinámica, formada por una cúpula baja y un pequeño carenado, cumple su función, sobre todo si tenemos en cuenta que no es una moto pensada para circular a grandes velocidades y que más bien se siente cómoda en el entorno de los 110 Km/h de velocidad de crucero.

Las motos trail están de moda y eso implica precios elevados. Afortunadamente este no es el caso de la Dominator ya que se pueden encontrar unidades a precios bastante interesantes en el mercado de segunda mano. Los precios arrancan en unos 1.000 euros. Vale que es un modelo de hace 30 años, que las piezas envejecen y que ello puede acarrear diversos fallos.

Sin embargo la extrema sencillez de la mecánica y la relativa facilidad para encontrar recambios hacen que con este modelo no haya averías extremadamente caras, de esas que acaban con tu moto porque es mejor mandarla al desguace que a reparar. Si te decides a comprar una de ellas, estarás comprando un pedacito de historia. Una auténtica trail de los años 90, de cuando estas motos eran todoterreno de verdad y aún no se habían aburguesado.

 

[Juankmen]

HONDA CX500 TURBO
Una futurista e innovadora declaración corporativa


Ver el archivos adjunto 91749

Corría el año 1982 cuando Honda sorprendió a propios y extraños con una nueva motocicleta cargada de la más alta tecnología de la época: la CX500 Turbo. Esta maravilla tecnológica estaba basada en la serie CX de la marca, con un motor de dos cilindros en V refrigerado por agua de 498 centímetros cúbicos y, lo más novedoso, la incorporación del turbo.

En el motociclismo, la integración del turbo comenzó mediante experimentos de equipos de carreras que buscaban más potencia sin tener que recurrir a aumentar la cilindrada y el peso del bloque. Los motores turbo empezaron a migrar a las motocicletas de calle a finales de los setenta, siendo la precursora la limitada y nada exitosa Kawasaki Z1R-TC.

En el caso de Honda, la CX500 no era un modelo emocionante, era la típica moto para pasear e ir al trabajo todos los días sin importar las condiciones; resistente y dura, pero sin carisma. Sin embargo, tenía potencial: refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y suspensión trasera con un único amotiguador Pro-Link, más progresiva.

Gracias a estas ventajas, metiendo un poco de mano se podía conseguir una auténtica superbike. Kazuo Inoue, jefe del departamento de I+D de Honda en ese momento y el líder del proyecto Turbo, declaró al medio Cycle Guide: “Nos propusimos hacer un pequeño motor y medirlo según los estándares de rendimiento de una gran moto”. Y es que, durante los setenta, las motos de cilindrada media tenían bastantes feligreses a sus espaldas.



Según Inoue, el proyecto se hizo más difícil por la configuración V-twin y la reducida cilindrada. Pero Honda pudo hacer que la CX500 Turbo llegase a la luz a pesar de las dificultades, produciendo más de 230 patentes para los componentes en el proceso. El turbocompresor fue montado en frente del bloque para aprovechar el espacio disponible y el enfriamiento adicional del aire. Fue una de las primeras motos de producción en contar con inyección de combustible controlada electrónicamente.

La sobrealimentación obligó a los ingenieros a usar nuevos componentes internos para reforzar el propulsor que veía incrementada su potencia en un 60%, pasando de los 50 CV del modelo base a los 82 CV y 79 Nm que era capaz de desarrollar la CX500 Turbo. Gracias a estas mejoras, tenía una aceleración superior a la CB900 F con un consumo inferior al de la CX500. Con un peso en seco de 220 kilos, podía hacer el cuarto de milla en 12,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h.

Desafortunadamente, su elevado peso, su baja relación de compresión (7,2:1), el turbo lag y un precio muy por encima de lo que se pagaba por una moto de estas características (casi 5.000 dólares de la época), hicieron de la CX500 Turbo un modelo de culto. Era una moto que pretendía demostrar todo el potencial de Honda a nivel tecnológico más que el hecho en sí de construir una auténtica superbike.

Tras un año en venta, Honda sustituyó este modelo por la CX650 Turbo, que alcanzaba los 100 CV sin apenas incrementar el peso mediante un bloque de 673 cc. Pero el motor turbo en motocicletas no era rentable y, en 1984 se dejó de fabricar tras 1.777 unidades construidas. Tan solo Kawasaki persistió hasta 1986.

una moto que siempre me llamó la atención .Me hubiese gustado probar una

 

[Zemol]

La SRX y la Saturno me marcaron...tanto que llevaba tiempo sin moto y la Vitpilen me ha hecho caer de nuevo.

chula la srx, me gusta mas la saturno

 

[Zemol]

No ha salido ninguna Buell. Qué motos más más raras, pero llaman la atención, y difíciles de ver

Ver el archivos adjunto 90778

Difíciles de ver, y de mantener ni te cuento. Lo de un bicilíndrico refrigerado por aire, con el cilindro encerrado en el chasis de aluminio no podía salir bien...y no salió.

 

[Tizon]

No ha salido ninguna Buell. Qué motos más más raras, pero llaman la atención, y difíciles de ver

Ver el archivos adjunto 90778

Creo que @davidW tuvo una.

 

[Zemol]

Eran, bueno y seguirán siendo indestructibles. Yo tuve una DRZ 400 SM, cambié algunas cosas del motor por las de la E, válvulas, carburador, que recuerde.
El motor de la SM y el de la de la trail iba poco apretado para poder funcionar con gasolina de bajo octanaje, creo recordar que de hasta 67octanos o algo así, la de enduro daba como 10cv más sin tampoco ir estrujado.

Llevo un buen rato haciendo una review de mi Suzuki, a ver si os gusta lo por lo menos os entretiene.

Suzuki DRZ 400 de Radason

Ver el archivos adjunto 91584
Así era cuando la compré

Os encontráis frente a una auténtica trail, no es una enduro pura pero llega donde cualquiera de ellas siempre y cuando no se trate de batir cronos. En las pistas se desenvuelve realmente bien, he llegado a rodar con ella por pistas de tierra a 140 kms/h sabiendo cruzar a altas velocidades, y sabiendo siempre lo que llevas entre las piernas, ya que a pesar de sentirse muy ligera y manejable en marcha su peso de más de 130 kgs no es ninguna broma, y a pesar de contar con unos frenos decentes (Brembo), no frena igual que una KTM de su misma cilindrada con menor peso. Este peso la penaliza a la hora de afrontar trialeras difíciles y cortafuegos, aunque los supera, pero no sin falta de pericia y golpe de gas. Otro punto desfavorable es su elevada altura de 935 mm, al menos para personas de 1,70 para abajo. Se puede solucionar bajando las bieletas, pero como eso afecta a la geometría y comportamiento de la moto, opté por rebajar el sillín unos cuantos centímetros, perdiendo algo de agresividad campera al quedar el sillín con curva. Ande yo caliente...

Ver el archivos adjunto 91585

En carretera con unas gomas adecuadas se desenvuelve muy bien, sobre todo por estas carreteras comarcales, rodando perfectamente y a gusto a 120/130 kms/h, y aunque puede llegar a más de 160 kms/h no está hecha para eso, el aire y el movimiento del manillar a esa velocidad es peligroso.

El tacto de las suspensiones es bueno y se lo traga todo, con una horquilla convencional Showa, si mal no recuerdo, con barras de 39 mm y ajustables en precarga y compresión. El amortiguador trasero está cambiado por un Ohlins ajustado a mi peso y que cambió mucho el comportamiento de la moto en campo, ya que el de serie se quedaba un tanto blando a pesar de ser regulable en precarga, y no era tan preciso como éste.

Ver el archivos adjunto 91586

El motor cuenta con un cubicaje de 398 cc de distribución DOHC y con engrase por cárter seco, con cárteres de magnesio y arranque eléctrico. El carburador es un Keihin de 36 mm rindiendo 40 cv a 8500 rpm proporcionando un par de 39 Nm a 6600 rpm según las especificaciones.

Ver el archivos adjunto 91588

La respuesta del motor es buena y contundente, suficiente para levantar la rueda delantera incluso en segunda, ayudada por el escape Leovince X3 de tres configuraciones. Yo le llevo en la segunda configuración, usando la primera para pasar la ITV. La tercera configuración tiene un sonido infernal, sólo para circuito.

Ver el archivos adjunto 91589
Atascado en un escalón

En el equipamiento cuenta con lo necesario, contando con un velocímetro digital con varias funciones.

Ver el archivos adjunto 91590

Otro punto en contra para mí es su depósito de chapa de 10 litros, no por su escasa autonomía ya que no gasta mucho, si no por su peso. Siempre he tenido en mente cambiarle por uno de fibra, pero ahí sigue, y sin abollones...

El modelo estuvo en nuestro mercado de 2000 a 2008, aunque se puede conseguir a día de hoy ya que se sigue fabricando y vendiendo en otros países, y eso dice mucho de su fiabilidad, de la que doy fé, llegando a ser incluso moto del SEPRONA, y ya os digo que necesitan motos fiables con la vida que las dan.

Resumiendo, una moto noble y fiable de filosofía XR con la que disfrutar haciendo rutas y con la que penar subiendo cantorreras de la sierra, que las sube. Aunque aquella época ya...

Ver el archivos adjunto 91591
Cazado en plena caída

Ver el archivos adjunto 91592 Ver el archivos adjunto 91594

 

[RADASON]

Eran, bueno y seguirán siendo indestructibles. Yo tuve una DRZ 400 SM, cambié algunas cosas del motor por las de la E, válvulas, carburador, que recuerde.
El motor de la SM y el de la de la trail iba poco apretado para poder funcionar con gasolina de bajo octanaje, creo recordar que de hasta 67octanos o algo así, la de enduro daba como 10cv más sin tampoco ir estrujado.

Un conocido del SEPRONA me comentó cuando las iban a comprar que entre los modelos a elegir les hacían la prueba de sacarlas a autopista y estrujarlas como si no hubiera mañana. Rompieron KTM y alguna más que no recuerdo, pero no tuvieron coj*nes a romper la DRZ, así que fue la que se quedaron.

 

[Zemol]

Un conocido del SEPRONA me comentó cuando las iban a comprar que entre los modelos a elegir les hacían la prueba de sacarlas a autopista y estrujarlas como si no hubiera mañana. Rompieron KTM y alguna más que no recuerdo, pero no tuvieron coj*nes a romper la DRZ, así que fue la que se quedaron.

No me extraña, yo creo que la tiras a un río la sacas un año después y después de empujar un rato arranca.

 

[nebur]

KAWASAKI M103M1
Una moto para los Marines, y diésel


Ver el archivos adjunto 91686

Qué duda cabe que las motos también son importantes en los ejércitos desde que nacieron. Bien como correo, vigilancia o transporte rápido, tienen su utilidad en los cuerpos de defensa. Esta Kawa está basada en la Kawasaki KLR 650, pero convenientemente modificada para ser empleada en el cuerpo de Marines de Estados Unidos. Hay varias versiones, la M1030 es de 1991 y era de gasolina (MOGAS). Posteriormente se sustituyó por la M1030B1, con mayor potencia y un tanque de 6 galones. Y la que traemos hoy es el último modelo, la Kawasaki M103M1.

La moto de partida inició su andadura en 1987, cuando salió al mercado la primera versión. Era una moto robusta, una trail pero con mayor propensión al campo que a la carretera. Después de esta, sufrió varias modificaciones, realizando tres versiones posteriores. Entonces llegamos a 2003, cuando el ejército de Estados Unidos lanza un concurso para la adquisición de motocicletas para el cuerpo de Marines. Había una característica muy especial: las motos debían ser diésel.

Sí, como escucháis. Bueno, diésel de la gasolinera exactamente no, se trata de combustible JP-8, un derivado del queroseno con determinados aditivos, que se emplea como estándar en el ejército americano desde 1996, y que puede propulsar un avión de combate, un tanque o una moto. Por estas razones logísticas, se lanzó el concurso y Hayes Diversified Technologies lo ganó, realizando las modificaciones necesarias a la moto de origen.



Se cambió el cilindro, segmentos, válvulas y resto de piezas para que soportase la alta compresión de este tipo de motores, y pudiese funcionar con JP-8. En vez de los 38 CV de la moto de gasolina, rendía 30 CV y su respuesta al acelerador era muy lenta. También bajó la cilindrada, de los 651 cm3 originales a los 611 cm3 de la diésel. Pero a cambio disponía del doble de autonomía que la original a gasolina. Eso sí, no esperes suavidad. Las vibraciones que debe tener esta moto seguramente hará que tengas que visitar al dentista con frecuencia.

En cuanto a prestaciones, no esperéis grandes cosas: una velocidad máxima de 139 km/h es más que suficiente para escapar de los malos. Pero lo importante aquí es el consumo: unos 2,4 litros cada 100 km, gracias también a sus 167 kg de peso. Con sus 4,2 galones de tanque (también modificado) puede recorrer más de 600 km con un solo depósito, siempre que moderemos la velocidad.

Pero como es una moto para el ejército, debe ser dura como el adamantium, así que aparte de cambiarle la estética por una más propia del ejército, con su color verde o beige, y su camuflaje táctico, se han reforzado los neumáticos, las suspensiones, y la batería ahora es de tipo AGM, inmune a los derrames debido a su tecnología de fibra de vidrio absorbente. Una moto que está ciertamente cotizada en las subastas y puede alcanzar hoy en día un precio de 15.000 euros sin problemas.

@nebur

Un lombardini de un Pascuali . Anda que no debe de vibrar eso ,riete tu de las Harley , el sonido por ahi andara tambien ...
Lo divertido tiene que ser encenderla a palanca .. palancon

 

[nebur]

SUZUKI GS 500
La moto con la que media España aprendió a conducir

Ver el archivos adjunto 91682

Es todo un clásico de las carreteras españolas y una de esas moto escuela con la que miles de pilotos aprendieron a conducir. La Suzuki GS 500 nació en 1991 como una moto de cilindrada media, sencilla y asequible. Su principal argumento de venta fue una relación calidad precio extraordinaria que la hizo imponerse por encima de sus coetáneas, la Honda CB 500 y la Kawasaki ER-5, pese a que no era técnicamente la mejor. Se vendió en versión naked y carenada, GS 500 F.

Desde su aparición, la GS 500 no sufrió ninguna modificación importante. Cada pocos años Suzuki iba actualizando la gama de colores y poco más. En el año 2000 sí que se le dio un pequeño lavado de cara al modelo redondeando sus lineas, incorporando neumáticos de mayores dimensiones y cambiando los semimanillares por uno plano.

El fin comercial del modelo llegó en 2007 al entrar en vigor la norma anti contaminación Euro 3. Suzuki no vio necesario renovar la GS 500, ya que tenía en el catálogo otras naked de cilindrada media más avanzadas como la Gladius y la Suzuki SV 650. Los tiempos cambian y ya no era tan necesario tener en venta esa moto sencilla y asequible que pudiera comprar todo el mundo.

Ver el archivos adjunto 91683

En la parte técnica, la Suzuki GS 500 cuenta con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 478 cm³ y cuatro válvulas. La potencia, dependiendo del año de la moto, oscilaba entre 52 caballos de las primeras versiones y los 48 en las últimas; las versiones más antiguas no pueden conducirse con el carnet A2 sin limitación.

Tanto el chasis de doble viga como el basculante están construidos en acero. Las suspensiones, de horquilla convencional delante y mono amortiguador atrás son tirando a suaves, ideales para el uso utilitario que se le presupone a esta moto. Quizá la única pega sea ese disco delantero (en singular) que se antoja un poco escaso dado el peso y la velocidad que puede alcanzar la moto.

Pese a no contar con una parte ciclo de vanguardia, es una moto con la que te lo puedes pasar muy bien en las típicas salidas de fin de semana y además un excelente vehículo para el día a día. Los 50 caballos ya son una cifra muy respetable y de hecho permiten alcanzar velocidades cercanas a los 190 km/h. Por otro lado, el consumo real rondará los 4,6 litros a los 100 km; nada mal para un propulsor de carburación refrigerado por aire que lleva décadas entre nosotros.



No se conocen fallos endémicos o problemas de fiabilidad de este modelo. Si acaso lo único que hay que tener en cuenta es que el motor es propenso a beber aceite cuando llega a kilometrajes elevados (60.000 en adelante). A parte de eso, poco más se puede romper.

Se pueden encontrar unidades de las más antiguas en buen estado desde 800 euros, aunque si quieres adquirir una de los últimos años, habrás de doblar ese presupuesto hasta los 1.500 euros aproximadamente. Puede ser una muy buena opción si te acabas de sacar el A2, quieres una moto al límite de la potencia legal y no te apetezca gastar mucho dinero porque… ya sabemos que cuando somos noveles es normal tener algunas caídas tontas.

Eso es la C15 de las motos

 

[nebur]

Mejor ésta Guancho

KAWASAKI KR-1S
La moto de cuarto de litro más rápida del mundo

Ver el archivos adjunto 91687

Hubo un tiempo en los años 90 en que los fabricantes japoneses sacaban motos de calle, emulando a las motos de carreras, sobre todo en motores de dos tiempos de 250 cm3. Esto era una herramienta de marketing muy poderosa, pues nos hacía creer que éramos como los pilotos que veíamos por la tele. En plena lucha entre Yamaha con su TZR, Honda con su NSR y Suzuki con su RGV, llegó la Kawasaki KR-1S a luchar por el trono.

Era una moto que aparentaba ser más “gorda” de lo que era realmente y estuvo en el mercado desde 1988 hasta 1992. Se vendió en Japón, Reino Unido, Europa, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, no pudiendo venderse en Estados Unidos por no pasar con el restrictivo test de emisiones. Aún así consiguió comercializar unas 10.000 unidades en todo el mundo, unas cifras modestas en comparación con el resto de fabricantes japoneses del segmento.

El motor era un dos cilindros en línea de dos tiempos y 249 cm3, refrigerado por líquido y que disponía del sistema KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System), que consisitía en una válvula electrónica para regular el escape, a modo de sistema de distribución variable, para aumentar el rango de utilización del motor. Rendía 59 CV a 10.500 rpm y disponía de 40 Nm de par a 10.500 rpm.

Con sus 131 kg de peso, lograba alcanzar los 217 km/h homologados por la marca. En un test que se realizó en 1990 en el circuito de Bonneville, logró superarlo, alcanzando los 223 km/h y coronándose como la moto de 250 cm3 de producción más rápida del planeta.

Con una corta batalla de 1.365 mm y una dirección algo imprecisa, el manejo no era su punto fuerte. No se la recordará tampoco por su fiabilidad, pues sus fallos eran habituales, aunque eso no le impidió ser muy popular por lo fácil que era modificarla y prepararla para competir en circuito.

La zxr 4 tiempos tampoco lo hacia mal .. tabsn muy locos estos japos . Vueltas arriba..



Aullan ...

 

[nebur]

HONDA RUNE
Una custom muy especial

Ver el archivos adjunto 91689

En realidad esta moto no se llama así, sino Honda Valkyrie Rune, siendo una edición especial de esta custom japonesa realizada en 2003. En el deseo de Honda de mejorar su moto custom para competir en el mercado norteamericano, lanzó este modelo con una estética muy parecida a esas Harley Davidson grandes.

La idea era trasplantar el motor de la Honda Goldwing en una moto que cubriera el nicho custom en Estados Unidos. De hecho esta Rune se fabricaba en Marysville, Ohio. El diseño proviene de un prototipo que la marca presentó en el Salón de Tokio de 1995, la Honda Zodia, y que resulta muy similar al producto que final salió al mercado. Antes de esto, se realizaron cinco prototipos más durante seis años, que fueron dando forma a la Honda Rune.

Durante estos prototipos, se encontraron con un desafío en el diseño: el radiador era tan pequeño, que no era capaz de disipar todo el calor necesario. Los diseñadores no tenían intención de cambiar la estética, así que los ingenieros tuvieron que encontrar un radiador ultraeficiente de forma curvada, que cumpliese con los estándares requeridos por la marca.

Como vemos, se trata de una moto muy grande, ancha y larga -2.557 mm-, que incorpora un motor bóxer de seis cilindros y dos válvulas por cilindro, que rinde 118 CV a 5.500 rpm y 167 Nm de par a 4.000 rpm. Con 367 kg, se trata de una moto bastante pesada, pero que es capaz de alcanzar los 198 km/h.

Tal vez un detalle interesante sea su suspensión delantera, de doble brazo y muy similar al concepto de Confederate, los que la han conducido comentan que se trata de un sistema muy progresivo que aporta mucha confianza a la hora de afrontar las curvas.

Sus cromados abundantes, los guardabarros, su manillar retrasado, el asiento atrás y bastante bajo -691 mm-, y sus neumáticos anchos de medidas 150/60 R18 delante y 180/55 R17 detrás, aportan esa estética rotunda que tanto gusta al público norteamericano.

Ver el archivos adjunto 91690 Ver el archivos adjunto 91691 Ver el archivos adjunto 91692 Ver el archivos adjunto 91693

Habia una por aqui del color ese granate rojizo , se ven muy pocas , ya era carisima cuando se fabricaba.

 

[RADASON]

No me extraña, yo creo que la tiras a un río la sacas un año después y después de empujar un rato arranca.

La mía arrancó habiéndome caído en un río. Sólo sobresalía el puño del acelerador.

 

[trotter]

Ahí van unas fotos de la consumidora de aceite Perdonad la calidad de las instantáneas, pero es que son una foto de una foto vieja...

Así estaba antes de piñarme con ella:

Ver el archivos adjunto 90873

Así la dejamos:

Ver el archivos adjunto 90874

Que bien me lo pasé con ella 23 añitos tenía ahí, no se como lo estoy contando, la verdad

Ver el archivos adjunto 90875

Ver el archivos adjunto 90876

También hizo circuito con sus "maravillosos" Michelin Macadam
Aquí frenando para la curva del estadio en Montmeló: Ver el archivos adjunto 90877

Le puse un Harpoon que echaba fuego el ioputa, casi se veían las válvulas si mirabas por él El tema ituvero era muy light por entonces, recuerdo una vez que trajeron una ITV portátil al Salón de la Moto y me la pasaron gratis en plan promoción. Eran unos chavalines como yo y cuando le dieron gas para el sonómetro fliparon y empezó un descojone en plan "uala chaval como atruena esto..." Me dieron el ok partiéndonos de risa todos jaja!

En fin, paro ya que me pongo a contar años hacia atrás y me deprimo Si queréis más historietas del abuelo cebolleta tengo algunas más

Hablas de las Macadam pero y las m89 o m59 de Michelin qué??

Creo que lo comenté en el foro motos, un amigo con una RC 30 iba a circuito con unas maravillosas Dunlop D205 w se pasaba por la piedra a muchos de los que estaban por allí .

Motos preciosas las de los 80-90, hierros comparadas con las de ahora pero en aquellos años eran la jodida élite y lo bien que lo pasábamos con ellas, esa hacer una ruta un poco larga a fuego y parecían 2 semanas de cardio en el gimnasio

 

[trotter]

Por eso la R1 2004 me impone demasiado respeto, entre las 20 válvulas y la poca distancia entre ejes que tiene (parece ser que es la R1 con menos distancia entre ejes de todas)... pero es que me encanta.

Además sé que en buenas manos es un misilazo. Esta historia tiene algunos años ya, pero es interesantísima:

Andy Carlile, el rey del Viejo Nurburgring

Este inglés de 33 años no nada en la abundancia, vive en Nurburgring y está obsesionado con el viejo trazado alemán. Hace tres meses batió el record de la pista con su Yamaha R1 de 2004, al clavar el crono en 7'10". Más de 1000 vueltas por sus 21 km tienen premio.

«Unas llantas BST más ligeras, un desarrollo 16/43 (la corona trasera más pequeña reduce inercias), mayor distancia entre ejes (tijas regulables para cerrar el ángulo de dirección), puesta a punto de suspensión (80 cambios bruscos de dirección, 80 cambios de velocidad y no menos de 27 levantadas de rueda), aceite Silkolene 0w20 (menos resistencia interna), escape Akrapovic, tornillería de nylon y titanio… Al final, 190 kg con todos los llenos o 182.5 kg con gasolina para 3 vueltas y media».

«Más tarde, la grabación de la cámara subjetiva desveló la vuelta en 7’10”, lo cual me sorprendió porque no estaba buscando tiempos. A veces las cosas funcionan así. La máxima de menos prisa = más velocidad es cierto por aquí. En 2007 fui parte del equipo de pruebas que comparaba las deportivas de entonces en las 11.9 millas del Infierno Verde. Con una MV F4 312 terminé rodando en 7’21“80. Hacía buen tiempo, algo raro por aquí y los tiempos caían. Pero sabía que podía rodar más rápido, mucho más rápido».

Yo he tenido la 2004 y olvídate de lo todo lo que te cuenten, es una moto "muy dócil" no se si por su relación de cambio o por tema de mapeo pero no es tanto misil como la pintan. Es rápida?? Por supuesto pero nada que otras no hagan y no, no es la más corta entre ejes, es más, la moto es hasta grande comparada con la Suzuki k5.

Tiene una forma extraña de entregar la potencia, abajo y en medios "hay muy poco" y quiere darlo todo arriba pero le falta la chispa que tienen las Kawas de aquella época que eran más explosivas arriba.


Todo esto son impresiones mías, cada uno tendrá las suyas, para mí la k5-k6 tiene un motor más lleno, no estira a tantas vueltas ni falta le hace pero esta mucho más lleno desde abajo, con la R1 costaba hacer un caballito en segunda excepto que la pillases en su zona óptima, con la Suzuki se hacen con la minga, igual tenía el amortiguador trasero un poco tocado en la R1 y eso podía influir pero lo mandé a revalvular y seguía siendo complejo.

Lo que si es muy buena es porque la llevas por donde tú quieres, tiene un chasis y un tren delantero bastante bueno excepto que pruebes una de las modernas (rollo la Aprilia de Spidiman, S1000RR o cualquier moto moderna de la que han sacado).

 

[trotter]

Yeaaah, Macadam 90 X, esos llevaba yo en la Exup, para circuito y para todo. Pero eso era la gama sport turismo, había otra gama más racing pero no recuerdo la nomenclatura. En aquellos tiempos no estabamos para mariconadas de si agarra o si no calienta y blablabla...Estaba tieso y buscaba duración, y se adaptaba uno a lo que había, jaja! Aquellas gomas me hacían 10000 km detrás perfectamente, y por entonces la mayoria de km a duo. Luego pasé a montar el Pirelli Dragon GTR que era aún más duro y salian 12000 km. Recuerdo que cada vez que entraba en Montmeló con la Exup me daba por tanda mínimo un aviso "serio" en la ciega de derechas tras la subida de "La Moreneta", en forma de larga y suave derrapada a unos 140 km/h que dejaba una ralla de 30 metros. Era curioso sentir como desaparecia suavemente la moto de debajo del culo y como volvia con la misma suavidad, desde fuera debia parecer que hasta controlaba y todo Por mucho que lo intentara siempre caia el sustito, cosas de motos viejunas y neumáticos de mierda, supongo.

Por eso me descojono cuando escucho al típico que te dice "uuh aonde vas con GP racer por la calle en invierno, que eso no coge temperatura y no agarra...." Anda, anda, tira para casa...

Modo Abuelo Cebolleta off

Edito: ya me acuerdo, los sport de aquella época en Michelin eran los M89, otra p*ta mierda comparado con lo actual pero por entonces eran deportivos.

Estaban las Michelin hi sport si no recuerdo mal que en aquella era de lo mejorcito que había.

La M89 era el modelo anterior antes de sacar los Macadam, de deportivos tenían lo que yo de cocinero hindú jajajaja.
Eran piedras negras y con unos dibujos, nada más.

 

[Fallout]

Yo he tenido la 2004 y olvídate de lo todo lo que te cuenten, es una moto "muy dócil" no se si por su relación de cambio o por tema de mapeo pero no es tanto misil como la pintan. Es rápida?? Por supuesto pero nada que otras no hagan y no, no es la más corta entre ejes, es más, la moto es hasta grande comparada con la Suzuki k5.

Tiene una forma extraña de entregar la potencia, abajo y en medios "hay muy poco" y quiere darlo todo arriba pero le falta la chispa que tienen las Kawas de aquella época que eran más explosivas arriba.


Todo esto son impresiones mías, cada uno tendrá las suyas, para mí la k5-k6 tiene un motor más lleno, no estira a tantas vueltas ni falta le hace pero esta mucho más lleno desde abajo, con la R1 costaba hacer un caballito en segunda excepto que la pillases en su zona óptima, con la Suzuki se hacen con la minga, igual tenía el amortiguador trasero un poco tocado en la R1 y eso podía influir pero lo mandé a revalvular y seguía siendo complejo.

Lo que si es muy buena es porque la llevas por donde tú quieres, tiene un chasis y un tren delantero bastante bueno excepto que pruebes una de las modernas (rollo la Aprilia de Spidiman, S1000RR o cualquier moto moderna de la que han sacado).

¿Con unos ajustes (piñón con algún diente menos, power commander, etc) se consegurirá una entrega más ''común''? ¿y cual te parece más crítica de atrás, la K5 o la R1 04? teóricamente son las que tienen menos distancia entre ejes de sus respectivas sagas.

A mí imagino que me sobarará ese chasis, lo más moderno que he probado es una CBR 600 RR 05. Así cuando en un futuro coja una moderna me parecerá una MotoGp.

 

[trotter]

¿Con unos ajustes (piñón con algún diente menos, power commander, etc) se consegurirá una entrega más ''común''? ¿y cual te parece más crítica de atrás, la K5 o la R1 04? teóricamente son las que tienen menos distancia entre ejes de sus respectivas sagas.

A mí imagino que me sobarará ese chasis, lo más moderno que he probado es una CBR 600 RR 05. Así cuando en un futuro coja una moderna me parecerá una MotoGp.

Supongo que un diente menos se notará, de hecho lo iba a hacer pero me salió la k6 a tiro y no me dio tiempo a ponérselo, la vendí sin pensarlo 2 veces jajajaja.

Ya te dije que la k5 Yoshimura que tuve con la que me destrocé la pierna la tenía bastante cargadita, línea de escape, Power, filtro y muy muy bien afinada en banco, lo mío me costó jajajaja y aquello andaba cosa mala por aquella época, era muy burra desde abajo.

La R1 la llevaba solo con escapes y filtro, eso la hacía más torpe abajo, probé una con los escapes de serie y la moto parecía otra abajo.

Si sólo has llevado una 600rr cualquier 1000 te parecerá otra moto, el problema no es que ande muchísimo más (que lo hace) ojo, no quiere decir que vayas a ir más rápido siempre, igual en curvas ratoneras vas más lento, el rollo está en que no te preocupas de la marcha que llevas (solo hasta que haces kms y experiencia con ella y pasas a modo cuchillo entre los dientes de verdad) ahí ya sí, apuras marchas sin catarro.

Me sorprende la gente que dice que se puede hacer un puerto en cuarta o quinta sin cambiar, esa gente no sabe lo que se puede hacer con esa moto a mi modo de ver, que se puede hacer? Claro, y también se puede hacer más rápido y excitante, en circuito se ve las diferencias, nadie hace un circuito en esas marchas, le sacas las tripas dándolo todo aparte de dejarla correr y frenar cuando toca.

Prueba una si tienes la oportunidad, para andar normal te aseguro que no asustan, son una delicia, y si quieres correr, siempre te van a sorprender porque van a ser superiores a ti.

Edito: atrás no me parecen muy críticas ninguna de las dos, quizás un pelo más la Suzuki pero tampoco en exceso, bien ajustadas las suspensiones no hay mayor problema. Yo por mi tamaño cargo mucho delante y de ese eje es del que me tengo que fiar, atrás es más "controlable".

 

[Fallout]

Supongo que un diente menos se notará, de hecho lo iba a hacer pero me salió la k6 a tiro y no me dio tiempo a ponérselo, la vendí sin pensarlo 2 veces jajajaja.

Ya te dije que la k5 Yoshimura que tuve con la que me destrocé la pierna la tenía bastante cargadita, línea de escape, Power, filtro y muy muy bien afinada en banco, lo mío me costó jajajaja y aquello andaba cosa mala por aquella época, era muy burra desde abajo.

La R1 la llevaba solo con escapes y filtro, eso la hacía más torpe abajo, probé una con los escapes de serie y la moto parecía otra abajo.

Si sólo has llevado una 600rr cualquier 1000 te parecerá otra moto, el problema no es que ande muchísimo más (que lo hace) ojo, no quiere decir que vayas a ir más rápido siempre, igual en curvas ratoneras vas más lento, el rollo está en que no te preocupas de la marcha que llevas (solo hasta que haces kms y experiencia con ella y pasas a modo cuchillo entre los dientes de verdad) ahí ya si apuras marchas sin catarro, la gente que dice que se puede hacer un puerto en cuarta o quinta sin cambiar no sabe lo que se puede hacer con esa moto a mi modo de ver, que se puede hacer? Claro, y también se puede hacer más rápido y excitante, en circuito se ve las diferencias, nadie hace un circuito en esas marchas, le sacas las tripas dándolo todo aparte de dejarla correr y frenar cuando toca.

Prueba una si tienes la oportunidad, para andar normal te aseguro que no asustan, son una delicia, y si quieres correr, siempre te van a sorprender porque van a ser superiores a ti

Bueno, será cuestión de ir probando cosas cuando la tenga. Pero vamos, que no tiene porqué darme más sustos de atrás que cualquier otra 1000 ¿no?

En realidad lo más grande que he probado han sido las tres 600R que he tenido yo. Y me quedo de lejos con la R6 99, es más ágil que motos un lustro más modernas (entre otras cosas, 10 kg menos que la CBR 600 RR 05) y tiene bastante más mala leche arriba.

 

[trotter]

Bueno, será cuestión de ir probando cosas cuando la tenga. Pero vamos, que no tiene porqué darme más sustos de atrás que cualquier otra 1000 ¿no?

En realidad lo más grande que he probado han sido las tres 600R que he tenido yo. Y me quedo de lejos con la R6 99, es más ágil que motos un lustro más modernas (entre otras cosas, 10 kg menos que la CBR 600 RR 05) y tiene bastante más mala leche arriba.

No te preocupes, tampoco creo que la vayas a coger el primer día para batir ningún récord verdad??
Cuestión de cogerle confianza, después ya tendrás tiempo de apretar más, no hay motos inconducibles, lo que hay son muchos "pilotos con pocas manos y demasiados huevos o poca cabeza" que son carne de cañón, nunca estás libre de darte una hostia eso está claro pero se puede ir rápido y "relativamente seguro", y si no, siempre quedan los circuitos que se aprende mucho.

 

[trotter]

@Fallout, cuando decía que había muchos pilotos descerebrados no insinuaba que tú lo fueses que igual me expresé mal y podía llevar a equívoco.

Creo que sabes a que me refiero.

Un saludo

 

[Fallout]

@Fallout, cuando decía que había muchos pilotos descerebrados no insinuaba que tú lo fueses que igual me expresé mal y podía llevar a equívoco.

Creo que sabes a que me refiero.

Un saludo

¡No, no! en ningún momento he pensado eso, no jodas. Ni que nos conociesemos de hace dos días.

También hay muchos pilotos con muchas ganas y poca experiencia, y eso es casi tan malo como lo que tú dices. Aunque ahora con el rollo del A1 y demás eso se ha atenuado un poco.

 

[trotter]

¡No, no! en ningún momento he pensado eso, no jodas. Ni que nos conociesemos de hace dos días.

También hay muchos pilotos con muchas ganas y poca experiencia, y eso es casi tan malo como lo que tú dices. Aunque ahora con el rollo del A1 y demás eso se ha atenuado un poco.

También, toda la razón.

Lo dicho, no soy quién para decirle a nadie lo que debe o no debe hacer pero si tengo claro una cosa, las motos son una pasada y dan muchísimas satisfacciones si se usan con "respeto", eso no significa ir de paseo todo el día ni mucho menos.

 

[Spidiman]

Estaban las Michelin hi sport si no recuerdo mal que en aquella era de lo mejorcito que había.

La M89 era el modelo anterior antes de sacar los Macadam, de deportivos tenían lo que yo de cocinero hindú jajajaja.
Eran piedras negras y con unos dibujos, nada más.

Hostia sí, los Hi Sport, no me acordaba. Eso tan blando en la Exup eran 3000 kilómetros, ni me los planteaba, estaba tieso por entonces. Bueno, y ahora también pero disimulo mejor

 

[nebur]

Yo he tenido la 2004 y olvídate de lo todo lo que te cuenten, es una moto "muy dócil" no se si por su relación de cambio o por tema de mapeo pero no es tanto misil como la pintan. Es rápida?? Por supuesto pero nada que otras no hagan y no, no es la más corta entre ejes, es más, la moto es hasta grande comparada con la Suzuki k5.

Tiene una forma extraña de entregar la potencia, abajo y en medios "hay muy poco" y quiere darlo todo arriba pero le falta la chispa que tienen las Kawas de aquella época que eran más explosivas arriba.


Todo esto son impresiones mías, cada uno tendrá las suyas, para mí la k5-k6 tiene un motor más lleno, no estira a tantas vueltas ni falta le hace pero esta mucho más lleno desde abajo, con la R1 costaba hacer un caballito en segunda excepto que la pillases en su zona óptima, con la Suzuki se hacen con la minga, igual tenía el amortiguador trasero un poco tocado en la R1 y eso podía influir pero lo mandé a revalvular y seguía siendo complejo.

Lo que si es muy buena es porque la llevas por donde tú quieres, tiene un chasis y un tren delantero bastante bueno excepto que pruebes una de las modernas (rollo la Aprilia de Spidiman, S1000RR o cualquier moto moderna de la que han sacado).

Con las amque tiran arriba yo hacia un truco pal caballito ..en la Fazer pej .. llevaba el gas a menos de un cuarto hasta que llegaba a 8mil rpm , en donde despertaba el motor y ahi enroscas a fondo . Ahi levantaba ,en primera claro que es lo que es ... Tampoco habia mucha chicha .
La cbr 600 F simplemente dejandola llegar a tope de vueltas en primera .. en segunda se los hacia un compañero mio a golpe de embragye a 170 de marcador . Cuando hablo de caballito ,hablo de caballito al cielo , no de levantar la rueda 3cm.
Una cbr 2009 los hacia tan tranquila casi a velocidad de carcel y muy suavemente solo con gas .
R1 no se , nunca caté..
Yo es que era vicio .. tampoco iba todo el dia rueda al aire y me cohibia si habia fente por tener una imagen que dar , pero si no ponia de punta todo hierro que tocaba no me iba bien la cosa .
Muy dificil la zxr 400 como comenté, primera a golpe de embrague y nada facil mantenerla arriba a golpe de gas , era de las que se caen de golpe .
Hablo de ir en posicion natural , nada de ir colgados como en un Vespino.

 

[RADASON]

@nebur otra frikada.

WHITLOCK TINKER TOY
La moto con más cilindros del mundo



En el mundo de las motos tenemos gran diversidad de motores y configuraciones. Desde un monocilíndrico hasta creaciones especiales con un V10 como la Dodge Tomahawk. Pero esto supera a cualquiera, pues la Whitlock Tinker Toy tiene ni más ni menos que 48 cilindros.

Esta creación salió de la mente de Simon Whitlock en 2009, un loco de las motos. Anteriormente ya había creado alguna moto artesanal, y por lo que parece quería algo más grande. Tardó tres años en construirla completamente, sin apenas conocimientos de ingeniería. Partió del motor de una Kawasaki S1, un monocilíndrico de 249 cm3 y 32 CV de potencia, que fue uniendo hasta lograr un motor de ocho cilindros en línea, con su propio cigüeñal.

Una vez que tenía seis bloques de ocho cilindros en línea, solo tuvo que unirlos con una transmisión BMW. Para la distribución empleó seis unidades del Jaguar E-Type de 8 cilindros y para el arranque tenía un pequeño motor “donkey” de 75 cm3 debajo del asiento, que debía mover los 48 cilindros a la vez.



Si multiplicamos la cilindrada por el número de motores, tenemos un motor de 11.952 cm3, ¡casi 12 litros de cilindrada! No hay datos sobre su potencia, pero podemos hacernos una idea si multiplicamos la potencia del monocilíndrico por 48. Aunque la cifra debe ser inferior, debido a las pérdidas mecánicas y por rozamientos, nos da una idea de por donde debe andar la potencia: 1.536 CV. Por mucha potencia que pierda, debe quedar una cifra impresionante. Eso sí, no parece que tenga una posición muy cómoda para circular sobre ella.

 

[Spidiman]

Yo he tenido la 2004 y olvídate de lo todo lo que te cuenten, es una moto "muy dócil" no se si por su relación de cambio o por tema de mapeo pero no es tanto misil como la pintan. Es rápida?? Por supuesto pero nada que otras no hagan y no, no es la más corta entre ejes, es más, la moto es hasta grande comparada con la Suzuki k5.

Tiene una forma extraña de entregar la potencia, abajo y en medios "hay muy poco" y quiere darlo todo arriba pero le falta la chispa que tienen las Kawas de aquella época que eran más explosivas arriba.


Todo esto son impresiones mías, cada uno tendrá las suyas, para mí la k5-k6 tiene un motor más lleno, no estira a tantas vueltas ni falta le hace pero esta mucho más lleno desde abajo, con la R1 costaba hacer un caballito en segunda excepto que la pillases en su zona óptima, con la Suzuki se hacen con la minga, igual tenía el amortiguador trasero un poco tocado en la R1 y eso podía influir pero lo mandé a revalvular y seguía siendo complejo.

Lo que si es muy buena es porque la llevas por donde tú quieres, tiene un chasis y un tren delantero bastante bueno excepto que pruebes una de las modernas (rollo la Aprilia de Spidiman, S1000RR o cualquier moto moderna de la que han sacado).

Lo de los caballitos dpuedo dar fe, y la mía que era ya 16 v empeoró aún más. Yo venía de la R1 01 que a 4000 rpm acompañando el gas se iba arriba con una facilidad tremenda, cuando cogí esta me llevé un chasco tremendo. Con una primera de casi 170 de marcador aquello no despegaba con el gas hasta más de 7000 rpm y además de golpe y acelerando como una bestia...Yo que no he sido de hacer los caballitos picando embrague pues desistí de hacerlos en primera...y empecé a hacerlos en segunda picando embrague A 90 por hora le dabas y fiesta, lo malo es que a menos de 150-160 no aterrizabas nunca, necesitabas pista libre por delante. Pero nunca he tenido un tacto de gas como en la 01, la ponía a 45º con un hilillo de gas y duraban y duraban y duraban...hasta el corte. Con la Aprilia no me he puesto aún. Es más, he macarreado más con las Tuono de sustitución que me han dejado que con la mía. Tengo que ponerle solución a eso