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Un pequeño sacrilegio a la marca .
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Esa moto se me hacía, y se me hace, muy rara tan tapada. Entre una Ducati y una BMW K1
Edwards
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No podías haberlo definido mejor.
KORANDO
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Igual que esta,misma carroceria,la Morini Dart 350
En 1987 Moto Morini es vendida a Cagiva. La marca de Varese tiene en esos años un catálogo compuesto por motocicletas de pequeña cilindrada de 2 tiempos y una gama en grandes cilindradas utilizando el motor Pantah bicilindrico 4 tiempos de Ducati.
La razón principal de la adquisición de Moto Morini es su experiencia en cilindradas medias, donde Cagiva no tenía ningún modelo para ofertar. Con la compra ya se aseguraban por lo menos una representante de media cilindrada en el sector custom y trail, donde Moto Morini ofertaba sus Excalibur y las Kanguro y Camel, todas en cilindradas de 350 y 500 cc utilizando su ya veterano motor diseñado por Franco Lambertini, un bicilindrico de 4 tiempos en V a 72 grados en sentido a la marcha, con cilindros escalonados, refrigerado por aceite y con sus características culatas de sistema Heron, basicamente se trataba de que la cámara de combustión se hallaba en la cabeza del pistón, siendo la culata en si plana sin ningún hueco hemisférico.
Utilizando estos motores en Cagiva pusieron en el mercado la Moto Morini Dart 350, ( la 500 finalmente no se produjo).
La Dart fue el fruto de coger una Cagiva Freccia C9 de 125 a la que solamente se le modificaba el chasis en su parte central para dar cabida a los cilindros y se le adaptaba el sistema eléctrico.
La Dart fue un mal negocio, a sus problemas eléctricos y de motor, ( la carburación se resentía al estar dentro de un carenado cerrado) se le sumaba el hecho de que por unas 60.000 pesetas menos de la época te hacías con una Yamaha RD 350 que la superaba en cerca de 20 cv (30 cv contra 50cv)
La Dart sólo estuvo en producción dos años, de 1988 a 1990 y se fabricaron 1000 unidades, todas en color blanco con detalles en azul. Como curiosidad, las unidades más buscadas por coleccionistas son aquellas que se destinaron a Japón, cuyos motores fueron subidos de cilindrada hasta los 400 cc.
Otra curiosidad seria el tener en cuenta que el diseño de la Freccia/Dart viene de las Ducati Pasó diseñadas por Tamburini, pero eso es otra historia....
En 1987 Moto Morini es vendida a Cagiva. La marca de Varese tiene en esos años un catálogo compuesto por motocicletas de pequeña cilindrada de 2 tiempos y una gama en grandes cilindradas utilizando el motor Pantah bicilindrico 4 tiempos de Ducati.
La razón principal de la adquisición de Moto Morini es su experiencia en cilindradas medias, donde Cagiva no tenía ningún modelo para ofertar. Con la compra ya se aseguraban por lo menos una representante de media cilindrada en el sector custom y trail, donde Moto Morini ofertaba sus Excalibur y las Kanguro y Camel, todas en cilindradas de 350 y 500 cc utilizando su ya veterano motor diseñado por Franco Lambertini, un bicilindrico de 4 tiempos en V a 72 grados en sentido a la marcha, con cilindros escalonados, refrigerado por aceite y con sus características culatas de sistema Heron, basicamente se trataba de que la cámara de combustión se hallaba en la cabeza del pistón, siendo la culata en si plana sin ningún hueco hemisférico.
Utilizando estos motores en Cagiva pusieron en el mercado la Moto Morini Dart 350, ( la 500 finalmente no se produjo).
La Dart fue el fruto de coger una Cagiva Freccia C9 de 125 a la que solamente se le modificaba el chasis en su parte central para dar cabida a los cilindros y se le adaptaba el sistema eléctrico.
La Dart fue un mal negocio, a sus problemas eléctricos y de motor, ( la carburación se resentía al estar dentro de un carenado cerrado) se le sumaba el hecho de que por unas 60.000 pesetas menos de la época te hacías con una Yamaha RD 350 que la superaba en cerca de 20 cv (30 cv contra 50cv)
La Dart sólo estuvo en producción dos años, de 1988 a 1990 y se fabricaron 1000 unidades, todas en color blanco con detalles en azul. Como curiosidad, las unidades más buscadas por coleccionistas son aquellas que se destinaron a Japón, cuyos motores fueron subidos de cilindrada hasta los 400 cc.
Otra curiosidad seria el tener en cuenta que el diseño de la Freccia/Dart viene de las Ducati Pasó diseñadas por Tamburini, pero eso es otra historia....
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MOTO MORINI DART 350
Una Cagiva Freccia con motor de 344 cc
Los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva, y que habían adquirido recientemente Ducati y Husqvarna, no dudaron en marzo de 1987 de hacerse con otra histórica del país transalpino, Moto Morini. La intención era realizar ajustes en la producción total de las diferentes marcas, donde nuestra protagonista de hoy, la Moto Morini Dart 350, sería la encargada de cubrir el hueco en las cilindradas medias del mercado.
Cagiva había presentado en ese mismo 1987 una versión a escala de la inconfundible Ducati Paso 750, obra del maestro Massimo Tamburini. También os hablamos de la Cagiva Freccia C9 y con la llegada de la marca de Bolonia al grupo empresarial italiano la Dart 350 sería el paso intermedio de ambas, utilizando la parte ciclo de la primera y la inconfundible estética de las dos.
Ese mismo 1987 es cuando hace su primer acto de aparición en el Salón de Milán, celebrado en el mes de noviembre, pero no sería hasta unos meses después, y ya entrados en 1988, cuando la Morini Dart se pondría venta al público con una cilindrada de 344 cc.
Los Castiglioni decidieron hacer uso de un veterano propulsor que llevaba empleándose en Moto Morini desde 1972, tanto por su sencillez mecánica como por su contrastada fiabilidad, que aunque carecía de las prestaciones de sus competidoras del momento conseguía el compromiso intermedio que se buscaba para una moto de ese tipo.
Os hablamos del bicilindrico en V a 72º de cuatro tiempos diseñado por Franco Lambertini, montado en posición longitudinal, refrigeración por aire y radiador de aceite y dos válvulas por cilindro, capaz de generar una potencia final de 34,5 CV a 8.500 RPM y un par de 32,3 Nm a 6.000 RPM.
Sobre el papel no pintaba mal. Una estética de deportiva, pero con un motor racional que fuera capaz de darnos una alegría en un tramo de curvas o ser utilizado en el día a día de una manera más tranquila, todo ello dentro de la parte ciclo de la Cagiva Freccia C9 aunque con algunas modificaciones en la parte interior del chasis para poder dar cabida al bloque.
También se equipó a la nueva Dart de arranque eléctrico, ya que en origen el bicilindrico venía con palanca y el sistema eléctrico, todo ello suministrado por Bosch, además de un nuevo encendido para mejorar la curva de potencia que en esta ocasión fabricaba para la empresa italiana los japoneses de Kokusan.
El resto de la moto era una Freccia. Desde su frenada, equipo de suspensiones Marzocchi, fibras, cuadro de instrumentación (solo cambiaban los anagramas interiores de velocímetro y cuentavueltas), etc. Todo pertenecía a la 125 de Cagiva, por otro lado suficiente para las cifras de potencia que arrojaba la Moto Morini, teniendo en cuenta que la octavo de litro ya rondaba los 30 CV en su primera versión.
El peso final de la Dart 350 se situaba en 150 kilogramos en seco y la marca italiana declaraba una velocidad punta de 170 km/h, algo escasa si la comparábamos con su rival más directa del momento, la Yamaha RD 350, que rozaba los 200 km/h gracias a su propulsor 2T y sus casi 50 CV reales a la rueda trasera.
Esto a priori no debía haber sido un problema si tenemos en cuenta que la nueva dirección de la marca buscaba con esta Dart 350 una motocicleta polivalente, más que una deportiva al uso del momento, como era el caso de la RD 350. Pero la realidad es que la Dart 350 no fue un éxito precisamente por diferentes cuestiones.
En primer lugar por el uso de aquel carenado tipo Aero empleado por sus hermanas de gama e incluso por modelos como la Honda CBR 600 F1 Hurricane, le producía a la Dart un exceso de temperatura en su interior con el consiguiente problema, además de una mala carburación en determinadas circunstancias y sobre todo cuando se le exigía a la italiana.
Por otro lado, y aún más importante, era el precio de la 350 de Moto Morini, que ascendía hasta las 583.000 de las antiguas pesetas, es decir, unas 50.000 pesetas más que las RD 350 que la superaba ampliamente en todos los aspectos y que además se había convertido en la referencia del segmento.
Con estas cifras la Moto Morini Dart 350 apenas estuvo en el mercado tres años, en los cuales la producción se estima en unas 1.000 unidades -aproximadamente-, todas ellas con la misma decoración en blanco y los logotipos en azul.
Además, desde 1989 la marca italiana creó una versión de 400 cc para el mercado japonés, que prestacionalmente rendía prácticamente las mismas cifras que la Dart de 344 cc, así como a nivel de parte ciclo y equipamiento. Adaptándose a la normativa del país nipón, decidió llegar hasta los 400 cc, pero manteniendo todo lo demás sin modificaciones.
Incluso Cagiva llegó a matricular alguna unidad como Cagiva Dart 350, aunque en este punto no hay constancia de cuantas motos pudieron llegar a ponerse en circulación bajo las siglas de la otra marca del grupo Castiglioni.
Sea como fuere, hoy es otra de esas motocicletas que los aficionados a las “ochenteras” están empezando a considerar una clásica dentro del mundillo de las dos ruedas y últimamente las pocas que han salido al mercado se han vendido en torno a los 6.000 euros, por lo que nos hace suponer que, dada su escasez y su interesante historia, su precio irá al alza en los próximos años
Una Cagiva Freccia con motor de 344 cc
Los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva, y que habían adquirido recientemente Ducati y Husqvarna, no dudaron en marzo de 1987 de hacerse con otra histórica del país transalpino, Moto Morini. La intención era realizar ajustes en la producción total de las diferentes marcas, donde nuestra protagonista de hoy, la Moto Morini Dart 350, sería la encargada de cubrir el hueco en las cilindradas medias del mercado.
Cagiva había presentado en ese mismo 1987 una versión a escala de la inconfundible Ducati Paso 750, obra del maestro Massimo Tamburini. También os hablamos de la Cagiva Freccia C9 y con la llegada de la marca de Bolonia al grupo empresarial italiano la Dart 350 sería el paso intermedio de ambas, utilizando la parte ciclo de la primera y la inconfundible estética de las dos.
Ese mismo 1987 es cuando hace su primer acto de aparición en el Salón de Milán, celebrado en el mes de noviembre, pero no sería hasta unos meses después, y ya entrados en 1988, cuando la Morini Dart se pondría venta al público con una cilindrada de 344 cc.
Los Castiglioni decidieron hacer uso de un veterano propulsor que llevaba empleándose en Moto Morini desde 1972, tanto por su sencillez mecánica como por su contrastada fiabilidad, que aunque carecía de las prestaciones de sus competidoras del momento conseguía el compromiso intermedio que se buscaba para una moto de ese tipo.
Os hablamos del bicilindrico en V a 72º de cuatro tiempos diseñado por Franco Lambertini, montado en posición longitudinal, refrigeración por aire y radiador de aceite y dos válvulas por cilindro, capaz de generar una potencia final de 34,5 CV a 8.500 RPM y un par de 32,3 Nm a 6.000 RPM.
Sobre el papel no pintaba mal. Una estética de deportiva, pero con un motor racional que fuera capaz de darnos una alegría en un tramo de curvas o ser utilizado en el día a día de una manera más tranquila, todo ello dentro de la parte ciclo de la Cagiva Freccia C9 aunque con algunas modificaciones en la parte interior del chasis para poder dar cabida al bloque.
También se equipó a la nueva Dart de arranque eléctrico, ya que en origen el bicilindrico venía con palanca y el sistema eléctrico, todo ello suministrado por Bosch, además de un nuevo encendido para mejorar la curva de potencia que en esta ocasión fabricaba para la empresa italiana los japoneses de Kokusan.
El resto de la moto era una Freccia. Desde su frenada, equipo de suspensiones Marzocchi, fibras, cuadro de instrumentación (solo cambiaban los anagramas interiores de velocímetro y cuentavueltas), etc. Todo pertenecía a la 125 de Cagiva, por otro lado suficiente para las cifras de potencia que arrojaba la Moto Morini, teniendo en cuenta que la octavo de litro ya rondaba los 30 CV en su primera versión.
El peso final de la Dart 350 se situaba en 150 kilogramos en seco y la marca italiana declaraba una velocidad punta de 170 km/h, algo escasa si la comparábamos con su rival más directa del momento, la Yamaha RD 350, que rozaba los 200 km/h gracias a su propulsor 2T y sus casi 50 CV reales a la rueda trasera.
Esto a priori no debía haber sido un problema si tenemos en cuenta que la nueva dirección de la marca buscaba con esta Dart 350 una motocicleta polivalente, más que una deportiva al uso del momento, como era el caso de la RD 350. Pero la realidad es que la Dart 350 no fue un éxito precisamente por diferentes cuestiones.
En primer lugar por el uso de aquel carenado tipo Aero empleado por sus hermanas de gama e incluso por modelos como la Honda CBR 600 F1 Hurricane, le producía a la Dart un exceso de temperatura en su interior con el consiguiente problema, además de una mala carburación en determinadas circunstancias y sobre todo cuando se le exigía a la italiana.
Por otro lado, y aún más importante, era el precio de la 350 de Moto Morini, que ascendía hasta las 583.000 de las antiguas pesetas, es decir, unas 50.000 pesetas más que las RD 350 que la superaba ampliamente en todos los aspectos y que además se había convertido en la referencia del segmento.
Con estas cifras la Moto Morini Dart 350 apenas estuvo en el mercado tres años, en los cuales la producción se estima en unas 1.000 unidades -aproximadamente-, todas ellas con la misma decoración en blanco y los logotipos en azul.
Además, desde 1989 la marca italiana creó una versión de 400 cc para el mercado japonés, que prestacionalmente rendía prácticamente las mismas cifras que la Dart de 344 cc, así como a nivel de parte ciclo y equipamiento. Adaptándose a la normativa del país nipón, decidió llegar hasta los 400 cc, pero manteniendo todo lo demás sin modificaciones.
Incluso Cagiva llegó a matricular alguna unidad como Cagiva Dart 350, aunque en este punto no hay constancia de cuantas motos pudieron llegar a ponerse en circulación bajo las siglas de la otra marca del grupo Castiglioni.
Sea como fuere, hoy es otra de esas motocicletas que los aficionados a las “ochenteras” están empezando a considerar una clásica dentro del mundillo de las dos ruedas y últimamente las pocas que han salido al mercado se han vendido en torno a los 6.000 euros, por lo que nos hace suponer que, dada su escasez y su interesante historia, su precio irá al alza en los próximos años
elbader
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Yo creo que estas vinieron de la Paso. Para mí espectacular y que abrió una nueva corriente, la de los carenados cerrados.
Poco fiable por lo que pude "hablar" con un propietario. Lo pongo en comillas lo de hablar porque resulta que el polllo era mudo, y me lo encontré tirado en la NV porque se le había soltado, o roto nunca lo sabré, el cable del acelerador. Se lo arreglamos entre unos cuantos que fuimos parando a echar una mano, pero el compañero estaba hasta el miembro de la ducati. O eso entendimos
Bicilíndrico a 90º refrigerado por aire, algo mas de 70cv y un único carburador Webber de doble cuerpo que en principio no iba fino. El personal lo sistutía con un par de carburadores y ya la cosa funcionaba, pero parece ser que cambiando chiclés el Webber ya funcionaba como tocaba.
Ruedas de 16 (¡130 alante!), ohlins atrás y marzocchi alante con antiundimiento la misma que llevaba la bimota db1, y chasis doble cuna de sección cuadrada.
En el 89 sacaron la 906, con casi 90cv pero sobre todo con refrigeración líquida, y en el 91 con inyección electrónica y sobre todo llantas de 17".
Una moto espectacular, casi como todas las deportivas de los 80. O sin el casi.
Y perdonadme porque creo que ésta ya ha salido, peeerooo...
Poco fiable por lo que pude "hablar" con un propietario. Lo pongo en comillas lo de hablar porque resulta que el polllo era mudo, y me lo encontré tirado en la NV porque se le había soltado, o roto nunca lo sabré, el cable del acelerador. Se lo arreglamos entre unos cuantos que fuimos parando a echar una mano, pero el compañero estaba hasta el miembro de la ducati. O eso entendimos
Bicilíndrico a 90º refrigerado por aire, algo mas de 70cv y un único carburador Webber de doble cuerpo que en principio no iba fino. El personal lo sistutía con un par de carburadores y ya la cosa funcionaba, pero parece ser que cambiando chiclés el Webber ya funcionaba como tocaba.
Ruedas de 16 (¡130 alante!), ohlins atrás y marzocchi alante con antiundimiento la misma que llevaba la bimota db1, y chasis doble cuna de sección cuadrada.
En el 89 sacaron la 906, con casi 90cv pero sobre todo con refrigeración líquida, y en el 91 con inyección electrónica y sobre todo llantas de 17".
Una moto espectacular, casi como todas las deportivas de los 80. O sin el casi.
Y perdonadme porque creo que ésta ya ha salido, peeerooo...
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fbm1
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KORANDO
Clan Leader
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Ni Indian ni Harley-Davidson, el pionero en la innovación de las motocicletas en Estados Unidos fue Curtiss
Curtiss- A la hora de hablar de motocicletas de Estados Unidos todo el mundo identifica a Harley-Davidson, incluso ahora desde que la marca fue resucitada tras décadas desaparecidas Indian se une al imaginario popular de las compañías míticas americanas, pero lo que no se suele tener en cuenta es que hubo otra marca en los albores de las motocicletas que presentó grandes innovaciones.
A principios de 1900 y con todo todavía por definir en el mundo de las motocicletas tenemos a un genio llamado Glenn H Curtiss, nacido en Hammondsport en el estado de Nueva York en 1878, era un fabricante de bicicletas cuyo cerebro era un hervidero de ideas que como motorizar sus vehículos de dos ruedas que vendía y reparaba en las tres tiendas de su propiedad.
En 1903, estaba usando un motor monocilíndrico de dos tiempos para viajar a 100 kilómetros por hora usando un chasis de bicicleta modificado, posiblemente estamos hablando del vehículo a motor que no iba por raíles más rápido del mundo en ese momento.
Pero Curtiss no sólo era un reputado mecánico-inventor-ingeniero, era un tremendo adicto a la velocidad y creó sus propios motores de combustión interna, se cuenta como anécdota que un directivo de Indian le visitó en Hammondsport y se quedó fascinado por la capacidad de Curtiss de llevar adelante todo el desarrollo de sus máquinas desde el pequeño cobertizo estaba detrás de la sala de exposición de su tienda de bicicletas, no es de extrañar esa actitud del de Indian puesto que los chicos de Harley-Davidson comenzaron de una manera similar y también les menospreciaron hasta que perdieron la guerra comercial con ellos, pero esa es otra historia.
El motivo de la visita del directivo de Indian es que una motocicleta modificada y equipada por un motor monocilíndrico fabricada por Curtiss había ganado a las suyas, fue algo que Indian no asimiló muy bien.
Pero la polémica de Curtiss con Indian es sobre quién fabricó primero el motor de dos cilíndros en V, hasta 1911 Harley-Davidson no presentó el suyo y Curtiss lo hizo en 1907, pero Indian siempre ha defendido que ellos ya lo fabricaban en 1907 y más aún, tenían un prototipo en 1904.
Pero Curtiss seguía con lo suyo, la pasión de la velocidad, en 1907 estableció con su motocicleta Curtiss V-8 un récord mundial de velocidad, con un registro de 219,5 km/h.
Aunque Curtiss descubrió que no tenía porqué limitarse a la velocidad en tierra y en 1907 entró en el mundo de la aviación de la mano de Graham Bell y conoció a los hermanos Wright, en 1909 produjo independientemente su primer aeroplano, el Curtiss N.º 1, conocido como Gold Bug o Golden Flyer. Más adelante, con el Reims Racer (un modelo algo más amplio que el Gold Bug), ganó ese mismo año la Copa Gordon Bennet, en Reims, Francia… pero los detalles de su pasión por volar nos interesan menos hoy.
Quedaros con que en 1907 alcanzó los 219,5 km/h con una motocileta de 8 cilindros en V y 4400 cc, toda una locura para la época, una evolución brutal, montada con gran habilidad sobre el chasis modificado de una de sus bicicletas, no había en ese momento en el planeta vehículo a motor más rápido, sobre raíles a fuera de ellos.
Fue el impulsor de auténticas innovaciones tanto en aviación como en barcos de tipo lanchas, incluso contribuyó al desarrollo del hidroavión.
En contra de lo que te puedas imaginar este adicto no murió victima de un accidente, aunque sí antes de tiempo, falleció en 1930 por culpa de una apendicitis, con él murió su empresa y nadie supo continuar su legado.
Curtiss- A la hora de hablar de motocicletas de Estados Unidos todo el mundo identifica a Harley-Davidson, incluso ahora desde que la marca fue resucitada tras décadas desaparecidas Indian se une al imaginario popular de las compañías míticas americanas, pero lo que no se suele tener en cuenta es que hubo otra marca en los albores de las motocicletas que presentó grandes innovaciones.
A principios de 1900 y con todo todavía por definir en el mundo de las motocicletas tenemos a un genio llamado Glenn H Curtiss, nacido en Hammondsport en el estado de Nueva York en 1878, era un fabricante de bicicletas cuyo cerebro era un hervidero de ideas que como motorizar sus vehículos de dos ruedas que vendía y reparaba en las tres tiendas de su propiedad.
En 1903, estaba usando un motor monocilíndrico de dos tiempos para viajar a 100 kilómetros por hora usando un chasis de bicicleta modificado, posiblemente estamos hablando del vehículo a motor que no iba por raíles más rápido del mundo en ese momento.
Pero Curtiss no sólo era un reputado mecánico-inventor-ingeniero, era un tremendo adicto a la velocidad y creó sus propios motores de combustión interna, se cuenta como anécdota que un directivo de Indian le visitó en Hammondsport y se quedó fascinado por la capacidad de Curtiss de llevar adelante todo el desarrollo de sus máquinas desde el pequeño cobertizo estaba detrás de la sala de exposición de su tienda de bicicletas, no es de extrañar esa actitud del de Indian puesto que los chicos de Harley-Davidson comenzaron de una manera similar y también les menospreciaron hasta que perdieron la guerra comercial con ellos, pero esa es otra historia.
El motivo de la visita del directivo de Indian es que una motocicleta modificada y equipada por un motor monocilíndrico fabricada por Curtiss había ganado a las suyas, fue algo que Indian no asimiló muy bien.
Pero la polémica de Curtiss con Indian es sobre quién fabricó primero el motor de dos cilíndros en V, hasta 1911 Harley-Davidson no presentó el suyo y Curtiss lo hizo en 1907, pero Indian siempre ha defendido que ellos ya lo fabricaban en 1907 y más aún, tenían un prototipo en 1904.
Pero Curtiss seguía con lo suyo, la pasión de la velocidad, en 1907 estableció con su motocicleta Curtiss V-8 un récord mundial de velocidad, con un registro de 219,5 km/h.
Aunque Curtiss descubrió que no tenía porqué limitarse a la velocidad en tierra y en 1907 entró en el mundo de la aviación de la mano de Graham Bell y conoció a los hermanos Wright, en 1909 produjo independientemente su primer aeroplano, el Curtiss N.º 1, conocido como Gold Bug o Golden Flyer. Más adelante, con el Reims Racer (un modelo algo más amplio que el Gold Bug), ganó ese mismo año la Copa Gordon Bennet, en Reims, Francia… pero los detalles de su pasión por volar nos interesan menos hoy.
Quedaros con que en 1907 alcanzó los 219,5 km/h con una motocileta de 8 cilindros en V y 4400 cc, toda una locura para la época, una evolución brutal, montada con gran habilidad sobre el chasis modificado de una de sus bicicletas, no había en ese momento en el planeta vehículo a motor más rápido, sobre raíles a fuera de ellos.
Fue el impulsor de auténticas innovaciones tanto en aviación como en barcos de tipo lanchas, incluso contribuyó al desarrollo del hidroavión.
En contra de lo que te puedas imaginar este adicto no murió victima de un accidente, aunque sí antes de tiempo, falleció en 1930 por culpa de una apendicitis, con él murió su empresa y nadie supo continuar su legado.
*NANO*
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1965 Bultaco
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OSSA TR 350
Heredera de toda la experiencia creada en trial por la marca, estuvo en producción hasta el final de la misma
Un buen piloto no es sólo aquel que conduce de forma virtuosa en las carreras. Lejos de ello, especialmente es aquel que sabe cooperar adecuadamente con mecánicos e ingenieros para mejorar el desarrollo de los modelos. Algo perfectamente ejemplificado en la trayectoria de Ossa, marcada por Santiago Herrero hasta su trágica muerte en 1970 para después tener en el británico Mick Andrews un referente en el desarrollo de monturas camperas como la Ossa TR 77. Una motocicleta lanzada en 1977, y por tanto ya representativa de esa segunda vida tomada por la marca, enfocándose en las competiciones sobre tierra tras el terrible y traumático golpe que supuso la muerte de Herrero en la Isla de Man.
Algo que pudo haber sido un punto y final para la participación oficial de Ossa en todo tipo de campeonatos, aunque finalmente ésta pudo reconducir su rumbo a la especialidad del trial. Algo en lo que, si lugar a dudas, Mick Andrews fue uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Dos veces campeón del mundo – en 1972 y 1973, precisamente a lomos de modelos Ossa – , este inglés pasó de foguearse con una AJS a ganar carreras de prestigio con las Bultaco Sherpa. A partir de ahí, llamó la atención de Ossa a mediados de los sesenta. Una época en la que ésta simultaneó la competición sobre tierra con las carreras sobre asfalto.
De esta manera, mientras Herrero afinaba la mítica 250 Monocasco Andrews se enfocó en colaborar con los ingenieros para mejorar las monturas de trial. Y vaya, lo cierto es que aquello tenía que ser un espectáculo. Porque se daba la circunstancia de que en la misma marca había dos pilotos de enorme proyección en cada uno de sus campos bendecidos con el don de tener una enorme intuición con los asuntos mecánicos. Ossa, a finales de los sesenta, era una maquinaria bien engrasada cuya acumulación de conocimientos tecnológicos fue dando cada poco motocicletas de lo más interesantes.
Ossa TR 77, una interesante moto de trial
Aunque finalmente acabó regresando tras volver a tener contacto con Ossa debido a haberse comprado una de sus motocicletas para competir por libre en el mundial de 1978, Andrews estuvo trabajando para Yamaha desde 1973. Justamente cuando Ossa evolucionaba la MAR 250 (1972) de la cual derivó la TR 77 350. No obstante, su enorme labor de años en Ossa dejó una evidente huella en todo lo que ésta hizo para el mundo de las trial durante los setenta, siendo siempre unas motocicletas geniales para esta especialidad.
En lo referido al bastidor, el de la Ossa TR 77 fue multitubular de acero acogiendo en él una mecánica monocilíndrica con 302 centímetros cúbicos en ciclo de dos tiempos. Respecto al par hay que decir que no hemos encontrado una cifra fiable ya que sobre este modelo existen evidentes lagunas de información, aunque lo que sí podemos decir es que Ossa buscó un comportamiento suave en la entrega de potencia. Incidiendo en que se pudiera dar una buena respuesta desde muy bajas vueltas.
De hecho, consultando pruebas de la época se reseña la respuesta inmediata del motor en cualquier situación. De hecho, la Ossa TR 77 se enfocó tanto al trial que en lo relativo a las marchas se dejó notar la falta de una larga para los desplazamientos por carretera. No obstante, en general aparece reseñada como una montura excelente que recuperaba la personalidad propia de la marca. Eso sí, al tiempo fue uno de los cantos de cisne de la misma.
Al fin y al cabo, a finales de los setenta la crisis financiera por la que atravesó Ossa fue cada vez más seria. En 1979 la familia Giró salió del accionariado, recayendo la gestión en una cooperativa de trabajadores. Se lanzaron algunos modelos muy llamativos a la desesperada pero, finalmente, Ossa tuvo que rendirse ante la evidencia y echar el cierre a mediados de los ochenta. De hecho, la Ossa TR 77 estuvo en producción hasta el último momento a través de tres evoluciones.
Heredera de toda la experiencia creada en trial por la marca, estuvo en producción hasta el final de la misma
Un buen piloto no es sólo aquel que conduce de forma virtuosa en las carreras. Lejos de ello, especialmente es aquel que sabe cooperar adecuadamente con mecánicos e ingenieros para mejorar el desarrollo de los modelos. Algo perfectamente ejemplificado en la trayectoria de Ossa, marcada por Santiago Herrero hasta su trágica muerte en 1970 para después tener en el británico Mick Andrews un referente en el desarrollo de monturas camperas como la Ossa TR 77. Una motocicleta lanzada en 1977, y por tanto ya representativa de esa segunda vida tomada por la marca, enfocándose en las competiciones sobre tierra tras el terrible y traumático golpe que supuso la muerte de Herrero en la Isla de Man.
Algo que pudo haber sido un punto y final para la participación oficial de Ossa en todo tipo de campeonatos, aunque finalmente ésta pudo reconducir su rumbo a la especialidad del trial. Algo en lo que, si lugar a dudas, Mick Andrews fue uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Dos veces campeón del mundo – en 1972 y 1973, precisamente a lomos de modelos Ossa – , este inglés pasó de foguearse con una AJS a ganar carreras de prestigio con las Bultaco Sherpa. A partir de ahí, llamó la atención de Ossa a mediados de los sesenta. Una época en la que ésta simultaneó la competición sobre tierra con las carreras sobre asfalto.
De esta manera, mientras Herrero afinaba la mítica 250 Monocasco Andrews se enfocó en colaborar con los ingenieros para mejorar las monturas de trial. Y vaya, lo cierto es que aquello tenía que ser un espectáculo. Porque se daba la circunstancia de que en la misma marca había dos pilotos de enorme proyección en cada uno de sus campos bendecidos con el don de tener una enorme intuición con los asuntos mecánicos. Ossa, a finales de los sesenta, era una maquinaria bien engrasada cuya acumulación de conocimientos tecnológicos fue dando cada poco motocicletas de lo más interesantes.
Ossa TR 77, una interesante moto de trial
Aunque finalmente acabó regresando tras volver a tener contacto con Ossa debido a haberse comprado una de sus motocicletas para competir por libre en el mundial de 1978, Andrews estuvo trabajando para Yamaha desde 1973. Justamente cuando Ossa evolucionaba la MAR 250 (1972) de la cual derivó la TR 77 350. No obstante, su enorme labor de años en Ossa dejó una evidente huella en todo lo que ésta hizo para el mundo de las trial durante los setenta, siendo siempre unas motocicletas geniales para esta especialidad.
En lo referido al bastidor, el de la Ossa TR 77 fue multitubular de acero acogiendo en él una mecánica monocilíndrica con 302 centímetros cúbicos en ciclo de dos tiempos. Respecto al par hay que decir que no hemos encontrado una cifra fiable ya que sobre este modelo existen evidentes lagunas de información, aunque lo que sí podemos decir es que Ossa buscó un comportamiento suave en la entrega de potencia. Incidiendo en que se pudiera dar una buena respuesta desde muy bajas vueltas.
De hecho, consultando pruebas de la época se reseña la respuesta inmediata del motor en cualquier situación. De hecho, la Ossa TR 77 se enfocó tanto al trial que en lo relativo a las marchas se dejó notar la falta de una larga para los desplazamientos por carretera. No obstante, en general aparece reseñada como una montura excelente que recuperaba la personalidad propia de la marca. Eso sí, al tiempo fue uno de los cantos de cisne de la misma.
Al fin y al cabo, a finales de los setenta la crisis financiera por la que atravesó Ossa fue cada vez más seria. En 1979 la familia Giró salió del accionariado, recayendo la gestión en una cooperativa de trabajadores. Se lanzaron algunos modelos muy llamativos a la desesperada pero, finalmente, Ossa tuvo que rendirse ante la evidencia y echar el cierre a mediados de los ochenta. De hecho, la Ossa TR 77 estuvo en producción hasta el último momento a través de tres evoluciones.
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