Orkofono
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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Ya tuviste un arrastron con ella.
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Jajaja. Las calcas, el tiempo y el manoseo. Conservo dos más, aunque si estado es algo mejor
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BMW 1232
Una creación única en el mundo, fabricada por un concesionario francés de BMW Motorrad
La BMW R1232 es una motocicleta única en el mundo, una creación muy exclusiva que, aunque pueda parecerlo, no tiene 50 años, ni siquiera 20; la BMW R1232 se fabricó en 2010 y no fue la marca alemana la responsable, no al menos directamente. Fue obra de un distribuidor francés de la firma alemana, conocido por sus motocicletas personalizadas y si eres amantes de las BMW más clásicas, seguramente habrás notado que tiene rasgos de la mítica BMW R32.
Si por algo se caracterizan las BMW más antiguas, es por un estilo muy particular, muy reconocible. Casi desde el primer momento que se fundó BMW Motorrad, todas sus motocicletas adoptaron una imagen bastante personal, provocada por las soluciones empleadas en su construcción, como el chasis de tubos con el depósito encastrado entre los tubos superiores y la ausencia de suspensión trasera.
La BMW R1232 se inspira en esos diseños de los años 20 y los reinterpreta con soluciones más actuales. No obstante, no hablamos de un restomod, es un modelo creado desde cero, sin tomar base en ninguna otra moto, aunque sí haciendo uso de elementos de otros modelos como el motor y la transmisión. Concretamente, la inspiración de toma de la BMW R32, un modelo muy importante para la compañía y que se presentó en el salón de Berlín de 1923. Era un modelo que, por mencionar algunos de sus datos, rendía 8,57 CV extraídos de un dos cilindros boxer con 494 centímetros cúbicos y pesaba 122 kilos.
El creador de esta motocicleta, una obra de arte para muchos fanáticos, es Jean-Luc Dupont, propietarios del concesionario francés BMW Panda 89, cuya sede se encuentra en Villeneuve-Sur-Yonne, al sureste de Paris. Un establecimiento famoso por sus motocicletas BMW personalizadas. Según explicó el creador en su momento, la idea de desarrollar este proyecto para replicar, de alguna forma, la reputación de Harley-Davidson, que tenía modelos que representaban una reinterpretación moderna de su pasado, y el señor Jean-Luc quería hacer lo mismo con BMW.
Así, se creó un chasis específicamente para la ocasión, realizado en tubo de acero y sin suspensión trasera, mientras que delante se recurre a un sistema de tipo basculante con ballesta, como el modelo original. Frenos de tambor, asiento monoplaza con muelles… y el motor de una BMW R 1200 GS, un propulsor que en 2010 ya rendía 110 CV a 7.750 revoluciones y nada menos que 120 Nm de par a 6.000 revoluciones.
El proyecto necesitó 16 meses de trabajo y más de 600 horas, así como un monto total de alrededor de 70.000 euros. Bohams la subastó en 2014 por 48.300 euros…
Una creación única en el mundo, fabricada por un concesionario francés de BMW Motorrad
La BMW R1232 es una motocicleta única en el mundo, una creación muy exclusiva que, aunque pueda parecerlo, no tiene 50 años, ni siquiera 20; la BMW R1232 se fabricó en 2010 y no fue la marca alemana la responsable, no al menos directamente. Fue obra de un distribuidor francés de la firma alemana, conocido por sus motocicletas personalizadas y si eres amantes de las BMW más clásicas, seguramente habrás notado que tiene rasgos de la mítica BMW R32.
Si por algo se caracterizan las BMW más antiguas, es por un estilo muy particular, muy reconocible. Casi desde el primer momento que se fundó BMW Motorrad, todas sus motocicletas adoptaron una imagen bastante personal, provocada por las soluciones empleadas en su construcción, como el chasis de tubos con el depósito encastrado entre los tubos superiores y la ausencia de suspensión trasera.
La BMW R1232 se inspira en esos diseños de los años 20 y los reinterpreta con soluciones más actuales. No obstante, no hablamos de un restomod, es un modelo creado desde cero, sin tomar base en ninguna otra moto, aunque sí haciendo uso de elementos de otros modelos como el motor y la transmisión. Concretamente, la inspiración de toma de la BMW R32, un modelo muy importante para la compañía y que se presentó en el salón de Berlín de 1923. Era un modelo que, por mencionar algunos de sus datos, rendía 8,57 CV extraídos de un dos cilindros boxer con 494 centímetros cúbicos y pesaba 122 kilos.
El creador de esta motocicleta, una obra de arte para muchos fanáticos, es Jean-Luc Dupont, propietarios del concesionario francés BMW Panda 89, cuya sede se encuentra en Villeneuve-Sur-Yonne, al sureste de Paris. Un establecimiento famoso por sus motocicletas BMW personalizadas. Según explicó el creador en su momento, la idea de desarrollar este proyecto para replicar, de alguna forma, la reputación de Harley-Davidson, que tenía modelos que representaban una reinterpretación moderna de su pasado, y el señor Jean-Luc quería hacer lo mismo con BMW.
Así, se creó un chasis específicamente para la ocasión, realizado en tubo de acero y sin suspensión trasera, mientras que delante se recurre a un sistema de tipo basculante con ballesta, como el modelo original. Frenos de tambor, asiento monoplaza con muelles… y el motor de una BMW R 1200 GS, un propulsor que en 2010 ya rendía 110 CV a 7.750 revoluciones y nada menos que 120 Nm de par a 6.000 revoluciones.
El proyecto necesitó 16 meses de trabajo y más de 600 horas, así como un monto total de alrededor de 70.000 euros. Bohams la subastó en 2014 por 48.300 euros…
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Armecchi Harley-Davidson Sprint CRS
La Aermacchi Harley-Davidson Sprint CRS es una moto muy poco común, nacida en una época un tanto particular. En los años 60, la firma norteamericana tenía un enorme éxito con sus modelos, pero eran motos de propulsores grandes y también querían sacar tajada de los segmentos inferiores. Sin embargo, antes de lanzarse a la aventura, compraron el 50% de la italiana Aermacchi, una marca con una larga tradición en segmentos de cilindrada pequeña.
Con la adquisición de la mitad del accionario de Aermacchi, Haryle tuvo abiertas las puertas de los segmentos inferiores, una parcela de mercado que estaban adquirieron algo de popularidad en Estados Unidos, sobre todo en lo que se refiere a motos todoterreno. Eso provocó que las Scrambler también ganaran algo de popularidad entre los usuarios, aunque por lo general, solían ser modelos británicos modificados, algo bastante común en Estados Unidos.
Lejos de ser lo habtiual, las motos más vendidas de los años 60 en Estados Unidos eran de cilindrada pequeña y, además, con motores “dos tiempos”, una situación que no se ha vuelto a repetir y, seguramente, nunca vuelva a producirse. Por ello, la compra de Aermacchi tenía toda la lógica del mundo. Además, con Aermacchi podría desarrollar una moto con cilidrada contenida para el campeonato Flat Track, donde dominaba con la mítica XR 750.
Así nació la Aermacchi Harley-Davidson Sprint CRS, que básicamente era la versión de competición de la Aermacchi Harley-Davidson Sprint. Hablamos de una moto de características muy italianas en los años 60. El chasis, realizado en tubo de acero grueso, era de tipo espina dorsal con el motor colgando y con funciones portantes. Las suspensiones eran de largo recorrido, como cabe esperar, con una horquilla algo inclinada, así como frenos de tambor en ambas ruedas.
El motor era un monocilíndrico “cuatro tiempos” refrigerado por aire con 250 centímetros cúbicos, colocado con el cilindro casi paralelo al suelo –se montó así para hacerle llegar el máximo aire posible y también para bajar el centro de gravedad–. Se combinaba con un cambio de cuatro relaciones.
La motocicleta se fabricaba en Italia, para luego ser enviada a los Estados Unidos. La prensa yankee de la época fue bastante efusiva con el modelo. Una de las pruebas de la época, publicada por la revista Cycle World, llegó a afirmar que era tan buena como una scrambler con motor de 500 centímetros cúbicos que habían probado anteriormente. También llegaron a decir que era una moto ideal para Flat Track, pero también para todoterreno… Quizá fuera porque en Estados Unidos se vendía como Harley-Davidson Sprint CRS, sin que apareciera el nombre de Aermacchi por ningún lado.
La Aermacchi Harley-Davidson Sprint CRS es una moto muy poco común, nacida en una época un tanto particular. En los años 60, la firma norteamericana tenía un enorme éxito con sus modelos, pero eran motos de propulsores grandes y también querían sacar tajada de los segmentos inferiores. Sin embargo, antes de lanzarse a la aventura, compraron el 50% de la italiana Aermacchi, una marca con una larga tradición en segmentos de cilindrada pequeña.
Con la adquisición de la mitad del accionario de Aermacchi, Haryle tuvo abiertas las puertas de los segmentos inferiores, una parcela de mercado que estaban adquirieron algo de popularidad en Estados Unidos, sobre todo en lo que se refiere a motos todoterreno. Eso provocó que las Scrambler también ganaran algo de popularidad entre los usuarios, aunque por lo general, solían ser modelos británicos modificados, algo bastante común en Estados Unidos.
Lejos de ser lo habtiual, las motos más vendidas de los años 60 en Estados Unidos eran de cilindrada pequeña y, además, con motores “dos tiempos”, una situación que no se ha vuelto a repetir y, seguramente, nunca vuelva a producirse. Por ello, la compra de Aermacchi tenía toda la lógica del mundo. Además, con Aermacchi podría desarrollar una moto con cilidrada contenida para el campeonato Flat Track, donde dominaba con la mítica XR 750.
Así nació la Aermacchi Harley-Davidson Sprint CRS, que básicamente era la versión de competición de la Aermacchi Harley-Davidson Sprint. Hablamos de una moto de características muy italianas en los años 60. El chasis, realizado en tubo de acero grueso, era de tipo espina dorsal con el motor colgando y con funciones portantes. Las suspensiones eran de largo recorrido, como cabe esperar, con una horquilla algo inclinada, así como frenos de tambor en ambas ruedas.
El motor era un monocilíndrico “cuatro tiempos” refrigerado por aire con 250 centímetros cúbicos, colocado con el cilindro casi paralelo al suelo –se montó así para hacerle llegar el máximo aire posible y también para bajar el centro de gravedad–. Se combinaba con un cambio de cuatro relaciones.
La motocicleta se fabricaba en Italia, para luego ser enviada a los Estados Unidos. La prensa yankee de la época fue bastante efusiva con el modelo. Una de las pruebas de la época, publicada por la revista Cycle World, llegó a afirmar que era tan buena como una scrambler con motor de 500 centímetros cúbicos que habían probado anteriormente. También llegaron a decir que era una moto ideal para Flat Track, pero también para todoterreno… Quizá fuera porque en Estados Unidos se vendía como Harley-Davidson Sprint CRS, sin que apareciera el nombre de Aermacchi por ningún lado.
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Harley-Davison S-125
La Harley-Davidson S-125 es el resultado lógico de una serie de acontecimientos que se sucedieron durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, aunque en el depósito pone “Harley-Davidson”, en realidad, no tiene nada de Harley y sí mucho de DKW alemana.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados estadounidenses descubrieron muchas cosas en Europa. Por ejemplo, se dieron cuenta de que no hacía falta un motor gigantesco si el vehículo pesaba poco, gracias a los famosos roadster ingleses –fue la semilla, por ejemplo, para la creación del Corvette– y también se dieron cuenta de que las pequeñas motos europeas, eran muy fáciles de mantener y de conducir. Por ello, se llevaron a los Estados Unidos un montón de unidades y los que no pudieron, querían encontrar algo similar en su país.
Tras la guerra, la situación no era fácil ni siquiera en Norteamérica, y eso que ellos no sufrieron las consecuencias en su propio territorio, lo que propició la aparición de vehículos como la Harley-Davison S-125, un modelo que cuadraba con lo que pedían quienes habían estado en Europa luchando. La cuestión es que, para su creación, Harley-Davidson apenas desarrolló nada. La S-125 en realidad es una modificación, apenas estética, de la DKW RT 125, cuyos planos fueron confiscados como compensación de guerra.
La DKW RT 125 era una moto sencilla y económicas, con un chasis simple cuna en tubo de acero, frenos de tambor, chasis rígido –sin suspensión trasera– y un motor de 125 centímetros cúbicos y ciclo “dos tiempos” –sin tubarro, en aquellos años todavía no se había desarrollado– que apenas llegaba a los cinco caballos. El objetivo, como ocurría en otras partes del mundo como en España, era ofrecer un sencillo medio de transporte para aquellos que no podían permitirse algo más caro.
Después de la guerra se convirtió en la motocicleta más copiada del mundo, con réplicas en Rusia, en Reino Unido, Japón y sí, en Estados Unidos por parte de Harley-Davidson. Pero los yankees no la copiaron tal cual, realizaron algunos cambios, sobre todo estéticos, para adaptarla a los gustos de su mercado local. En Estados Unidos siempre han tenido gustos muy diferentes a los del resto del mundo y lo que funciona en Europa, no siempre funciona en Norteamérica y viceversa.
La Harley-Davidson S-125 tomaba como base de partida el chasis –incluida la suspensión delantera de paralelogramo– y el propulsor de la moto alemana, pero lo adornaba con depósito, un manillar, asiento y pequeños detalles específicos. Así, el motor, un monocilíndrico “dos tiempos” de 125 centímetros cúbicos, era de los más pequeños que había ofrecido nunca la firma yankee y curiosamente, allí, perdió potencia por el camino, ya que la alemana rendía casi 5 CV y la norteamericana prometía poco más de 3 CV. Así es lógico que tuviera problemas para llegar a los 90 km/h.
Según la marca, se vendieron 10.000 unidades en los primeros siete meses de 1947 y estuvo en el mercado durante 13 años. Fue la primera Harley-Davison con embrague en la maneta izquierda y cambio al pie, un sistema novedoso en Estados Unidos, pero se usaba en Europa desde hacía bastante tiempo –en U.S.A. el cambio era mediante una palanca al lado del depósito y el embrague se accionaba con el pie izquierdo–.
En 1951 cambió la horquilla de paralelogramo por una horquilla convencional, mientras que en 1954 recibió un motor de 165 centímetros cúbicos. En 1955 pasó a llamarse Harley-Davidson Hummer y con pequeñas actualizaciones aguantó en producción hasta 1959.
La Harley-Davidson S-125 es el resultado lógico de una serie de acontecimientos que se sucedieron durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, aunque en el depósito pone “Harley-Davidson”, en realidad, no tiene nada de Harley y sí mucho de DKW alemana.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados estadounidenses descubrieron muchas cosas en Europa. Por ejemplo, se dieron cuenta de que no hacía falta un motor gigantesco si el vehículo pesaba poco, gracias a los famosos roadster ingleses –fue la semilla, por ejemplo, para la creación del Corvette– y también se dieron cuenta de que las pequeñas motos europeas, eran muy fáciles de mantener y de conducir. Por ello, se llevaron a los Estados Unidos un montón de unidades y los que no pudieron, querían encontrar algo similar en su país.
Tras la guerra, la situación no era fácil ni siquiera en Norteamérica, y eso que ellos no sufrieron las consecuencias en su propio territorio, lo que propició la aparición de vehículos como la Harley-Davison S-125, un modelo que cuadraba con lo que pedían quienes habían estado en Europa luchando. La cuestión es que, para su creación, Harley-Davidson apenas desarrolló nada. La S-125 en realidad es una modificación, apenas estética, de la DKW RT 125, cuyos planos fueron confiscados como compensación de guerra.
La DKW RT 125 era una moto sencilla y económicas, con un chasis simple cuna en tubo de acero, frenos de tambor, chasis rígido –sin suspensión trasera– y un motor de 125 centímetros cúbicos y ciclo “dos tiempos” –sin tubarro, en aquellos años todavía no se había desarrollado– que apenas llegaba a los cinco caballos. El objetivo, como ocurría en otras partes del mundo como en España, era ofrecer un sencillo medio de transporte para aquellos que no podían permitirse algo más caro.
Después de la guerra se convirtió en la motocicleta más copiada del mundo, con réplicas en Rusia, en Reino Unido, Japón y sí, en Estados Unidos por parte de Harley-Davidson. Pero los yankees no la copiaron tal cual, realizaron algunos cambios, sobre todo estéticos, para adaptarla a los gustos de su mercado local. En Estados Unidos siempre han tenido gustos muy diferentes a los del resto del mundo y lo que funciona en Europa, no siempre funciona en Norteamérica y viceversa.
La Harley-Davidson S-125 tomaba como base de partida el chasis –incluida la suspensión delantera de paralelogramo– y el propulsor de la moto alemana, pero lo adornaba con depósito, un manillar, asiento y pequeños detalles específicos. Así, el motor, un monocilíndrico “dos tiempos” de 125 centímetros cúbicos, era de los más pequeños que había ofrecido nunca la firma yankee y curiosamente, allí, perdió potencia por el camino, ya que la alemana rendía casi 5 CV y la norteamericana prometía poco más de 3 CV. Así es lógico que tuviera problemas para llegar a los 90 km/h.
Según la marca, se vendieron 10.000 unidades en los primeros siete meses de 1947 y estuvo en el mercado durante 13 años. Fue la primera Harley-Davison con embrague en la maneta izquierda y cambio al pie, un sistema novedoso en Estados Unidos, pero se usaba en Europa desde hacía bastante tiempo –en U.S.A. el cambio era mediante una palanca al lado del depósito y el embrague se accionaba con el pie izquierdo–.
En 1951 cambió la horquilla de paralelogramo por una horquilla convencional, mientras que en 1954 recibió un motor de 165 centímetros cúbicos. En 1955 pasó a llamarse Harley-Davidson Hummer y con pequeñas actualizaciones aguantó en producción hasta 1959.
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Nimbus 750 “Stove pipe”
La Nimbus 750 “Stove pipe”, es una motocicleta que data de los años 20 con una historia particular, así como una imagen no exenta de belleza. Una belleza que se deba a su poco habitual chasis y a una serie de soluciones muy poco habituales por aquel entonces. Se fabricaron unas 1200 unidades.
El mundo de la motocicleta está plagado de modelos de una sola vida, motos que han superado toda clase de complicaciones, así como historias que empiezan con la fabricación de toda clase de artilugios que nada tienen que ver con las motocicletas. Ahí está, por ejemplo, MV Agusta y su producción de helicópteros o Husqvarna, que fabricaba armas. El caso de Peugeot es bien conocido, pues fabricaba molinillos y utensilios relacionados, antes de pasar a las motos –los coches vinieron después–.
La Nimbus 750 tiene un origen igualmente alejado de la motocicleta, aunque no tanto como los ejemplos antes mencionados. La empresa que fabricó esta moto se llamaba Fisker & Nielsen y tenía su sede en Copenhague –Dinamarca–, donde se dedicaba a la producción de un pequeño motor eléctrico desarrollado por Peder Andersen Fisker y Hans Marius Nielsen. Un pequeño motor, por cierto, que se perfeccionó y adaptó para alimentar a la primera aspiradora fabricada en Europa, de nombre Nilfisk y que todavía sigue en activo hoy día como un referente en el mundo de las aspiradoras.
Sin embargo, como si su exitoso trabajo les aburriera, ambos socios vieron en el mundo de la moto algo interesante y, no solo eso, también vieron un mercado donde podían destacar con soluciones que, según ellos, deberían ser estándar en todas las motocicletas. De hecho, para ser el primer vehículo que desarrollaban, no se anduvieron por las ramas y optaron por un motor de cuatro cilindros.
Quizá pueda parecer que no es nada del otro mundo, pero hablamos de un proyecto que comenzó en 1918, por entonces, una moto con motor de cuatro cilindros era una verdadera superbike en un mundo donde lo más común eran los motores de uno y dos cilindros. Lo más curioso es que no era un motor especialmente grande para su configuración, ya que tenía 746 centímetros cúbicos –cotas de 60 por 66 milímetros para diámetro y carrera del pistón, respectivamente–, cuando, por lo general, un motor de cuatro cilindros rondaba los 1.000 centímetros cúbicos.
Era un motor refrigerado por aire, con válvulas de admisión por depresión y válvulas de escape laterales accionadas por un eje rey. La alimentación corría a cargo de un carburador diseñado por la propia empresa, así como una innovadora transmisión secundaría por eje, en lugar de una correa o una cadena, como era habitual en aquellos años. Rendía una potencia de 10 CV, que gracias a una cambio de tres relaciones, permitían rodar a velocidades de 85 km/h.
Sin embargo, fue el chasis en el que se montó ese motor, el que provocó que se conociera como kakkelovnsrør, que en danés significa “tubo de estufa” –en inglés es stove pìpe–. El grueso tubo superior, que hacía las veces de depósito de combustible, era similar a los tubos de estufa de la época, aunque gracias a ese tubo y a una configuración doble cuna con elementos de acero en forma de tiras planas, la rigidez era altísima. Además, tenía suspensión delantera de tipo trailing link –algo así como un brazo de arrastre– y una inusual suspensión trasera con dos amortiguadores a cada lado.
La producción empezó muy, muy lenta. El primer año solo se fabricaron dos motos, y otras 10 al año siguiente. Las ventas fueron a mejor y en 1923 se presentó una evolución que incluida una nueva suspensión delantera y un carburador más afinado y eficiente. Que las ventas subieran fue gracias a que Fisker comenzó a inscribir su moto en toda clase de competiciones con el objetivo de ganar reputación –lograron varios éxitos, incluso con sidecar–, pero la recesión, un nuevo impuesto sobre la venta de motos y el grandísimo éxito de la aspiradora eléctrica, provocaron el parón de producción ene 1928 tras fabricar alrededor de 1.200 unidades.
La Nimbus 750 “Stove pipe”, es una motocicleta que data de los años 20 con una historia particular, así como una imagen no exenta de belleza. Una belleza que se deba a su poco habitual chasis y a una serie de soluciones muy poco habituales por aquel entonces. Se fabricaron unas 1200 unidades.
El mundo de la motocicleta está plagado de modelos de una sola vida, motos que han superado toda clase de complicaciones, así como historias que empiezan con la fabricación de toda clase de artilugios que nada tienen que ver con las motocicletas. Ahí está, por ejemplo, MV Agusta y su producción de helicópteros o Husqvarna, que fabricaba armas. El caso de Peugeot es bien conocido, pues fabricaba molinillos y utensilios relacionados, antes de pasar a las motos –los coches vinieron después–.
La Nimbus 750 tiene un origen igualmente alejado de la motocicleta, aunque no tanto como los ejemplos antes mencionados. La empresa que fabricó esta moto se llamaba Fisker & Nielsen y tenía su sede en Copenhague –Dinamarca–, donde se dedicaba a la producción de un pequeño motor eléctrico desarrollado por Peder Andersen Fisker y Hans Marius Nielsen. Un pequeño motor, por cierto, que se perfeccionó y adaptó para alimentar a la primera aspiradora fabricada en Europa, de nombre Nilfisk y que todavía sigue en activo hoy día como un referente en el mundo de las aspiradoras.
Sin embargo, como si su exitoso trabajo les aburriera, ambos socios vieron en el mundo de la moto algo interesante y, no solo eso, también vieron un mercado donde podían destacar con soluciones que, según ellos, deberían ser estándar en todas las motocicletas. De hecho, para ser el primer vehículo que desarrollaban, no se anduvieron por las ramas y optaron por un motor de cuatro cilindros.
Quizá pueda parecer que no es nada del otro mundo, pero hablamos de un proyecto que comenzó en 1918, por entonces, una moto con motor de cuatro cilindros era una verdadera superbike en un mundo donde lo más común eran los motores de uno y dos cilindros. Lo más curioso es que no era un motor especialmente grande para su configuración, ya que tenía 746 centímetros cúbicos –cotas de 60 por 66 milímetros para diámetro y carrera del pistón, respectivamente–, cuando, por lo general, un motor de cuatro cilindros rondaba los 1.000 centímetros cúbicos.
Era un motor refrigerado por aire, con válvulas de admisión por depresión y válvulas de escape laterales accionadas por un eje rey. La alimentación corría a cargo de un carburador diseñado por la propia empresa, así como una innovadora transmisión secundaría por eje, en lugar de una correa o una cadena, como era habitual en aquellos años. Rendía una potencia de 10 CV, que gracias a una cambio de tres relaciones, permitían rodar a velocidades de 85 km/h.
Sin embargo, fue el chasis en el que se montó ese motor, el que provocó que se conociera como kakkelovnsrør, que en danés significa “tubo de estufa” –en inglés es stove pìpe–. El grueso tubo superior, que hacía las veces de depósito de combustible, era similar a los tubos de estufa de la época, aunque gracias a ese tubo y a una configuración doble cuna con elementos de acero en forma de tiras planas, la rigidez era altísima. Además, tenía suspensión delantera de tipo trailing link –algo así como un brazo de arrastre– y una inusual suspensión trasera con dos amortiguadores a cada lado.
La producción empezó muy, muy lenta. El primer año solo se fabricaron dos motos, y otras 10 al año siguiente. Las ventas fueron a mejor y en 1923 se presentó una evolución que incluida una nueva suspensión delantera y un carburador más afinado y eficiente. Que las ventas subieran fue gracias a que Fisker comenzó a inscribir su moto en toda clase de competiciones con el objetivo de ganar reputación –lograron varios éxitos, incluso con sidecar–, pero la recesión, un nuevo impuesto sobre la venta de motos y el grandísimo éxito de la aspiradora eléctrica, provocaron el parón de producción ene 1928 tras fabricar alrededor de 1.200 unidades.
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Henderson Delux Six
La Henderson Delux Six es una máquina soberbia, algo realmente fuera de lo normal para una motocicleta de los años 20. La firma Henderson, por sí sola, ya era un sello especial, una marca de alta gama y un marcado lujo, pero la Delux Six fue un paso más allá y sompió muchos moldes de aquellos años.
Henderson es uno de los nombres más carismáticos del mundo del motociclismo norteamericano. Fundada por los hermanos Tom y William Henderson en Detroit, Estados Unidos, en 1912, estuvo 19 años en activo y tan solo fabricó motocicletas con motores de cuatro cilindros. En la década de los 20, aunque la innovación y la experimentación era cosa normal, los motores de cuatro cilindros en motocicletas se reservaban para creaciones realmente especiales.
Tan especiales como la Henderson Delux, una versión –por así decirlo– de la Henderson K de 1920, la cual, montaba un motor diseñado por Arthur O Lemon y fabricado por Excelsior. Esta última marca, Excelsior, es otra de las más deseadas de los años 20 al otro lado del Atlántico, la cual, se hizo con el control de Henderson en 1917 y cambió algunas cosas, como la sede de la compañía y su lugar de producción –ambas cosas pasaron a estar en Chicago, en la sede de la propia Excelsior–.
Los diferentes cambios que se implementaron en Henderson acabó por provocar la salida de sus fundadores, quienes todavía mantenían puestos de cierta importancia en la empresa. Tom dejó de estar relacionado con el mundo de la moto, pero William fundó la marca Ace y desarrolló un nuevo motor de cuatro cilindros, lo que provocó que William Henderson estuviera relacionado directamente con los motores de cuatro cilindros más importantes de Estados Unidos. Ace fue, posteriormente, absorbida por Indin y William desapareció de la escena.
Mientras tanto, la Henderson K, con sus 1.351 centímetros cúbicos, lubricación forzada y válvulas laterales, era toda una Superbike de la época, una moto muy deseada y, por supuesto, cara. Su chasis era una estructura de doble cuna de tipo hard tail –sin suspensión trasera– que todavía incorporaba el depósito de combusstible entre los tubos superiores. La suspensión delantera era de tipo paralelogramo y solo tenía freno trasero por mordaza. La Deluxe era exactamente igual a la K, pero añadía una caja de cambios con diferentes relaciones y unos pistones de aleación, con lo que podía alcanzar las 100 millas/hora, 160 km/h. Era algo inaudito para la época, tanto en el mundo de la moto como del automóvil.
Sin embargo, entre las décadas de los 20 y 30, algunas Henderson Delux y Henderson K –también hay alguna modificación sobre las Henderson Streamliner– se transformaron y recibieron un motor de seis cilindros. Básicamente, se trataba de añadir dos cilindros más al motor original, algo que no era precisamente fácil, pues se requería un notable proceso de ingeniería –hubo que rediseñar el cigüeñal, los cárteres, el bloque motor, los árboles de levas… –. Se desconoce cuantas Henderson de seis cilindros se fabricaron, así como quien fue el responsable, aunque se tiene constancia que al menos dos unidades acabaron en Europa.
Para poder montar ese nuevo motor en el chasis, hubo que alargarlo hacia atrás, con lo que se obtiene una imagen bastante particular y, se podría decir, que trasladaba a Henderson a sus inicios, cuando fabricaba motos bastante largas –anque con el motor colocado muy atrás–. Las modificaciones en el motor provocaron que el cubicaje alcanzara los 1.951 centímetros cúbicos, una cifra espectacular y absolutamente demencial en la época. La potencia era de 45 CV, siempre según la fuente consultada, con la que podía superar los 160 km/h.
La Henderson Delux Six es una máquina soberbia, algo realmente fuera de lo normal para una motocicleta de los años 20. La firma Henderson, por sí sola, ya era un sello especial, una marca de alta gama y un marcado lujo, pero la Delux Six fue un paso más allá y sompió muchos moldes de aquellos años.
Henderson es uno de los nombres más carismáticos del mundo del motociclismo norteamericano. Fundada por los hermanos Tom y William Henderson en Detroit, Estados Unidos, en 1912, estuvo 19 años en activo y tan solo fabricó motocicletas con motores de cuatro cilindros. En la década de los 20, aunque la innovación y la experimentación era cosa normal, los motores de cuatro cilindros en motocicletas se reservaban para creaciones realmente especiales.
Tan especiales como la Henderson Delux, una versión –por así decirlo– de la Henderson K de 1920, la cual, montaba un motor diseñado por Arthur O Lemon y fabricado por Excelsior. Esta última marca, Excelsior, es otra de las más deseadas de los años 20 al otro lado del Atlántico, la cual, se hizo con el control de Henderson en 1917 y cambió algunas cosas, como la sede de la compañía y su lugar de producción –ambas cosas pasaron a estar en Chicago, en la sede de la propia Excelsior–.
Los diferentes cambios que se implementaron en Henderson acabó por provocar la salida de sus fundadores, quienes todavía mantenían puestos de cierta importancia en la empresa. Tom dejó de estar relacionado con el mundo de la moto, pero William fundó la marca Ace y desarrolló un nuevo motor de cuatro cilindros, lo que provocó que William Henderson estuviera relacionado directamente con los motores de cuatro cilindros más importantes de Estados Unidos. Ace fue, posteriormente, absorbida por Indin y William desapareció de la escena.
Mientras tanto, la Henderson K, con sus 1.351 centímetros cúbicos, lubricación forzada y válvulas laterales, era toda una Superbike de la época, una moto muy deseada y, por supuesto, cara. Su chasis era una estructura de doble cuna de tipo hard tail –sin suspensión trasera– que todavía incorporaba el depósito de combusstible entre los tubos superiores. La suspensión delantera era de tipo paralelogramo y solo tenía freno trasero por mordaza. La Deluxe era exactamente igual a la K, pero añadía una caja de cambios con diferentes relaciones y unos pistones de aleación, con lo que podía alcanzar las 100 millas/hora, 160 km/h. Era algo inaudito para la época, tanto en el mundo de la moto como del automóvil.
Sin embargo, entre las décadas de los 20 y 30, algunas Henderson Delux y Henderson K –también hay alguna modificación sobre las Henderson Streamliner– se transformaron y recibieron un motor de seis cilindros. Básicamente, se trataba de añadir dos cilindros más al motor original, algo que no era precisamente fácil, pues se requería un notable proceso de ingeniería –hubo que rediseñar el cigüeñal, los cárteres, el bloque motor, los árboles de levas… –. Se desconoce cuantas Henderson de seis cilindros se fabricaron, así como quien fue el responsable, aunque se tiene constancia que al menos dos unidades acabaron en Europa.
Para poder montar ese nuevo motor en el chasis, hubo que alargarlo hacia atrás, con lo que se obtiene una imagen bastante particular y, se podría decir, que trasladaba a Henderson a sus inicios, cuando fabricaba motos bastante largas –anque con el motor colocado muy atrás–. Las modificaciones en el motor provocaron que el cubicaje alcanzara los 1.951 centímetros cúbicos, una cifra espectacular y absolutamente demencial en la época. La potencia era de 45 CV, siempre según la fuente consultada, con la que podía superar los 160 km/h.
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BMW R68 ISDT Special
La BMW R68 ISDT Special no es una motocicleta cualquiera, podemos considerarla como la “abuela” de la BMW GS. ISDT hace referencia a International Six Days Trial, el evento todoterreno en moto más antiguo y además, uno de los más duros del mundo. Y que hiciera referencia al los míticos Six Days no es casualidad, obviamente, ya que BMW se presentó tres unidades de la R68 ISDT en los Six Days de 1952.
Corría el año 1952 cuando se dio a conocer la BMW R68. Era el modelo, en aquellos años, más rápido y caro de la compañía alemana y era, esencialmente, una versión con algunas mejoras de la BMW R67. Mejoras como unos pistones de alta compresión, árboles de levas de nuevo diseño, frenos delanteros más potentes –con doble zapata– y carburadores más grandes –unos Bing de 26 milímetros–. Estos cambios prometían 35 CV a 7.000 revoluciones, así como una velocidad máxima de 160 km/h.
Se ofrecieron dos versiones de la BMW R68. Una, digamos, estándar, reconocible por sus escapes dobles con salida por debajo de los cilindros y la versión todoterreno o, como dicen algunos, cross country, la R68 Gelandesporte, mucho más rara de ver y que es reconocible por la línea de escape dos en uno, que se une en el cilindro derecho y tiene un silenciador en una posición elevada. Además, el colector del cilindro izquierdo sale por arriba y recorre la parte superior del motor y pasa por debajo del depósito de combustible con la idea de alejarse de posibles golpes.
Como cabe esperar, fue la R68 Gelandesporte la usada para competir en los Six Days de 1952. Fue con el equipo Silver Vase y con el piloto Hans Roth, que además, estuvo muy cerca de ganar el evento hasta que un problema técnico lo detuvo en el último día de carrera.
La BMW R68 ISDT Special es una moto muy rara y escasa y la información disponible es muy limitada y no del todo fiable. Se sabe, por ejemplo, que el motor es el mismo de la familia R68 sin cambios, ni siquiera había cambios en la transmisión, que mantenía el árbol cardán y la cada de cambios de cuatro relaciones. Monta neumáticos con tacos de la época –parecen neumáticos mixtos actuales– y, al parecer, un muelle en el asiento para que fuera más cómodo sortear cualquier bache, salto o agujero durante la conducción.
Otras fuentes, al parecer, afirman que las R68 ISDT Special eran, simplemente, R68 Gelandesporte, sin más, pero con que la gente había denominado “Six Days” al participar algunos usuarios con ellas en la famosa prueba.
La BMW R68 ISDT Special no es una motocicleta cualquiera, podemos considerarla como la “abuela” de la BMW GS. ISDT hace referencia a International Six Days Trial, el evento todoterreno en moto más antiguo y además, uno de los más duros del mundo. Y que hiciera referencia al los míticos Six Days no es casualidad, obviamente, ya que BMW se presentó tres unidades de la R68 ISDT en los Six Days de 1952.
Corría el año 1952 cuando se dio a conocer la BMW R68. Era el modelo, en aquellos años, más rápido y caro de la compañía alemana y era, esencialmente, una versión con algunas mejoras de la BMW R67. Mejoras como unos pistones de alta compresión, árboles de levas de nuevo diseño, frenos delanteros más potentes –con doble zapata– y carburadores más grandes –unos Bing de 26 milímetros–. Estos cambios prometían 35 CV a 7.000 revoluciones, así como una velocidad máxima de 160 km/h.
Se ofrecieron dos versiones de la BMW R68. Una, digamos, estándar, reconocible por sus escapes dobles con salida por debajo de los cilindros y la versión todoterreno o, como dicen algunos, cross country, la R68 Gelandesporte, mucho más rara de ver y que es reconocible por la línea de escape dos en uno, que se une en el cilindro derecho y tiene un silenciador en una posición elevada. Además, el colector del cilindro izquierdo sale por arriba y recorre la parte superior del motor y pasa por debajo del depósito de combustible con la idea de alejarse de posibles golpes.
Como cabe esperar, fue la R68 Gelandesporte la usada para competir en los Six Days de 1952. Fue con el equipo Silver Vase y con el piloto Hans Roth, que además, estuvo muy cerca de ganar el evento hasta que un problema técnico lo detuvo en el último día de carrera.
La BMW R68 ISDT Special es una moto muy rara y escasa y la información disponible es muy limitada y no del todo fiable. Se sabe, por ejemplo, que el motor es el mismo de la familia R68 sin cambios, ni siquiera había cambios en la transmisión, que mantenía el árbol cardán y la cada de cambios de cuatro relaciones. Monta neumáticos con tacos de la época –parecen neumáticos mixtos actuales– y, al parecer, un muelle en el asiento para que fuera más cómodo sortear cualquier bache, salto o agujero durante la conducción.
Otras fuentes, al parecer, afirman que las R68 ISDT Special eran, simplemente, R68 Gelandesporte, sin más, pero con que la gente había denominado “Six Days” al participar algunos usuarios con ellas en la famosa prueba.
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Yamaha WR500
La Yamaha WR500 se presentó en 1991, pero no se lanzó al mercado como “model year 1992”. Sin embargo, estuvo muy poco tiempo a la venta, pues en 1993 se detuvo la producción. Yamaha la vendió como una “nueva” motocicleta, pero en realidad era una revisión, profunda, pero revisión, de la “vieja” Yamaha YZ490, que llevaba fuera de competición desde 1989.
Durante algunos años, las motocross con motores de 500 centímetros cúbicos “dos tiempos”, fueron la máxima expresión de la categoría. Auténticas bestias, no aptas para todos los públicos, pero con muchísimos seguidores en todo el mundo, aunque sobre todo en Estados Unidos. Allí son amantes del burro grande, ande o no ande, aunque estos burros sí que andaban. Revistas como Motocross Action las denominaba “motos para hombres”.
La categoría de las Motocross “de 500” vio nacer algunas de las máquinas más veloces del mundo del motocross, como aquella Honda CR500, aunque también conoció modelos más sumisos, aunque no por ello más lentos, como la Suzuki RM500. Y ojo, que sumiso no quiere decir falto de carácter, los motores de 500 centímetros cúbicos y “dos tiempos”, siempre fueron motores poderosos.
Cuando apareció la Yamaha WR500, solo Honda y Kawasaki mantenían su presencia en la categoría, la cual, solo se había alimentado de modelos japoneses, o casi, durante sus años de existencia y para finales de los 80, solo quedaban dos monturas en la categoría. El regreso de Yamaha fue un nuevo soplo de aire para las 500, pero un soplo de aire que no duraría mucho y, además, con poco ímpetu.
Decimos poco ímpetu no porque la Yamaha WR500 fuera una motocicleta “floja”, lo decimos porque no fue un verdadero intento de mantener la categoría, era más parecido a un intento de limpiar los almacenes de stock viejo. Stock que se centraba en el motor, ya que el chasis se tomaba prestado de la Yamaha YZ250. De hecho, el desarrollo de la moto fue bastante rápido, ya que solo necesitó de dos prototipos fabricados por el equipo de carreras, dos motos que montaban el motor YZ490 en un chasis de YZ250. Sí, había que meter el propulsor casi con calzador, pero funcionó y no necesitó de mucha I+D.
La Yamaha WR500 era una fusión de piezas procedentes de las motos antes mencionadas. El chasis era el mismo de la YZ250 pero algo modificado para la ocasión, mientras que motor era el mismo de la YZ490 pero, igualmente, modificado para la ocasión. Concretamente se cambió el encendido, el carburador, la cámara de combustión y la línea de escape. El encendido tenía menos avance y se redujo la compresión. En cuanto al chasis, era la primera vez que montaba una estructura secundaria desmontable –primicia en la marca–, al tiempo que se modificó el ángulo de dirección, se incorporó un amortiguador trasero diferente, junto a un basculante de nuevo diseño –20 milímetros más largo–.
Al final la combinación funcionó y la Yamaha WR500 demostró que era mejor máquina que la Yamaha YZ490. Se ganó el apodo de “Maytag” porque el motor vibraba mucho, pero no parecía afectar al rendimiento. Los plásticos que daban forma a la carrocería de la WR500 eran idénticos a los usados en las Yamaha WR250 de 1991 y 1992. Solo se fabricaron 1.000 unidades de la Yamaha WR500 y languidecieron en las tiendas durante dos años.
La Yamaha WR500 se presentó en 1991, pero no se lanzó al mercado como “model year 1992”. Sin embargo, estuvo muy poco tiempo a la venta, pues en 1993 se detuvo la producción. Yamaha la vendió como una “nueva” motocicleta, pero en realidad era una revisión, profunda, pero revisión, de la “vieja” Yamaha YZ490, que llevaba fuera de competición desde 1989.
Durante algunos años, las motocross con motores de 500 centímetros cúbicos “dos tiempos”, fueron la máxima expresión de la categoría. Auténticas bestias, no aptas para todos los públicos, pero con muchísimos seguidores en todo el mundo, aunque sobre todo en Estados Unidos. Allí son amantes del burro grande, ande o no ande, aunque estos burros sí que andaban. Revistas como Motocross Action las denominaba “motos para hombres”.
La categoría de las Motocross “de 500” vio nacer algunas de las máquinas más veloces del mundo del motocross, como aquella Honda CR500, aunque también conoció modelos más sumisos, aunque no por ello más lentos, como la Suzuki RM500. Y ojo, que sumiso no quiere decir falto de carácter, los motores de 500 centímetros cúbicos y “dos tiempos”, siempre fueron motores poderosos.
Cuando apareció la Yamaha WR500, solo Honda y Kawasaki mantenían su presencia en la categoría, la cual, solo se había alimentado de modelos japoneses, o casi, durante sus años de existencia y para finales de los 80, solo quedaban dos monturas en la categoría. El regreso de Yamaha fue un nuevo soplo de aire para las 500, pero un soplo de aire que no duraría mucho y, además, con poco ímpetu.
Decimos poco ímpetu no porque la Yamaha WR500 fuera una motocicleta “floja”, lo decimos porque no fue un verdadero intento de mantener la categoría, era más parecido a un intento de limpiar los almacenes de stock viejo. Stock que se centraba en el motor, ya que el chasis se tomaba prestado de la Yamaha YZ250. De hecho, el desarrollo de la moto fue bastante rápido, ya que solo necesitó de dos prototipos fabricados por el equipo de carreras, dos motos que montaban el motor YZ490 en un chasis de YZ250. Sí, había que meter el propulsor casi con calzador, pero funcionó y no necesitó de mucha I+D.
La Yamaha WR500 era una fusión de piezas procedentes de las motos antes mencionadas. El chasis era el mismo de la YZ250 pero algo modificado para la ocasión, mientras que motor era el mismo de la YZ490 pero, igualmente, modificado para la ocasión. Concretamente se cambió el encendido, el carburador, la cámara de combustión y la línea de escape. El encendido tenía menos avance y se redujo la compresión. En cuanto al chasis, era la primera vez que montaba una estructura secundaria desmontable –primicia en la marca–, al tiempo que se modificó el ángulo de dirección, se incorporó un amortiguador trasero diferente, junto a un basculante de nuevo diseño –20 milímetros más largo–.
Al final la combinación funcionó y la Yamaha WR500 demostró que era mejor máquina que la Yamaha YZ490. Se ganó el apodo de “Maytag” porque el motor vibraba mucho, pero no parecía afectar al rendimiento. Los plásticos que daban forma a la carrocería de la WR500 eran idénticos a los usados en las Yamaha WR250 de 1991 y 1992. Solo se fabricaron 1.000 unidades de la Yamaha WR500 y languidecieron en las tiendas durante dos años.
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Es rara , pero mola .
Para una vitrina claro ..
No veo yo eso circulando con 100 caballos . Salvo que quieras que sea tu último viaje por aquello de frenar con los pies en el asfalto .
Para los 8 caballos de origen ni tan mal . No dice el peso de esta .
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Yo veo freno de disco
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Atrás ...el delantwro parece un disco torrebruno .
Sumale el chasis rígido y ya me dirás para que quiere 100 caballos .
Me voy a efectos prácticos .. no como obra en si .
Me parece una bastada los 100 caballos . Si uno es ducho al mango y pretende seguro vivo claro .
100 caballos dan bastante de si .
