Fotos Los cabrio más raros del mundo: aún más rarezas VOL II

Sale a la venta el único Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde”

14 julio, 2024



El Pagani Zonda es un bólido icónico y exclusivo al que la compañía de Horacio Pagani supo sacar partido sacando numerosos ejemplares únicos, creados al gusto personal de su cliente. Así, cada uno es un ‘one off’ que tiene a su favor que no haya otro igual, pero en contra el hecho de que los gustos del propietario original no sean del agrado de posibles compradores. En el caso del Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” no creemos que esto último sea un problema.

Fabricado en 2017, a pesar de tener 7 años en su haber no ha envejecido ni un ápice y es que, a pesar de la llegada del Huayra, el diseño del Zonda ha aguantado el paso del tiempo francamente bien.


Luce el habitual traje de fibra de carbono expuesta propio el superdeportivo, aunque como su nombre indica, en este caso combinado con varios acentos de color verde, creando una combinación que también se replica en el interior.



Aunque es difícil de identificar para los no expertos en Pagani, cuenta con varios elementos exteriores específicos que le diferencian del resto de unidades del Zonda. Por ejemplo, el capó es el que utiliza el Zonda 760LM, pero también cuenta con pasos de rueda delanteros ensanchados y el proceso de pintura de su carrocería no se utilizó con ningún otro ejemplar.

A nivel mecánico todo está en perfectas condiciones, mantiene el motor de fábrica, un bloque 7.3 V12 firmado por AMG que desarrolla 760 CV de potencia.




La guinda la pone el hecho de que no se ha usado prácticamente nada y apenas acumula a sus espaldas 700 kilómetros, una práctica bastante habitual en este tipo de modelos para conseguir que no pierdan valor, si no que además se revaloricen.

El Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” está a la venta en Mechatronik, pero su precio no es público. Los interesados en el vehículo pueden contactar con la compañía, aunque como suele decirse en estos casos, quizá si hay que preguntar el precio no pueda permitírselo.

 

Las barchetta del Mazda MX-5, del Monoposto a las modificaciones de Xenex

De todos los modelos actuales posiblemente el Miata sea el que mejor se pueda adaptar a una conversión a barchetta; algo con lo que incluso llegó a coquetear la propia marca a través de dos prototipos.



En un sentido puramente deportivo la carrocería barchetta es, sin lugar a dudas, una de las muestras más refinadas en lo referido a cómo vestir un automóvil de competición. Popularizadas después de la II Guerra Mundial, éstas toman su nombre del parecido evidente para con el cuerpo de las pequeñas y rápidas embarcaciones utilizadas para el ocio en la costa italiana.

Todo ello para mayor gloria de la industria italiana, responsable de llevar este concepto más lejos que ninguna otra al aplicarlo no sólo a deportivos de competición o alta gama sino -y esto resulta especialmente elogiable- a multitud de creaciones únicas realizadas sobre la base de modelos populares tanto en chasis como en mecánica.



Algo, a la postre, ejemplificado a la perfección por los abundantes “etceterini” de los años 50. No obstante, llevando un sentido más comercial resulta evidente comprobar cómo los descapotables ingleses -en un contexto no unido a la bandera a cuadros- también ofrecieron una experiencia de conducción muy unida al asfalto, con las sensaciones a flor de piel, gracias a la ligereza de pequeños modelos como el Lotus Elan S2.

Justo el vehículo que, décadas después, serviría a Mazda como inspiración de cara a crear el MX-5. Un diseño a cuenta de una marca nipona, cierto; pero al mismo tiempo tan unido a la definición británica de “roadster” que, como ya hemos indicado en otras ocasiones, bien puede considerarse el mejor “roadster británico” de todos los tiempos o, al menos, sin duda el más y mejor vendido en el Reino Unido. Ahora, dicho esto… ¿Qué tienen que ver el Mazda MX-5 y las barchettas?

DEL MIATA MONOPOSTO A LOS PROYECTOS PARTICULARES
Por su ligereza y carácter escueto en tamaño y peso el Mazda MX-5 siempre ha sido un candidato perfecto para su conversión a barchetta. Algo en base algo irracional -el Miata ya cuenta con buenas credenciales deportivas de por sí aunque, realmente, bastante tentador cuando hablamos no sólo de crear un automóvil original en su aspecto sino también plenamente conectado con el pilotar a cielo abierto con el viento en la cara y el asfalto a unos palmos.






Así las cosas, en 1995 la propia Mazda sorprendió al panorama automovilístico con la presentación del prototipo Speedster. Bastante realista para haber llegado a ser producido en serie -ahí está el cuidado estudio de los parabrisas para demostrarlo-, éste representó la posibilidad de plantar en los concesionarios un Miata realmente original.

Asimismo, cinco años más tarde la casa japonesa redobló la apuesta lanzando el ejercicio de diseño Monoposto. Un giro de tuerca sobre el concepto barchetta del Speedster radicalizado gracias a una carrocería aerodinámica en la cual sólo se abría el pequeño hueco necesario para incorporar el puesto de conducción. Sinceramente, un diseño fascinante del cual Ferrari se ha hecho eco con la presentación del Monza SP1.



De todos modos -y a pesar de haber presentado en el SEMA del pasado 2015 un Speedster biplaza bastante llamativo- Mazda no llevó a serie ninguno de estos diseños; posiblemente un error más en lo referido a imagen de marcas que a ventas pues, tal y como hemos visto recientemente, desde Ferrari hasta Aston Martin son varias las marcas responsables de recuperar las barchettas en un guiño a su historia más clásica.

MIATA BARCHETTA XENEX, LA MEJOR OPCIÓN EN EL MERCADO
Más allá de preparaciones individuales -en este sentido se ha visto de todo en relación al MX-5 especialmente en el caso de su fervorosa afición británica-, del Miata se puede conseguir hoy en día una versión barchetta gracias a la empresa estadounidense Xenex.

Especializada en trabajar sobre la base del biplaza japonés, ésta se ha hecho famosa entre los seguidores del modelo gracias a sus kits mecánicos con los cuales llegar hasta los 200 CV -gracias a la turbocompresión- e incluso los 350 CV -sustituyendo el bloque de 1.6 litros por un V8 en lo que, a nuestro juicio, supone desvirtuar de manera absoluta tanto el concepto original del Elan como su traducción a la base del MX-5-.



No obstante, desde el punto de vista visual su mayor mérito está en las carrocerías barchetta capaces de ofrecer una encantadora radicalidad en contacto con la carretera. Todo ello con las necesarias adaptaciones en el chasis, siempre necesitado de refuerzos cuando hablamos de quitar cualquier tipo de techo.

Por cierto, desde el nuevo ajuste de las suspensiones hasta los pasos de rueda ensanchados todo en las unidades a cuenta de Xenex nos invita a pensar en que éstas bien podrían ser el “Miata barchetta definitivo”. Esperemos que dentro de poco alguien se anime a traer una de ellas por los lares ibéricos; sería excepcional realizar una prueba a fondo.

 

Porsche 924 Turbo Targa: la genialidad que no pudo hacerse realidad

30/07/2024



La carrocería Targa es una de las más características de Porsche por muchos motivos. El primero es el estético, aunque también está relacionado a la exclusividad, debido a que hay menos y no ha estado disponible en muchos modelos. Es más que conocida en el deportivo 911, pero nunca estuvo presente en la familia transaxle formada por los 924, 928, 944 y 968; al menos de forma conocida. Aunque ahora se ha desvelado el proyecto del Porsche 924 Turbo Targa que estuvo a punto de hacerse realidad.


Los vehículos de acceso de hace unas décadas la verdad es que tuvieron buena aceptación con la carrocería Targa. Se pudieron ver los 912 de cuatro cilindros y también el 914, así que cuando salió el 924 podíamos pensar que tendría bastante sentido. Nunca salió al mercado, pero en 1977 comenzaría su desarrollo en secreto. El modelo ya llevaba más de una década a la venta y estaban preparando su despedida por todo lo alto. Así que lo quisieron hacer sobre la variante Turbo, que era la ideal para esa carrocería.



El Turbo mantenía el cuatro cilindros, pero con 170 CV de potencia para cubrir esa distancia entre el 924 básico de 125 CV y el 911 SC de 180 CV. Era la opción ideal para aquellos que comulgaban con el concepto transaxle, pero no podían llegar al 928 con su V8 de 4.5 litros. Desde el primer momento, el 924 Turbo sorprendió por su rendimiento y por su comportamiento. Por no hablar de que este ejemplar también se beneficiaba de un diseño diferenciado y con ese toque de deportividad adicional que va ligada al apellido Turbo.

Sin embargo, para aquellos clientes más exigentes se proyectó el 924 Targa, con esa sección de techo desmontable manualmente que le diera una personalidad extra. Las modificaciones pasaban por una trasera de cristal muy llamativa que, curiosamente, llegaría posteriormente al 911 (993) de producción. Se consigue una imagen armoniosa y mantiene la deportividad del Turbo, pero no cumplió los requisitos para ser llevado a producción. Parece que los costes eran demasiado altos, que había problemas con su rigidez y que estaba muy cerca el 944.



Así que ese Porsche 924 Turbo Targa se quedó como una única unidad que quedó en los archivos de la marca y que tiene un hueco en su museo. Más adelante habría un segundo intento que consistía en un tercer volumen y la posibilidad de deslizar una sección de cristal sobre la otra. Al igual que pasó con el otro proyecto, los costes seguían siendo demasiado elevados y podrían aparecer problemas con la homologación debido a la visibilidad insuficiente con el cristal plegado. Por lo tanto, el 924 Targa es uno de esos coches que nunca llegó y que cayó en el olvido.

 

Que demonios es eso ?

 

Daihatsu Copen o Toyota Copen

https://www.motor16.com/videos/toyota-copen-gr-sport-un-divertido-kei-car/

https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a57739/daihatsu-copen-gr-sport/

 

SEAT Córdoba Cabrio (1994): el desconocido prototipo cumple 30 años

4 agosto, 2024

Haciendo un repaso a la historia de SEAT, llama la atención que sólo encontramos un coche descapotable, el mítico 850 Sport Spider, lanzado en 1969. De eso han pasado ya 55 años, nada más y nada menos. En todo este tiempo, la marca española no se ha vuelto a animar a producir un cabrio, aunque sí ha realizado algunos prototipos. Uno de los más desconocidos fue este SEAT Córdoba Cabrio de 1994.

Es llamativo cuanto menos que SEAT no haya lanzado más descapotables en todos estos años, ni siquiera cuando surgió el boom de los coupé-cabriolet a principios de los 2000, época en la que casi todas las marcas generalistas propusieron su modelo (el Renault Megane, el Opel Astra, luego llamado Cascada, el Peugeot 206, 207 y 207, el Ford Focus CC, Volkswagen Eos, Volvo C70…).

Ningún descapotable más en 55 años



Las razones por las que la marca española no ha vuelto a producir un cabrio son varias, a pesar de que el clima en España es muy propicio para este tipo de vehículos. Para empezar, estos coches forman parte de un nicho de mercado muy pequeño que no reportan beneficios a las marcas, aunque imagen y prestigio, valor añadido. Por otro lado, los gustos de los españoles se dirigen más hacia vehículos prácticos y funcionales. A esto hay que añadir los altibajos por los que ha pasado la marca a lo largo de su historia. Veremos si en el futuro Cupra se anima.


De todas formas, SEAT intentó lanzar un Ibiza descapotable a finales de los años 80, aprovechando el éxito del modelo, pero el Grupo Volkswagen lo impidió. Fue el primer intento serio en Martorell de volver a hacer un cabrio. Más tarde, llegó una segunda oportunidad con el SEAT Córdoba Cabrio, del que hizo un prototipo desconocido.

El desconocido prototipo SEAT Córdoba Cabrio de 1994 que no llegó a producción



El Córdoba llegó al mercado en 1993, una versión de tres volúmenes basada en el Ibiza, del que tomaba la misma plataforma, y que tuvo una gran acogida comercial, entre otras razones, por su enorme maletero. Aquella primera generación del modelo español estuvo disponible en versión de tres y cuatro puertas, además de una tercera variante familiar, denominada Vario.


Pero mucha gente desconoce que SEAT trabajó en una edición descapotable, en un momento en el que estos coches gozaban de gran popularidad en Europa. Lamentablemente, la marca española recibió otra vez la negativa por respuesta desde Wolfsburg, argumentando que los costes eran demasiado elevados.

 

Lo bueno , es que en la siguiente generación tocan de nuevo 4 ópticas circulares y riñones decentes , dando paso al E36 en una siguiente .

 

“No pude encontrar el coche de mis sueños. Así que decidí construirlo yo mismo”. Cuando tienes tanto dinero que Porsche te ayuda a tener el coche que nunca se atrevió a fabricar en serie

19 agosto 2024



Porsche solo fabricó dos unidades del Porsche 911 Speedster 993. Una de ellas en 1995 para Ferdinad Porsche y otra en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld. Ninguna de ellas ha estado a la venta nunca y es altamente improbable que se vendan en algún momento, por lo que un coleccionista de la marca que quería uno se ha visto obligado a construirse uno.

Para hacerlo, ha contado con la ayuda de Porsche, concretamente del departamento Sonderwunsch, por lo que se trata del tercer Porsche 911 Speedster de la generación 993 que se fabrica de forma oficial. Está hecho completamente a medida y no respeta el diseño de los dos 993 Speedster anteriores.

Uno de los coches más especiales de Porsche

Para muchos, entre los que me incluyo, los Speedster son los Porsche 911 más atractivos. La primera vez que Porsche utilizó este apellido fue en 1954, cuando creó una variante más ligera y sencilla de Porsche 356 con un diseño muy característico, con un parabrisas más pequeño, dos plazas y la parte trasera más elevada de lo habitual.

Más tarde, el Porsche 911 adoptó este apellido y todas sus generaciones han tenido una variante de este tipo (el 992 todavía no tiene versión Speedster), siempre con un pequeño parabrisas, dos asientos y dos jorobas sobre el lugar donde irían las plazas traseras en los Cabrio convencionales.


El primer Porsche Speedster fue el 356 y el último, de momento, es el 911 de la generación 991.

De algunas generaciones del Porsche 911 se han fabricado más versiones Speedster que de otras. Por ejemplo, del Porsche 997 se produjeron 356 ejemplares, mientras que del Porsche 991 Speedster se fabricaron 1.948 unidades. La cuestión es que, en todas generaciones, el 911 Speedster ha sido un modelo de producción en serie, excepto en la cuarta, conocida por el código 993, que tuvo una versión Speedster, pero nunca llegó a fabricarse en serie.

Se construyeron dos Porsche 993 Speedster, dos ejemplares únicos, por lo que el Porsche 993 Speedster es uno de los modelos más raros y exclusivos de la marca de Stuttgart. Eso hace que también sea francamente complicado comprar uno; se pueden comprar réplicas, pero no uno original, sencillamente porque no se venden.

Una de ellas la fabricó Porsche Exclusive en 1995 para Ferdinand Alexander Porsche en 1995 y años después la familia se la cedió al museo Porsche. La otra se fabricó en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld y nunca ha cambiado de dueño.



Porsche 911 Speedster 993 fabricado para Ferdinand Alexander Porsche en 1995.
Según Porsche, los dos ejemplares tienen un valor inestimable y es poco probable que alguno de los dos se ponga a la venta en algún momento, por lo que comprar un 993 Speedster fabricado por Porsche es inviable. Pero hay otras opciones.

El sueño de un coleccionista de la marca, el diseñador Luca Trazzi, era tener uno y, gracias a Porsche, lo ha cumplido. “En un principio, salí a buscar el automóvil que había soñado conducir. Como no lo encontré, decidí construirlo”, dijo Trazzi.


Porsche 911 Speedster 993 Sonderwunsch.

Para llevar a cabo su sueño, recurrió al equipa de especialistas de Sonderwunsch, un programa de la marca alemana que permite rediseñar sus coches para hacerlos a medida. Es decir, es el departamento que entra en juego cuando las opciones de personalización que ofrece Porsche se quedan cortas.

Trazzi y Sonderwunsch han necesitado tres años para construir un Porsche 993 Speedster, pero lo ha conseguido y es un Speedster de la cuarta generación del 911 oficialmente fabricado por Porsche, no una réplica.



La base de este coche ha sido un Porsche 911 Carrera Cabriolet 993 de 1994 y Trazzi ha participado desde el principio en el proyecto diseñando su 993 Speedster ideal, hasta el punto de que el color amarillo en el que se ha pintado se llama Otto Yellow en honor a su perro, por lo que el coche no es igual que los dos 993 Speedster que se fabricaron hace casi 30 años.

“De esta forma y con esta amplia gama de modificaciones, el 911 Speedster es nuestro primer modelo único hecho en fábrica (Factory One-Off) para un cliente final”, comenta Alexander Fabig, Vicepresidente de Personalización y Clásicos de Porsche. “Este coche singular, basado en un Porsche 911 clásico de 1994, demuestra lo que es posible con nuestro programa Sonderwunsch”.



Por su parte, Philipp Setter, Gerente de Consultoría de Clientes de Sonderwunsch, ha dicho: “El portón trasero con sus formas cóncavas y convexas requirió mucho trabajo en las fases de diseño, concepción y producción".

"Pero también en este aspecto hemos conseguido armonizar las visiones de diseño de Luca Trazzi con los procesos y estándares de calidad de Porsche. Al fin y al cabo, nuestro lema Sonderwunsch es: tú lo sueñas, nosotros lo construimos”, añade Setter.

Más allá del diseño, este 993 tan particular incorpora un sistema de infoentretenimiento de última generación con navegador y Apple CarPlay, así como un tren de rodaje más potente.



Y es que hereda el motor refrigerado por aire más potente de la época, el seis cilindros bóxer de 3.8 litros y 300 CV que llevaba el 993 Carrera RS. El chasis, la dirección y los frenos también se han sacado de esa versión

Porsche denomina a este tipo de modelos “Factory One-Off” y ha aprovechado la Monterey Car Week de California, Estados Unidos, para presentarlo en sociedad. Es el único modelo que ha presentado la marca alemana en la edición 2024 de este evento.

 

Talbot Samba Cabriolet, ahora que acaba el verano piense en buscar uno para el próximo

El Talbot Samba Cabriolet es una opción perfecta para quien busque un clásico desenfadado y apto para el ocio veraniego.



Ahora que el verano va acabando uno piensa en si hay relación entre los automóviles y las estaciones. Y sí, claro que la hay. No en vano modelos como el Talbot Samba Cabriolet nos transportan no sólo al placer eventual de conducir con la capota bajada, sino también a un tiempo de ocio sin prisas ni agobios; idóneo para disfrutar de una conducción relajada no sólo por deseo sino incluso por imperativo mecánico.

Y es que aquí no estamos ante un modelo histórico pensado por y para quienes gustan de hundir el pie en el pedal de aceleración. Lejos de ello los 72 CV a 6.000 rpm del motor con cuatro cilindros de éste el último modelo de la casa Talbot exigen la calma de las tardes de verano, yendo de un sitio próximo a otro con toda la calma de quien se sabe exiliado del reloj.

No obstante los tan sólo 860 kilos dados en báscula por el conjunto resultan lo suficientemente sorprendentes como para notar un cambio increíble si uno se encuentra acostumbrado a llevar cualquier automóvil con factura contemporánea.

En suma, gracias a una relación peso/potencia nada despreciable para un modelo que -recordemos- llegó a representar lo más barato del mercado a cuatro ruedas incluso ir lento se puede convertir en toda una fiesta. Justo uno de los motivos por los cuales hoy en día un pequeño utilitario como el Talbot Samba puede girar miradas y sacar sonrisas aun con lo escueto de su tecnología; aquella que en su momento era básica pero que hoy en día cuenta con todo el encanto de los clásicos.

TALBOT SAMBA CABRIOLET, MUCHO POR MUY POCO

Si ceñimos el verano a los últimos tres meses usted habrá comprobado cómo le hemos hecho no pocas sugerencias de compra durante dicho periodo. Sugerencias muy racionales por otra parte pues, lejos de recomendarle coches imposibles, a los cuales usted no va a sacar partido a menos que sea un Jean Ragnotti de la existencia, hemos preferido indicarle la conveniencia de opciones como el Peugeot 106 Sport frente a sus hermanos mayores el Rallye o el GTI.





Asimismo conocemos de primera mano los problemas de la afición a la hora de conjugar el capricho de un clásico -sí, capricho; el mundo podría sobrevivir perfectamente sin nuestra afición y no pasaría absolutamente nada, no somos para tanto- con la estrecha contabilidad de un hogar medio.

De esta manera escoger un vehículo no sólo asequible en el mercado de colección sino también fácil de mantener es un argumento muy potente a la hora de convencer a posibles parejas o familiares encrespados. Justo la línea en la cual se nos presenta el Talbot Samba Cabriolet, fabricado entre 1981 y 1986 bajo la supervisión de Pininfarina -sí, esta versión a cielo abierto cuenta con ese toque de “glamour”- para ser hoy en día uno de los clásicos más simpáticos y disfrutones para el verano.

LA OPCIÓN DE COMPRA

Y es que aunque a usted un cochecito como el Samba no le atraiga lo más mínimo lo cierto es que por muy poco dinero no sólo es un descapotable, sino también un vehículo muy ligero -lo cual garantiza sensaciones impensables a día de hoy en cualquier concesionario- con el encanto añadido de la carburación; algo compleja de mantener cierto, pero al tiempo encantadora en su olor y posibilidad de hurgar en la mecánica.



En suma, pensábamos en un artículo con el cual cerrar el verano y vaya, quizás sugerirles la adquisición de este clásico sea lo más adecuado. Al fin y al cabo tiene todo lo que ha de tener un vehículo para el tiempo de ocio. ¿O no?

 

Volvo T6 Roadster...







...mola más que el Prowler

 

Zender 30-7



Si hoy día los coches tienden a pesar más y más, antes se seguía la filosofía de «quítame un kilo antes de darme un CV». Pues eso es lo que hicieron con el coche que te presento hoy, que une un chasis brillante con uno de los mejores motores fabricados por Audi/Volkswagen: El Zender 30-7.
Antes de hablar de la marca o contar el origen de este coche, aquí están sus especificaciones. Mide 3707mm de largo por 1720mm de ancho. Su altura es de 970mm y la distancia entre ejes 2300mm. Las medidas tan contenidas se justifican gracias al chasis empleado como base.

Usa un chasis monocasco de Lotus Elise con perfiles de aluminio y barras antivuelco integradas. Eso, sumado a una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), resulta en un peso de solo 850kg. Cualquier motor haría divertido un bajo peso como este, pero creo que el elegido para la ocasión es más que acertado. Te cuento abajo.

Usando el chasis de un Lotus Elise como base y carrocería de un material en el que Zender ha sido especialista, el peso se contiene en 850kg


El motor Volkswagen del Zender 30-7 y sus especificaciones
Se trata de un motor 1.8T gasolina de Volkswagen/Audi, el archiconocido y potenciable motor turbo que se ha usado en todo el mundo para multitud de proyectos de aficionados y profesionales.

Para esta ocasión rinde 240CV y 340Nm de par, quedando asociado a una caja de cambios de 5 velocidades que manda la potencia a las ruedas traseras para marcar el 0-100km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240km/h.

Unas cifras impresionantes para el año en que este coche se estrenó ante el público (algo me dice que intuías que no es un coche moderno). Era 1999 y el orgullo de semejantes cifras hizo que esta maravilla luciese su motor central transversal por fuera del capó y ligeramente desplazado hacia un lateral. ¿Por qué no?

El archiconocido motor VW 1.8 turbo desarrolló 240CV en este aparato, dotándole de unas buenas prestaciones y fiabilidad. ¿Tan orgulloso estaba su creador como para dejarlo asomando?


Tren de rodaje y diseño
El coche utiliza suspensión independiente en las 4 esquinas con discos ventilados de 290mm delante y 282mm detrás. Equipa un freno de mano hidráulico y calza unas llantas de aleación de 8,5″ de ancho por 17″ delante y 18″ detrás.

El diseño es atrevido, como el de cualquier prototipo. Destacan los grupos ópticos delanteros, conformados por dos faros redondos situados uno encima del otro y una barra longitudinal para los intermitentes. La unión del panel de las puertas con las aletas traseras se aprovecha para crear unas entradas de aire al motor que también ocultan los tiradores de apertura.

El retrovisor central con forma asimétrica colocado sobre el parabrisas dejará un poco desconcertado a cualquiera que tenga algo de TOC, pero luce en conjunción con el mencionado motor al descubierto de la parte trasera que, igualmente, tampoco hace gala de simetría. Es curioso cómo han ubicado en él la tercera luz de freno, pero eso queda empañado por el extraño paragolpes trasero lleno de protuberancias con una salida de escape central.

Este diseño tan peculiar fue gala para Zender, por motivo de su 30 aniversario. Aunque no hacían automóviles, sus prototipos siempre fueron innovadores


¿Qué marca es Zender y de dónde sale?
Un tipo alemán llamado Hans-Albert Zender fundó la empresa en 1969 con solo 23 años. Fabricaba accesorios deportivos para coches con el nombre de HAZ (acrónimo de sus iniciales). Aunque no pertenecía a la industria automotriz ni se formó en ella, sus capacidades no pasaron desapercibidas. Comenzó haciendo butacas personalizadas para coches de carreras con el mismo material que del que está hecha la carrocería de este Zender 30-7. Y lo hacía a mano en el garaje de su novia.

Más tarde amplió sus productos. Guardabarros, aletines, spoilers, etc. La empresa comenzó a crecer y trabajaban para unos 20 fabricantes de automóviles de renombre. Cabe destacar que Walter de Silva fue uno de los diseñadores de Zender, antes de ser diseñador jefe en Alfa Romeo, Seat, o Audi.

Para remarcar las capacidades de la compañía, Zender construyó una serie de vehículos conceptuales. El biplaza motivo del presente artículo fue uno de ellos. Como celebraba el 30 aniversario de la empresa y fue el séptimo estudio/proyecto, recibió esas siglas: 30-7.

Zender es una de esas compañías de antes que salió de la nada, con su fundador fabricando con sus propias manos, lo que su mente imaginaba en un garaje

 

La Reina Sofía fue una adelantada a su tiempo porque se movía por Zarzuela en este coche eléctrico regalo de México

15 octubre, 2024


Aunque las ventas no terminan de despegar, el vehículo eléctrico ya ha dejado de ser algo excepcional y cada vez se ven más por las calles de las ciudades. Sin embargo, no era tan normal en los años 70. Por eso, en cierto modo, la Reina Sofía fue una adelantada a su tiempo, porque se movía por Zarzuela con un coche eléctrico, regalo de México.

Los coches eléctricos, tan en boga en la actualidad, en realidad no son tan modernos como la gente cree. De hecho, nacieron poco después de los primeros automóviles con motor de combustión, pero si hoy todavía no son del todo viables, imaginemos hace más de una centuria. Pero, además, la invención del motor de arranque y la evolución tecnológica hicieron que los motores térmicos mejorasen mucho en su funcionamiento y ofrecieran un mejor rendimiento.

A lo largo del siglo XX, han surgido diferentes vehículos eléctricos, aunque en forma de prototipos o para un uso muy concreto. En España, por ejemplo, hubo una flota de taxis eléctricos que operaban en Barcelona… ¡en los años 40! Y lo más curioso es que funcionaban mediante un sistema de baterías intercambiables. ¡Cómo nos suena todo esto hoy!

La Reina Sofía se movía por Zarzuela con este coche eléctrico



Ahora que están saliendo a la luz las conversaciones del Rey Juan Carlos con Bárbara Rey, que desvelan las malas relaciones entre el monarca y su esposa, la Reina Sofía, resulta interesante también echar la vista atrás para recordar cuando la Reina se movía por Zarzuela con un coche eléctrico.


En otubre de 1977, el que era presidente de México, José López Portillo, le regaló a Sofía un coche eléctrico de estilo clásico, inspirado en los modelos de principios de siglo XX, equipado con tres baterías de 12 V y con capacidad para cuatro pasajeros. No se manejaba con un volante, como en un coche habitual, sino mediante una palanca, sin velocidades. Sólo tenía dos pedales, uno para el acelerador y otro para el freno.



En aquel momento, López Portillo no llevaba ni un año al frente de la presidencia de México, mientras que los Don Juan Carlos I y Doña Sofia estaban a punto de cumplir dos años de reinado. Contrastan las relaciones entre ambos países entonces con la época actual. En 1977, México regalaba este coche eléctrico a la Reina Sofía y ahora reclama pedir perdón por la conquista en el siglo XVI, aunque no exige ninguna disculpa a Estados Unidos por robarle más de la mitad de su territorio en 1848, a través del Tratado de Guadalupe Hidalgo.

La Casa Real tiene una buena colección de coches muy especiales, como este SEAT 600 roadster del rey Felipe VI de España, un regalo tan exclusivo como extraño. Hoy, el vehículo eléctrico de la Reina emérita forma parte del Patrimonio Cultural de Defensa y se conserva en la Colección museográfica de la Guardia Real, en el Paseo de El Pardo.

 

Volkswagen Vario: la curiosa unión con Sony

25 octubre, 2024

Los años 90 fueron una época bastante alocada, una década muy creativa para prácticamente todos los sectores de negocio imaginables. El del automóvil no fue una excepción a la norma, lo que dio lugar a modelos de lo más particulares, así como a uniones de los más curiosa, como es el caso del Volkswagen Vario, un coche fruto de la alianza de Volkswagen con Sony.

Fue en el año 1991 cuando salió a la luz, bueno, salieron, puesto que la compañía alemana presentó, basados en la tercera generación del Golf, dos prototipos diferentes, el Volkswagen Vario I y el Volkswagen Vario II.

Por ir por orden, el Vario I es el que encabeza estas líneas, un particular automóvil concebido como un buggy. Esta base dio lugar a las características básicas del modelo, con rasgos como el hecho de ser descapotable o directamente prescindir de las puertas, dejando directamente huecos libres para acceder tanto a las plazas delanteras como a las traseras.



Su diseño era bastante desenfadado, con formas redondeadas y una apuesta por los círculos, que daban forma tanto a los grupos ópticos delanteros como a los traseros.

Sin embargo, lo más llamativo se encontraba en el interior. Es imposible no fijarse en la tapicería de los asientos, con un colorido estampado de diseño noventero a más no poder; así como en la suerte de cúpula amarillo brillante que cubre el cuadro de instrumentos.



Sin embargo, el punto de unión con Sony está en el centro del salpicadero: el sistema de radio del modelo no era uno al uso, si no que se trataba de un ‘Mi primer Sony’, un reproductor de cassette con altavoz incorporado que formaba parte de la gama de productos de acceso para los más jóvenes a los dispositivos de la compañía tecnológica.

Éste estaba anclado en el salpicadero, pero podía desacoplarse para sacarlo, algo que en aquella época no era extraño del todo, porque era habitual que los conductores sacasen la radio de sus coches para que no se las robaran.



A nivel mecánico, montaba un motor 1.9 de 100 CV de potencia, bloque que también empleaba el Vario II, una versión todavía más llamativa al nivel estético, con una carrocería cerrada pero que tenía un techo desmontable.

 

El Lotus Elan M200 Speedster único que alguien ha comprado por un buen precio

23/11/2024



El día 15 de noviembre de 2024 se vendió el prototipo Lotus Elan M200 Speedster. Creado en 1990 por el diseñador de automóviles Julian Thompson (que luego diseñaría el Lotus Elise). Sólo se fabricó uno y ha estado oculto al público durante décadas. Hasta ahora que ha cambiado de dueño por 62.500 dólares (60.000 € al cambio actual).


El Lotus Elan M200 Speedster de 1990 es un prototipo único diseñado por Julian Thompson. Se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1991, donde su diseño audaz y futurista llamó mucho la atención. Estaba basado en el Lotus Elan M100, desarrollado bajo la propiedad de General Motors y era tracción delantera, cuando los Lotus tradicionalmente eran de propulsión.

El origen
Puede que el Lotus Elan M100 en que estaba basado fuese uno de los mayores fracasos de la empresa británica, que quería fabricar un deportivo de ventas masivas para el mercado estadounidense. Paradójicamente, el coche que lo derrotó estaba inspirado en el Elan original de principios de los años 60.



Nos referimos al Mazda MX-5 (o Mazda Miata), que además de tener tracción trasera tenía un precio mucho más bajo. El diseño e ingeniería del japonés eran calcados al Elan original: chasis de estructura de acero con motor de cuatro cilindros en línea montado en la parte delantera y central, suspensión delantera y trasera independientes, peso reducido, faros delanteros escamoteables y capota blanda plegable sencilla.

¿Por qué Lotus no siguió ese camino? Había sido comprada por General Motors en 1986, que aportó fondos y una orden: un deportivo que vendiese más de 5.000 unidades al año, además de trabajar en proyectos como prototipo de suspensión activa del Corvette C4 y la versión ZR1 de esa generación. Con dinero fresco, llegó un chasis de estructura de acero y carrocería de fibra de vidrio liviana… y la tracción delantera.



El motor y la transmisión procedían de Isuzu, un 1.6 gasolina de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, tanto en versiones de aspiración natural como turboalimentado. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de una transmisión manual de 5 velocidades. Probadores de la época lo definieron como «el mejor coche con tracción delantera jamás fabricado», pero iba a ser difícil de vender con el Miata tan barato.

El Elan M100 se mantuvo en producción durante dos series, desde 1989 hasta 1995. En esos años se fabricaron solo 4.700 unidades en total. Por cierto, Kia compró los derechos y las herramientas del modelo y lo vendió como Kia Elan de 1996 hasta 1999. Apenas 1.056 unidades, que hoy son muy cotizadas.



Aprendida la lección, el Lotus Elise debutaba en 1996 con chasis de aluminio completamente nuevo, motor central trasero… y tracción trasera. Enseguida se convirtió en uno de los fetiches de los aficionados a la marca, olvidando a su predecesor.

Entre ambos, este Lotus Elan M200 Speedster, basado en el «patito feo» de la marca. Tras su presentación aparecerció en muchas revistas de automovilismo, atrayendo mucho interés, sobre todo por su diseño, con un frontal con faros fijos de perfil bajo, alerón delantero más profundo con luces antiniebla insertadas y conductos especiales para enfriar los frenos.



Nos encanta el parabrisas tintado envolvente de perfil bajo, con un aro antivuelco del color de la carrocería y un alerón trasero sutil. Toda una proeza del diseño automotriz de principios de la década de 1990. Eso sí, tras su peregrinaje por exhibiciones de automóviles, desapareció. Lo compró un concesionario Lotus en el Reino Unido. Luego llegó a manos del coleccionista de Lotus Olav Glasius, que restauró el automóvil y se convirtió en una parte clave de su colección… hasta la pasada semana.

 

Algunos me gustan mas que otros