Fotos Los cabrio más raros del mundo: aún más rarezas VOL II
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cybermad
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Kapi Jip, el encantador descaro de Federico Saldaña y sus microcoches
A finales de los años 40, el capitán de infantería Federico Saldaña inició su diseño de microcoches aún asentado en Burgos. Sus primeros modelos le dieron esperanzas de poder llegar a producción seriada, por lo que trasladó su marca Kapi hasta Barcelona hacia 1950 con el objetivo de crear modelos tan particulares y llamativos como este Jip.
Entre los múltiples modelos creados por Federico Saldaña en su empresa Automóviles y Autoscooters Kapi, el Jip de 1955 destaca como uno de los más llamativos gracias a su evidente parecido para con el Jeep-Willys. De hecho éste resulta francamente descarado aunque, a decir verdad, esto no puede provocar sorpresa dada la creatividad rampante de aquel capitán de infantería.
Establecido en Burgos, fue a finales de los años cuarenta cuando inició -de una manera tan precaria como artesanal- la producción de diversos microcoches con los cuales satisfacer una demanda que, a falta de poder costearse un automóvil como tal, se apañaba con una panoplia técnica donde uno podía encontrar desde conversiones a diésel en camiones -Barreiros y sus primeros trabajos- hasta gasógenos -Pere Permanyer antes de fundar Montesa- o velomotores y motocarros de toda índole.
En suma, un parque móvil dominado por la precariedad pero también por el ingenio; dos circunstancias comúnmente unidas en tiempos de escasez como eran aquellos años dominados por la autarquía, el aislamiento internacional y las cartillas de racionamiento.
Este anuncio publicado en Nueva Rioja durante el mes de junio de 1955 anuncia el Jip con dos opciones de motor donde no encontramos el IRESA que, a la postre, acabaría siendo el más común.
Un contexto en el cual, y a pesar de todo, personas inquietas como Federico Saldaña o Guillermo Menéndez -fundador en 1943 de Vehículos Eléctricos Autarquía S.A– se atrevían a dar el salto a la producción.
DE BURGOS A BARCELONA BUSCANDO LA INDUSTRIA AUXILIAR
Pensando a lo grande dentro de la escala reducida inherente a los microcoches, Federico Saldaña destacó en torno a 1950 con la presentación del Súper 125. Equipado con un motor Montesa, éste era -según las pocas imágenes conservadas- una especie de «haiga» en miniatura. En definitiva, un modelo tan encantador como descarado en su parecido a modelos extranjeros -ya se avecinaba lo que pasaría poco después con el Jip- que, sin embargo, no pudo llegar a una serie debido a la economía del momento.
De hecho, puestos a pensar en microcoches lo adecuado por parte de la nueva marca Automóviles y Autoscooters Kapi hubiera sido ofrecerlos al precio más competitivo posible. Es más, quitando ejemplos concretos como el Biscúter “Pegasín” o el Clúa 500 -ambos carrozados por Pedro Serra- encontramos pocos ejemplos en el panorama ibérico relativos a los microcoches de lujo o nicho comercial.
En este recorte de La Voz de Castilla aparecido en septiembre de 1951 vemos uno de los modelos de Federico Saldaña.
No obstante, el prolífico capitán de infantería seguía decidido a expandir su empresa basándose en una gama diversa y altamente personalizada. Un propósito bajo el cual mudó su residencia desde Burgos hasta Barcelona buscando instalarse en un contexto más adecuado para la producción automovilística; rodeado de una industria auxiliar tan abundante en Cataluña como cuasi inexistente en Castilla la Vieja a pesar de su cercanía con Bizkaia y sus comunicaciones con Francia y Madrid.
EMPIEZAN LAS VENTAS EN SERIE
Ya instalado en Barcelona, Federico Saldaña siguió con su racha creativa ideando triciclos y cuadriciclos con carrocerías abiertas y cerradas mientras usaba indistintamente motores de Montesa, Hispano-Villiers, Derbi o Fita AMC. Un cierto desboque en el cual apareció -de forma muy adecuada para el mercado de la época- el Kapiscooter con versiones de 125 cc y 175 cc tanto en versión turismo como comercial.
Bastante más creíble que su antecesor el Súper 125, éste llegó a ser el mayor éxito de la marca a pesar de la aparición del Biscúter. Principal rival de los Kapi gracias a una evidente economía de fabricación y uso, responsable de hacer del mismo parte del paisaje urbano de Barcelona desde 1953 hasta su sustitución por los utilitarios populares al estilo del SEAT 600 o el R4 de FASA.
Lo amplio de su gama hace que sea casi imposible establecer un carácter seriado en Kapi, donde además se combinaron motorizaciones de hasta cuatro proveedores diferentes.
Llegados a este punto, e incluso bajo una manera poco seriada y algo caótica en la definición de su gama, Automóviles y Autoscooters Kapi echó a andar con más firmeza gracias a un flujo de ventas escaso pero constante. Una cierta estabilidad en la cual Francisco Saldaña se sintió cómodo para idear, de cara a 1955, una hornada de microcoches realmente asombrosa.
DEL MERCEDES 190-SL AL JEPP-WILLYS, RÉPLICAS EN MINIATURA
En 1955 los microcoches estaban, posiblemente, en su mayor apogeo dentro del mercado español; justo en medio de una evidente recuperación económica aunque, al mismo tiempo, aún sin automóviles turismo al alcance de las clases populares. Llegados a este punto, Federico Saldaña ideó para aquel año una ambiciosa renovación de su gama entre la cual se encontraban dos modelos realmente llamativos.
Nunca se llegó a fabricar -o al menos no existe registro de ello-, pero en la publicidad de Kapi estuvo la producción de un microcoche con las líneas del Mercedes 190-SL.
Para empezar, y aunque se cree que nunca llegó a ensamblarse siquiera un prototipo, Kapi anunció en la prensa la inminente fabricación de un microcoche carrozado al estilo del Mercedes 190-SL. Y es que, como ya vimos en sus inicios, a este capitán de infantería no se le ponía nada por delante a la hora de fusilar diseños tan establecidos como reconocibles.
Con aspectos muy diferentes, el triciclo Kapiscooter fue sin duda el mayor éxito comercial de la marca.
Algo repetido con el Jip, el cual sí llegó a serie -con en torno a 30 unidades vendidas durante dos años- bajo su apariencia tributaria a la del Jeep-Willys. Sin duda su principal seña de identidad y, debates aparte en relación a la propiedad intelectual, responsable de entregar a este microcoche un encanto evidente cual si fuera uno de los tan manidos coches de juguete donde meter a un niño dentro.
KAPI JIP, MOTOR IRESA PARA UN PLANTEAMIENTO ECONÓMICO
A pesar de su escasa producción, la verdad es que el Kapi Jip se nos antoja como un microcoche muy adecuado para lo que eran estos vehículos en torno a 1955. Para empezar, su carrocería con chapas planas en su mayor parte aseguraba una gran economía de producción. Es más, el salpicadero seguía la misma lógica espartana, con un habitáculo adecuado para albergar dos adultos y algunos bultos.
Respecto al motor, -y aunque se anunciara en principio con un un Fita-AMC de cuatro tiempos e incluso un Hispano-Villiers de dos- aquí se escogió un sencillo monocilíndrico con dos tiempos y 197 cc realizado en Madrid por Industrias Reunidas Españolas S.A (IRESA). Capaz de entregar unos 8 CV a 4.200 rpm, éste basaba su esquema en el del Hispano-Villiers aunque, a decir verdad, la escasa calidad de sus materiales -recién se había ingresado tímidamente a los mercados internacionales tras la firma de los Pactos de Madrid en 1953- suponía un lastre en su fiabilidad.
No obstante, con sus poco más de 200 kilos el Kapi Jip tenía suficiente con aquella mecánica, capaz de propulsarlo con solvencia por encima de los 70 km/h. Todo ello usando como base un bastidor de largueros y travesaños al cual se atornillaba la carrocería, escondiendo así las suspensiones con ballestas y eje rígido o los frenos de tambor sólo aplicados a las ruedas traseras. En fin, tan sencillo como efectivo de cara a moverse por ciudad o caminos ocasionales.
UN CIERRE PREVISIBLE
Sin tener en cuenta la competencia ejercida por el Biscúter de Autonacional o el Isetta de ISO Motor Italia, la realidad es que la empresa fundada por Federico Saldaña en 1950 nunca logró un nivel de ventas creíble como para saltar a una verdadera escala industrial.
Debido a ello, en 1956 las cuentas acabaron de hacer aguas por todos lados, cesando la producción de nuevos diseños al tiempo que las existencias se liquidaban a través de la marca Pinguy. Además, según algunas fuentes la licencia de fabricación automovilística ostentada por Kapi fue vendida a Munguía Industrial S.A (MUNISA), la cual comenzaría con la producción del Goggomobil en 1958.
No obstante, que el carácter prolífico y creativo de alguien como este capitán de infantería callase de repente nos resultó sumamente extraño. Por ello nos lanzamos a buscar datos sobre su vida posterior utilizando los fondos de la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica gestionada por el Ministerio de Cultura.
Un fondo donde, con fecha del 27 de marzo de 1958, localizamos en el Diario de Burgos esquela y noticia informando sobre su muerte en Barcelona cuatro días antes a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de tráfico. Tenía tan sólo 40 años.
A finales de los años 40, el capitán de infantería Federico Saldaña inició su diseño de microcoches aún asentado en Burgos. Sus primeros modelos le dieron esperanzas de poder llegar a producción seriada, por lo que trasladó su marca Kapi hasta Barcelona hacia 1950 con el objetivo de crear modelos tan particulares y llamativos como este Jip.
Entre los múltiples modelos creados por Federico Saldaña en su empresa Automóviles y Autoscooters Kapi, el Jip de 1955 destaca como uno de los más llamativos gracias a su evidente parecido para con el Jeep-Willys. De hecho éste resulta francamente descarado aunque, a decir verdad, esto no puede provocar sorpresa dada la creatividad rampante de aquel capitán de infantería.
Establecido en Burgos, fue a finales de los años cuarenta cuando inició -de una manera tan precaria como artesanal- la producción de diversos microcoches con los cuales satisfacer una demanda que, a falta de poder costearse un automóvil como tal, se apañaba con una panoplia técnica donde uno podía encontrar desde conversiones a diésel en camiones -Barreiros y sus primeros trabajos- hasta gasógenos -Pere Permanyer antes de fundar Montesa- o velomotores y motocarros de toda índole.
En suma, un parque móvil dominado por la precariedad pero también por el ingenio; dos circunstancias comúnmente unidas en tiempos de escasez como eran aquellos años dominados por la autarquía, el aislamiento internacional y las cartillas de racionamiento.
Este anuncio publicado en Nueva Rioja durante el mes de junio de 1955 anuncia el Jip con dos opciones de motor donde no encontramos el IRESA que, a la postre, acabaría siendo el más común.
Un contexto en el cual, y a pesar de todo, personas inquietas como Federico Saldaña o Guillermo Menéndez -fundador en 1943 de Vehículos Eléctricos Autarquía S.A– se atrevían a dar el salto a la producción.
DE BURGOS A BARCELONA BUSCANDO LA INDUSTRIA AUXILIAR
Pensando a lo grande dentro de la escala reducida inherente a los microcoches, Federico Saldaña destacó en torno a 1950 con la presentación del Súper 125. Equipado con un motor Montesa, éste era -según las pocas imágenes conservadas- una especie de «haiga» en miniatura. En definitiva, un modelo tan encantador como descarado en su parecido a modelos extranjeros -ya se avecinaba lo que pasaría poco después con el Jip- que, sin embargo, no pudo llegar a una serie debido a la economía del momento.
De hecho, puestos a pensar en microcoches lo adecuado por parte de la nueva marca Automóviles y Autoscooters Kapi hubiera sido ofrecerlos al precio más competitivo posible. Es más, quitando ejemplos concretos como el Biscúter “Pegasín” o el Clúa 500 -ambos carrozados por Pedro Serra- encontramos pocos ejemplos en el panorama ibérico relativos a los microcoches de lujo o nicho comercial.
En este recorte de La Voz de Castilla aparecido en septiembre de 1951 vemos uno de los modelos de Federico Saldaña.
No obstante, el prolífico capitán de infantería seguía decidido a expandir su empresa basándose en una gama diversa y altamente personalizada. Un propósito bajo el cual mudó su residencia desde Burgos hasta Barcelona buscando instalarse en un contexto más adecuado para la producción automovilística; rodeado de una industria auxiliar tan abundante en Cataluña como cuasi inexistente en Castilla la Vieja a pesar de su cercanía con Bizkaia y sus comunicaciones con Francia y Madrid.
EMPIEZAN LAS VENTAS EN SERIE
Ya instalado en Barcelona, Federico Saldaña siguió con su racha creativa ideando triciclos y cuadriciclos con carrocerías abiertas y cerradas mientras usaba indistintamente motores de Montesa, Hispano-Villiers, Derbi o Fita AMC. Un cierto desboque en el cual apareció -de forma muy adecuada para el mercado de la época- el Kapiscooter con versiones de 125 cc y 175 cc tanto en versión turismo como comercial.
Bastante más creíble que su antecesor el Súper 125, éste llegó a ser el mayor éxito de la marca a pesar de la aparición del Biscúter. Principal rival de los Kapi gracias a una evidente economía de fabricación y uso, responsable de hacer del mismo parte del paisaje urbano de Barcelona desde 1953 hasta su sustitución por los utilitarios populares al estilo del SEAT 600 o el R4 de FASA.
Lo amplio de su gama hace que sea casi imposible establecer un carácter seriado en Kapi, donde además se combinaron motorizaciones de hasta cuatro proveedores diferentes.
Llegados a este punto, e incluso bajo una manera poco seriada y algo caótica en la definición de su gama, Automóviles y Autoscooters Kapi echó a andar con más firmeza gracias a un flujo de ventas escaso pero constante. Una cierta estabilidad en la cual Francisco Saldaña se sintió cómodo para idear, de cara a 1955, una hornada de microcoches realmente asombrosa.
DEL MERCEDES 190-SL AL JEPP-WILLYS, RÉPLICAS EN MINIATURA
En 1955 los microcoches estaban, posiblemente, en su mayor apogeo dentro del mercado español; justo en medio de una evidente recuperación económica aunque, al mismo tiempo, aún sin automóviles turismo al alcance de las clases populares. Llegados a este punto, Federico Saldaña ideó para aquel año una ambiciosa renovación de su gama entre la cual se encontraban dos modelos realmente llamativos.
Nunca se llegó a fabricar -o al menos no existe registro de ello-, pero en la publicidad de Kapi estuvo la producción de un microcoche con las líneas del Mercedes 190-SL.
Para empezar, y aunque se cree que nunca llegó a ensamblarse siquiera un prototipo, Kapi anunció en la prensa la inminente fabricación de un microcoche carrozado al estilo del Mercedes 190-SL. Y es que, como ya vimos en sus inicios, a este capitán de infantería no se le ponía nada por delante a la hora de fusilar diseños tan establecidos como reconocibles.
Con aspectos muy diferentes, el triciclo Kapiscooter fue sin duda el mayor éxito comercial de la marca.
Algo repetido con el Jip, el cual sí llegó a serie -con en torno a 30 unidades vendidas durante dos años- bajo su apariencia tributaria a la del Jeep-Willys. Sin duda su principal seña de identidad y, debates aparte en relación a la propiedad intelectual, responsable de entregar a este microcoche un encanto evidente cual si fuera uno de los tan manidos coches de juguete donde meter a un niño dentro.
KAPI JIP, MOTOR IRESA PARA UN PLANTEAMIENTO ECONÓMICO
A pesar de su escasa producción, la verdad es que el Kapi Jip se nos antoja como un microcoche muy adecuado para lo que eran estos vehículos en torno a 1955. Para empezar, su carrocería con chapas planas en su mayor parte aseguraba una gran economía de producción. Es más, el salpicadero seguía la misma lógica espartana, con un habitáculo adecuado para albergar dos adultos y algunos bultos.
Respecto al motor, -y aunque se anunciara en principio con un un Fita-AMC de cuatro tiempos e incluso un Hispano-Villiers de dos- aquí se escogió un sencillo monocilíndrico con dos tiempos y 197 cc realizado en Madrid por Industrias Reunidas Españolas S.A (IRESA). Capaz de entregar unos 8 CV a 4.200 rpm, éste basaba su esquema en el del Hispano-Villiers aunque, a decir verdad, la escasa calidad de sus materiales -recién se había ingresado tímidamente a los mercados internacionales tras la firma de los Pactos de Madrid en 1953- suponía un lastre en su fiabilidad.
No obstante, con sus poco más de 200 kilos el Kapi Jip tenía suficiente con aquella mecánica, capaz de propulsarlo con solvencia por encima de los 70 km/h. Todo ello usando como base un bastidor de largueros y travesaños al cual se atornillaba la carrocería, escondiendo así las suspensiones con ballestas y eje rígido o los frenos de tambor sólo aplicados a las ruedas traseras. En fin, tan sencillo como efectivo de cara a moverse por ciudad o caminos ocasionales.
UN CIERRE PREVISIBLE
Sin tener en cuenta la competencia ejercida por el Biscúter de Autonacional o el Isetta de ISO Motor Italia, la realidad es que la empresa fundada por Federico Saldaña en 1950 nunca logró un nivel de ventas creíble como para saltar a una verdadera escala industrial.
Debido a ello, en 1956 las cuentas acabaron de hacer aguas por todos lados, cesando la producción de nuevos diseños al tiempo que las existencias se liquidaban a través de la marca Pinguy. Además, según algunas fuentes la licencia de fabricación automovilística ostentada por Kapi fue vendida a Munguía Industrial S.A (MUNISA), la cual comenzaría con la producción del Goggomobil en 1958.
No obstante, que el carácter prolífico y creativo de alguien como este capitán de infantería callase de repente nos resultó sumamente extraño. Por ello nos lanzamos a buscar datos sobre su vida posterior utilizando los fondos de la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica gestionada por el Ministerio de Cultura.
Un fondo donde, con fecha del 27 de marzo de 1958, localizamos en el Diario de Burgos esquela y noticia informando sobre su muerte en Barcelona cuatro días antes a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de tráfico. Tenía tan sólo 40 años.
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5 coches clásicos con los que ser la estrella de la playa este verano
Los coches playeros arrasaban en estilo y sofisticación hace más de medio siglo en los destinos turísticos más lujosos del Mediterráneo. Ahora vuelven convertidos en atractivos clásicos.
28/03/2024
Hubo un tiempo en que moverse por Saint Tropez, Santorini, Cannes o Montecarlo con uno de estos pequeños coches, sin puertas y sin techo, era todo un símbolo de estatus. Estrellas de cine, multimillonarios, músicos y mandatarios internacionales dejaban sus lujosos modelos de calle para subirse en estos pequeños y prácticos utilitarios con asientos de mimbre y toldos de lona para acudir a los Beach Club más prestigiosos del momento. Un especialista en clásicos de Países Bajos, Kaeve Cars, tiene a la venta una magnífica muestra de estos modelos que pueden llevarte al glamur de los 60 y 70.
Fiat 500 Ghia Jolly 1976
El perfecto ejemplo de este tipo de vehículos playeros, el 500 carrozado por Ghia y bautizado como Jolly, conserva el motor original de 594 cc pero con solo 97.200 km en su marcador. Su completa restauración hace que su estado sea excepcional hasta en el más mínimo detalles. Está a la venta por 31.500 euros.
Fiat 500 Ghia Jolly 1976
Otro 500 del mismo año que el anterior y con la misma motorización de 594 cc, también en un estado de conservación excelente pero con unos acabados más sencillos que incluyen menos cromados. Con solo 35.200 km recorridos en su casi medio siglo de vida, se vende por también por 31.500 euros.
Fiat 126 Beach Car 1979
La evolución “moderna” del 500 no tuvo tanto éxito pero también pasó por cirugía estética para convertirse en modelo de playa. El resultado estético no está tan logrado como en los 600 Jolly, sobre todo por la barra central, pero su precio es mucho más asequible, 11.950 euros y porque solo tiene 5.000 km recorridos.
Suzuki LJ80 1981
El pequeño 4x4 japonés no nació con la vocación de convertirse en un icono del glamour pero el paso del tiempo lo ha convertido en algo muy especial. Seguro que este precioso LJ80 también será el centro de todas las miradas en cualquier destino playero. Su motor de 797 cc ofrece 41 CV, solo tiene 44.000 km en su marcador y se vende por 32.500 euros.
Los coches playeros arrasaban en estilo y sofisticación hace más de medio siglo en los destinos turísticos más lujosos del Mediterráneo. Ahora vuelven convertidos en atractivos clásicos.
28/03/2024
Hubo un tiempo en que moverse por Saint Tropez, Santorini, Cannes o Montecarlo con uno de estos pequeños coches, sin puertas y sin techo, era todo un símbolo de estatus. Estrellas de cine, multimillonarios, músicos y mandatarios internacionales dejaban sus lujosos modelos de calle para subirse en estos pequeños y prácticos utilitarios con asientos de mimbre y toldos de lona para acudir a los Beach Club más prestigiosos del momento. Un especialista en clásicos de Países Bajos, Kaeve Cars, tiene a la venta una magnífica muestra de estos modelos que pueden llevarte al glamur de los 60 y 70.
Fiat 500 Ghia Jolly 1976
El perfecto ejemplo de este tipo de vehículos playeros, el 500 carrozado por Ghia y bautizado como Jolly, conserva el motor original de 594 cc pero con solo 97.200 km en su marcador. Su completa restauración hace que su estado sea excepcional hasta en el más mínimo detalles. Está a la venta por 31.500 euros.
Fiat 500 Ghia Jolly 1976
Otro 500 del mismo año que el anterior y con la misma motorización de 594 cc, también en un estado de conservación excelente pero con unos acabados más sencillos que incluyen menos cromados. Con solo 35.200 km recorridos en su casi medio siglo de vida, se vende por también por 31.500 euros.
Fiat 126 Beach Car 1979
La evolución “moderna” del 500 no tuvo tanto éxito pero también pasó por cirugía estética para convertirse en modelo de playa. El resultado estético no está tan logrado como en los 600 Jolly, sobre todo por la barra central, pero su precio es mucho más asequible, 11.950 euros y porque solo tiene 5.000 km recorridos.
Suzuki LJ80 1981
El pequeño 4x4 japonés no nació con la vocación de convertirse en un icono del glamour pero el paso del tiempo lo ha convertido en algo muy especial. Seguro que este precioso LJ80 también será el centro de todas las miradas en cualquier destino playero. Su motor de 797 cc ofrece 41 CV, solo tiene 44.000 km en su marcador y se vende por 32.500 euros.
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A la venta este Abarth único 
https://rmsothebys.com/private-sales/inventory/r5758-1955-abarth-208-a-spyder-by-boano/
1955 Abarth 208 A Spyder by Boano
One-off Boano Coachwork, A Masterpiece of Stile Transatlantico
Price Upon Request
Chassis No.
005
Documents
Greek Vehicle Registration
While the worldwide automotive market had largely been on hold during the Second World War, the conclusion of hostilities finally came in 1945. The reopening of factories for civilian automotive production signified a tremendous amount of change and advancement across the industry. Not only did progression come in the form of engineering, but perhaps more importantly within automotive style and design.
In the immediate post-war period, the American market was the most buoyant and arguably had the most flamboyant style. Influenced heavily by the ongoing Space Race, almost year-on-year, more cars would appear with rear tailfins to resemble the rockets and aeroplanes being designed around the same time, and those tailfins continued to grow with constantly bolder evolution. Coupled with bright, exciting two-tone paint jobs, these cars from manufacturers such as Chevrolet, Pontiac, Cadillac, and Ford embodied the 1950s American dream. Hoping to expand their footprint stateside, several European manufacturers produced coachbuilt, one-off design studies or concept cars with radical space-age styling akin to their counterparts across the Atlantic. For the Italians, this was referred to as Stile Transatlantico, as it combined the best aspects of both American and Italian automotive design, with perhaps the most well-known example of this style being Alfa Romeo’s three B.A.T. (Berlina Aerodinamica Tecnica) cars.
Having only been founded in 1949, Abarth was keen to make a name for itself both in its native Italy and abroad. Surely, designing a small run of cars exhibiting the best aspects of Stile Transatlantico would bring customers its way. This gave birth to three distinct cars; a racing-orientated spyder (designated 207 A), a coupé (209 A), and this spyder (208 A). Most sources agree that 10 examples of the 207 A were built, while the 209 A and our 208 A remain as one-offs. Both one-off cars were shown at the Turin Motor Show in 1955 alongside a 207 A.
Penned by Giovanni Michelotti for Boano, Abarth hoped this design would appeal to the American market stylistically but under the skin, these automobiles were unmistakenly Italian. They utilised an ultra-light chassis, small displacement-yet-punchy engines, coupled with precise and delicate handling. Mechanically, much was carried over from the Fiat 1100, including the car’s suspension and 1,089 cc four-cylinder engine. Further performance was extracted from this with Abarth’s tuning kit, which consisted of twin-Weber carburettors and a custom exhaust header, making the engine good for 66 bhp.
The 208 A did make its way to the United States and was imported via Tony Pompeo in New York City, a distributor for Abarth and many other Italian marques in New York in the 1950s. The car was imported on behalf of two brothers of the eponymous Du Pont family. Heirs to their family’s chemical fortune and passionate motor racing enthusiasts, there’s no doubt that this little Abarth would have received a lot of attention whilst out and about in their ownership.
After enjoying the Abarth for a few years, the Du Ponts sold the car to a friend of theirs, who later gifted it to Bill Hale. Both Bill and his friend were aircraft mechanics working for the Du Ponts. In a conversation with a member of RM Sotheby’s Private Sales department, Bill recalled that he first saw the Abarth at his friend’s house in Delaware in the early 1970s and was gifted the car in 1973. Bill took the car home to Long Island, New York, where he drove it locally for the following few summers.
Around 1975, Bill’s parents sold their home where the car was kept and moved to Maine, and the car would move north with them. Recently married, Bill drove the car with his wife from Long Island up to Maine. A memorable drive, he recalls driving the car from Long Island, across the Brooklyn Bridge to Manhattan, and subsequently north to Maine. Much of the drive took place in a torrential downpour, and needless to say, the Abarth was not equipped to handle foul weather. Bill and his wife spent half an hour on that journey with the car hiding under a bridge, waiting for the weather to clear before they continued.
The Abarth lived in Maine for several years, where his cousin continued to drive it in the summer for a few years, and when Bill bought a house on Long Island, the car returned back to New York with him. The car remained largely unmolested during this time. Bill remembers souring a correct-specification Abarth rear axle from a friend in Long Island when the Spyder’s rear axle needed to be replaced. When he purchased the car, a custom manifold and SU carburettors had already been fitted by the Du Ponts.
Upon its return to Long Island, the car was largely hidden from public view until 2007, when it was finally rediscovered by Etceterini collector Elad Shraga. Enamoured with the Abarth, Shraga convinced Bill over the course of the next two years to sell him the car in the summer of 2009. Found to be in exceptionally original condition, it was determined that work needed to be done to the car to rectify some previous minor damage, but its astonishing originality should be preserved. As such, the bodywork was repaired and the mechanical components were restored to bring the 208 A Spyder back to running order. However, nothing else was restored, resulting in an utterly charming and fascinating automobile.
Opting to admire the car privately, the Abarth 208 A was shown only once at the Amelia Island Concours d’Elegance in 2013 by Elad Shraga, however, it would surely be welcome at any number of concours events or rallies, due to its rarity and historical significance. Sold to the current owner a few years ago, it has recently received a bare-metal repaint in its original colours in its native Italy at a cost of over €30,000. This work was carried out under the guidance and supervision of Corrado Lopresto and his team in Italy to concours-level conditions. This is an icon of Stile Transatlantico and a significant part of Abarth’s early history. It would be a significant addition to any collection worldwide.
https://rmsothebys-cdn.azureedge.net/e/c/b/5/b/7/ecb5b7e9e4858c593385bbbf03e052b93a17cfc0.webp
https://rmsothebys.com/private-sales/inventory/r5758-1955-abarth-208-a-spyder-by-boano/
1955 Abarth 208 A Spyder by Boano
One-off Boano Coachwork, A Masterpiece of Stile Transatlantico
Price Upon Request
Chassis No.
005
Documents
Greek Vehicle Registration
- One-off bodywork designed by Giovanni Michelotti for Boano
- Exceptionally well-preserved and kept in storage for decades; professionally repainted on returning to the road
- Accompanied by an Abarth Classiche Certificato di Autenticità
- A masterpiece of Stile Transatlantico
While the worldwide automotive market had largely been on hold during the Second World War, the conclusion of hostilities finally came in 1945. The reopening of factories for civilian automotive production signified a tremendous amount of change and advancement across the industry. Not only did progression come in the form of engineering, but perhaps more importantly within automotive style and design.
In the immediate post-war period, the American market was the most buoyant and arguably had the most flamboyant style. Influenced heavily by the ongoing Space Race, almost year-on-year, more cars would appear with rear tailfins to resemble the rockets and aeroplanes being designed around the same time, and those tailfins continued to grow with constantly bolder evolution. Coupled with bright, exciting two-tone paint jobs, these cars from manufacturers such as Chevrolet, Pontiac, Cadillac, and Ford embodied the 1950s American dream. Hoping to expand their footprint stateside, several European manufacturers produced coachbuilt, one-off design studies or concept cars with radical space-age styling akin to their counterparts across the Atlantic. For the Italians, this was referred to as Stile Transatlantico, as it combined the best aspects of both American and Italian automotive design, with perhaps the most well-known example of this style being Alfa Romeo’s three B.A.T. (Berlina Aerodinamica Tecnica) cars.
Having only been founded in 1949, Abarth was keen to make a name for itself both in its native Italy and abroad. Surely, designing a small run of cars exhibiting the best aspects of Stile Transatlantico would bring customers its way. This gave birth to three distinct cars; a racing-orientated spyder (designated 207 A), a coupé (209 A), and this spyder (208 A). Most sources agree that 10 examples of the 207 A were built, while the 209 A and our 208 A remain as one-offs. Both one-off cars were shown at the Turin Motor Show in 1955 alongside a 207 A.
Penned by Giovanni Michelotti for Boano, Abarth hoped this design would appeal to the American market stylistically but under the skin, these automobiles were unmistakenly Italian. They utilised an ultra-light chassis, small displacement-yet-punchy engines, coupled with precise and delicate handling. Mechanically, much was carried over from the Fiat 1100, including the car’s suspension and 1,089 cc four-cylinder engine. Further performance was extracted from this with Abarth’s tuning kit, which consisted of twin-Weber carburettors and a custom exhaust header, making the engine good for 66 bhp.
The 208 A did make its way to the United States and was imported via Tony Pompeo in New York City, a distributor for Abarth and many other Italian marques in New York in the 1950s. The car was imported on behalf of two brothers of the eponymous Du Pont family. Heirs to their family’s chemical fortune and passionate motor racing enthusiasts, there’s no doubt that this little Abarth would have received a lot of attention whilst out and about in their ownership.
After enjoying the Abarth for a few years, the Du Ponts sold the car to a friend of theirs, who later gifted it to Bill Hale. Both Bill and his friend were aircraft mechanics working for the Du Ponts. In a conversation with a member of RM Sotheby’s Private Sales department, Bill recalled that he first saw the Abarth at his friend’s house in Delaware in the early 1970s and was gifted the car in 1973. Bill took the car home to Long Island, New York, where he drove it locally for the following few summers.
Around 1975, Bill’s parents sold their home where the car was kept and moved to Maine, and the car would move north with them. Recently married, Bill drove the car with his wife from Long Island up to Maine. A memorable drive, he recalls driving the car from Long Island, across the Brooklyn Bridge to Manhattan, and subsequently north to Maine. Much of the drive took place in a torrential downpour, and needless to say, the Abarth was not equipped to handle foul weather. Bill and his wife spent half an hour on that journey with the car hiding under a bridge, waiting for the weather to clear before they continued.
The Abarth lived in Maine for several years, where his cousin continued to drive it in the summer for a few years, and when Bill bought a house on Long Island, the car returned back to New York with him. The car remained largely unmolested during this time. Bill remembers souring a correct-specification Abarth rear axle from a friend in Long Island when the Spyder’s rear axle needed to be replaced. When he purchased the car, a custom manifold and SU carburettors had already been fitted by the Du Ponts.
Upon its return to Long Island, the car was largely hidden from public view until 2007, when it was finally rediscovered by Etceterini collector Elad Shraga. Enamoured with the Abarth, Shraga convinced Bill over the course of the next two years to sell him the car in the summer of 2009. Found to be in exceptionally original condition, it was determined that work needed to be done to the car to rectify some previous minor damage, but its astonishing originality should be preserved. As such, the bodywork was repaired and the mechanical components were restored to bring the 208 A Spyder back to running order. However, nothing else was restored, resulting in an utterly charming and fascinating automobile.
Opting to admire the car privately, the Abarth 208 A was shown only once at the Amelia Island Concours d’Elegance in 2013 by Elad Shraga, however, it would surely be welcome at any number of concours events or rallies, due to its rarity and historical significance. Sold to the current owner a few years ago, it has recently received a bare-metal repaint in its original colours in its native Italy at a cost of over €30,000. This work was carried out under the guidance and supervision of Corrado Lopresto and his team in Italy to concours-level conditions. This is an icon of Stile Transatlantico and a significant part of Abarth’s early history. It would be a significant addition to any collection worldwide.
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Sale a la venta el único Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde”
14 julio, 2024
El Pagani Zonda es un bólido icónico y exclusivo al que la compañía de Horacio Pagani supo sacar partido sacando numerosos ejemplares únicos, creados al gusto personal de su cliente. Así, cada uno es un ‘one off’ que tiene a su favor que no haya otro igual, pero en contra el hecho de que los gustos del propietario original no sean del agrado de posibles compradores. En el caso del Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” no creemos que esto último sea un problema.
Fabricado en 2017, a pesar de tener 7 años en su haber no ha envejecido ni un ápice y es que, a pesar de la llegada del Huayra, el diseño del Zonda ha aguantado el paso del tiempo francamente bien.
Luce el habitual traje de fibra de carbono expuesta propio el superdeportivo, aunque como su nombre indica, en este caso combinado con varios acentos de color verde, creando una combinación que también se replica en el interior.
Aunque es difícil de identificar para los no expertos en Pagani, cuenta con varios elementos exteriores específicos que le diferencian del resto de unidades del Zonda. Por ejemplo, el capó es el que utiliza el Zonda 760LM, pero también cuenta con pasos de rueda delanteros ensanchados y el proceso de pintura de su carrocería no se utilizó con ningún otro ejemplar.
A nivel mecánico todo está en perfectas condiciones, mantiene el motor de fábrica, un bloque 7.3 V12 firmado por AMG que desarrolla 760 CV de potencia.
La guinda la pone el hecho de que no se ha usado prácticamente nada y apenas acumula a sus espaldas 700 kilómetros, una práctica bastante habitual en este tipo de modelos para conseguir que no pierdan valor, si no que además se revaloricen.
El Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” está a la venta en Mechatronik, pero su precio no es público. Los interesados en el vehículo pueden contactar con la compañía, aunque como suele decirse en estos casos, quizá si hay que preguntar el precio no pueda permitírselo.
14 julio, 2024
El Pagani Zonda es un bólido icónico y exclusivo al que la compañía de Horacio Pagani supo sacar partido sacando numerosos ejemplares únicos, creados al gusto personal de su cliente. Así, cada uno es un ‘one off’ que tiene a su favor que no haya otro igual, pero en contra el hecho de que los gustos del propietario original no sean del agrado de posibles compradores. En el caso del Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” no creemos que esto último sea un problema.
Fabricado en 2017, a pesar de tener 7 años en su haber no ha envejecido ni un ápice y es que, a pesar de la llegada del Huayra, el diseño del Zonda ha aguantado el paso del tiempo francamente bien.
Luce el habitual traje de fibra de carbono expuesta propio el superdeportivo, aunque como su nombre indica, en este caso combinado con varios acentos de color verde, creando una combinación que también se replica en el interior.
Aunque es difícil de identificar para los no expertos en Pagani, cuenta con varios elementos exteriores específicos que le diferencian del resto de unidades del Zonda. Por ejemplo, el capó es el que utiliza el Zonda 760LM, pero también cuenta con pasos de rueda delanteros ensanchados y el proceso de pintura de su carrocería no se utilizó con ningún otro ejemplar.
A nivel mecánico todo está en perfectas condiciones, mantiene el motor de fábrica, un bloque 7.3 V12 firmado por AMG que desarrolla 760 CV de potencia.
La guinda la pone el hecho de que no se ha usado prácticamente nada y apenas acumula a sus espaldas 700 kilómetros, una práctica bastante habitual en este tipo de modelos para conseguir que no pierdan valor, si no que además se revaloricen.
El Pagani Zonda 760 Roadster “Diamante Verde” está a la venta en Mechatronik, pero su precio no es público. Los interesados en el vehículo pueden contactar con la compañía, aunque como suele decirse en estos casos, quizá si hay que preguntar el precio no pueda permitírselo.
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Las barchetta del Mazda MX-5, del Monoposto a las modificaciones de Xenex
De todos los modelos actuales posiblemente el Miata sea el que mejor se pueda adaptar a una conversión a barchetta; algo con lo que incluso llegó a coquetear la propia marca a través de dos prototipos.
En un sentido puramente deportivo la carrocería barchetta es, sin lugar a dudas, una de las muestras más refinadas en lo referido a cómo vestir un automóvil de competición. Popularizadas después de la II Guerra Mundial, éstas toman su nombre del parecido evidente para con el cuerpo de las pequeñas y rápidas embarcaciones utilizadas para el ocio en la costa italiana.
Todo ello para mayor gloria de la industria italiana, responsable de llevar este concepto más lejos que ninguna otra al aplicarlo no sólo a deportivos de competición o alta gama sino -y esto resulta especialmente elogiable- a multitud de creaciones únicas realizadas sobre la base de modelos populares tanto en chasis como en mecánica.
Algo, a la postre, ejemplificado a la perfección por los abundantes “etceterini” de los años 50. No obstante, llevando un sentido más comercial resulta evidente comprobar cómo los descapotables ingleses -en un contexto no unido a la bandera a cuadros- también ofrecieron una experiencia de conducción muy unida al asfalto, con las sensaciones a flor de piel, gracias a la ligereza de pequeños modelos como el Lotus Elan S2.
Justo el vehículo que, décadas después, serviría a Mazda como inspiración de cara a crear el MX-5. Un diseño a cuenta de una marca nipona, cierto; pero al mismo tiempo tan unido a la definición británica de “roadster” que, como ya hemos indicado en otras ocasiones, bien puede considerarse el mejor “roadster británico” de todos los tiempos o, al menos, sin duda el más y mejor vendido en el Reino Unido. Ahora, dicho esto… ¿Qué tienen que ver el Mazda MX-5 y las barchettas?
DEL MIATA MONOPOSTO A LOS PROYECTOS PARTICULARES
Por su ligereza y carácter escueto en tamaño y peso el Mazda MX-5 siempre ha sido un candidato perfecto para su conversión a barchetta. Algo en base algo irracional -el Miata ya cuenta con buenas credenciales deportivas de por sí aunque, realmente, bastante tentador cuando hablamos no sólo de crear un automóvil original en su aspecto sino también plenamente conectado con el pilotar a cielo abierto con el viento en la cara y el asfalto a unos palmos.
Así las cosas, en 1995 la propia Mazda sorprendió al panorama automovilístico con la presentación del prototipo Speedster. Bastante realista para haber llegado a ser producido en serie -ahí está el cuidado estudio de los parabrisas para demostrarlo-, éste representó la posibilidad de plantar en los concesionarios un Miata realmente original.
Asimismo, cinco años más tarde la casa japonesa redobló la apuesta lanzando el ejercicio de diseño Monoposto. Un giro de tuerca sobre el concepto barchetta del Speedster radicalizado gracias a una carrocería aerodinámica en la cual sólo se abría el pequeño hueco necesario para incorporar el puesto de conducción. Sinceramente, un diseño fascinante del cual Ferrari se ha hecho eco con la presentación del Monza SP1.
De todos modos -y a pesar de haber presentado en el SEMA del pasado 2015 un Speedster biplaza bastante llamativo- Mazda no llevó a serie ninguno de estos diseños; posiblemente un error más en lo referido a imagen de marcas que a ventas pues, tal y como hemos visto recientemente, desde Ferrari hasta Aston Martin son varias las marcas responsables de recuperar las barchettas en un guiño a su historia más clásica.
MIATA BARCHETTA XENEX, LA MEJOR OPCIÓN EN EL MERCADO
Más allá de preparaciones individuales -en este sentido se ha visto de todo en relación al MX-5 especialmente en el caso de su fervorosa afición británica-, del Miata se puede conseguir hoy en día una versión barchetta gracias a la empresa estadounidense Xenex.
Especializada en trabajar sobre la base del biplaza japonés, ésta se ha hecho famosa entre los seguidores del modelo gracias a sus kits mecánicos con los cuales llegar hasta los 200 CV -gracias a la turbocompresión- e incluso los 350 CV -sustituyendo el bloque de 1.6 litros por un V8 en lo que, a nuestro juicio, supone desvirtuar de manera absoluta tanto el concepto original del Elan como su traducción a la base del MX-5-.
No obstante, desde el punto de vista visual su mayor mérito está en las carrocerías barchetta capaces de ofrecer una encantadora radicalidad en contacto con la carretera. Todo ello con las necesarias adaptaciones en el chasis, siempre necesitado de refuerzos cuando hablamos de quitar cualquier tipo de techo.
Por cierto, desde el nuevo ajuste de las suspensiones hasta los pasos de rueda ensanchados todo en las unidades a cuenta de Xenex nos invita a pensar en que éstas bien podrían ser el “Miata barchetta definitivo”. Esperemos que dentro de poco alguien se anime a traer una de ellas por los lares ibéricos; sería excepcional realizar una prueba a fondo.
De todos los modelos actuales posiblemente el Miata sea el que mejor se pueda adaptar a una conversión a barchetta; algo con lo que incluso llegó a coquetear la propia marca a través de dos prototipos.
En un sentido puramente deportivo la carrocería barchetta es, sin lugar a dudas, una de las muestras más refinadas en lo referido a cómo vestir un automóvil de competición. Popularizadas después de la II Guerra Mundial, éstas toman su nombre del parecido evidente para con el cuerpo de las pequeñas y rápidas embarcaciones utilizadas para el ocio en la costa italiana.
Todo ello para mayor gloria de la industria italiana, responsable de llevar este concepto más lejos que ninguna otra al aplicarlo no sólo a deportivos de competición o alta gama sino -y esto resulta especialmente elogiable- a multitud de creaciones únicas realizadas sobre la base de modelos populares tanto en chasis como en mecánica.
Algo, a la postre, ejemplificado a la perfección por los abundantes “etceterini” de los años 50. No obstante, llevando un sentido más comercial resulta evidente comprobar cómo los descapotables ingleses -en un contexto no unido a la bandera a cuadros- también ofrecieron una experiencia de conducción muy unida al asfalto, con las sensaciones a flor de piel, gracias a la ligereza de pequeños modelos como el Lotus Elan S2.
Justo el vehículo que, décadas después, serviría a Mazda como inspiración de cara a crear el MX-5. Un diseño a cuenta de una marca nipona, cierto; pero al mismo tiempo tan unido a la definición británica de “roadster” que, como ya hemos indicado en otras ocasiones, bien puede considerarse el mejor “roadster británico” de todos los tiempos o, al menos, sin duda el más y mejor vendido en el Reino Unido. Ahora, dicho esto… ¿Qué tienen que ver el Mazda MX-5 y las barchettas?
DEL MIATA MONOPOSTO A LOS PROYECTOS PARTICULARES
Por su ligereza y carácter escueto en tamaño y peso el Mazda MX-5 siempre ha sido un candidato perfecto para su conversión a barchetta. Algo en base algo irracional -el Miata ya cuenta con buenas credenciales deportivas de por sí aunque, realmente, bastante tentador cuando hablamos no sólo de crear un automóvil original en su aspecto sino también plenamente conectado con el pilotar a cielo abierto con el viento en la cara y el asfalto a unos palmos.
Así las cosas, en 1995 la propia Mazda sorprendió al panorama automovilístico con la presentación del prototipo Speedster. Bastante realista para haber llegado a ser producido en serie -ahí está el cuidado estudio de los parabrisas para demostrarlo-, éste representó la posibilidad de plantar en los concesionarios un Miata realmente original.
Asimismo, cinco años más tarde la casa japonesa redobló la apuesta lanzando el ejercicio de diseño Monoposto. Un giro de tuerca sobre el concepto barchetta del Speedster radicalizado gracias a una carrocería aerodinámica en la cual sólo se abría el pequeño hueco necesario para incorporar el puesto de conducción. Sinceramente, un diseño fascinante del cual Ferrari se ha hecho eco con la presentación del Monza SP1.
De todos modos -y a pesar de haber presentado en el SEMA del pasado 2015 un Speedster biplaza bastante llamativo- Mazda no llevó a serie ninguno de estos diseños; posiblemente un error más en lo referido a imagen de marcas que a ventas pues, tal y como hemos visto recientemente, desde Ferrari hasta Aston Martin son varias las marcas responsables de recuperar las barchettas en un guiño a su historia más clásica.
MIATA BARCHETTA XENEX, LA MEJOR OPCIÓN EN EL MERCADO
Más allá de preparaciones individuales -en este sentido se ha visto de todo en relación al MX-5 especialmente en el caso de su fervorosa afición británica-, del Miata se puede conseguir hoy en día una versión barchetta gracias a la empresa estadounidense Xenex.
Especializada en trabajar sobre la base del biplaza japonés, ésta se ha hecho famosa entre los seguidores del modelo gracias a sus kits mecánicos con los cuales llegar hasta los 200 CV -gracias a la turbocompresión- e incluso los 350 CV -sustituyendo el bloque de 1.6 litros por un V8 en lo que, a nuestro juicio, supone desvirtuar de manera absoluta tanto el concepto original del Elan como su traducción a la base del MX-5-.
No obstante, desde el punto de vista visual su mayor mérito está en las carrocerías barchetta capaces de ofrecer una encantadora radicalidad en contacto con la carretera. Todo ello con las necesarias adaptaciones en el chasis, siempre necesitado de refuerzos cuando hablamos de quitar cualquier tipo de techo.
Por cierto, desde el nuevo ajuste de las suspensiones hasta los pasos de rueda ensanchados todo en las unidades a cuenta de Xenex nos invita a pensar en que éstas bien podrían ser el “Miata barchetta definitivo”. Esperemos que dentro de poco alguien se anime a traer una de ellas por los lares ibéricos; sería excepcional realizar una prueba a fondo.
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Porsche 924 Turbo Targa: la genialidad que no pudo hacerse realidad
30/07/2024
La carrocería Targa es una de las más características de Porsche por muchos motivos. El primero es el estético, aunque también está relacionado a la exclusividad, debido a que hay menos y no ha estado disponible en muchos modelos. Es más que conocida en el deportivo 911, pero nunca estuvo presente en la familia transaxle formada por los 924, 928, 944 y 968; al menos de forma conocida. Aunque ahora se ha desvelado el proyecto del Porsche 924 Turbo Targa que estuvo a punto de hacerse realidad.
Los vehículos de acceso de hace unas décadas la verdad es que tuvieron buena aceptación con la carrocería Targa. Se pudieron ver los 912 de cuatro cilindros y también el 914, así que cuando salió el 924 podíamos pensar que tendría bastante sentido. Nunca salió al mercado, pero en 1977 comenzaría su desarrollo en secreto. El modelo ya llevaba más de una década a la venta y estaban preparando su despedida por todo lo alto. Así que lo quisieron hacer sobre la variante Turbo, que era la ideal para esa carrocería.
El Turbo mantenía el cuatro cilindros, pero con 170 CV de potencia para cubrir esa distancia entre el 924 básico de 125 CV y el 911 SC de 180 CV. Era la opción ideal para aquellos que comulgaban con el concepto transaxle, pero no podían llegar al 928 con su V8 de 4.5 litros. Desde el primer momento, el 924 Turbo sorprendió por su rendimiento y por su comportamiento. Por no hablar de que este ejemplar también se beneficiaba de un diseño diferenciado y con ese toque de deportividad adicional que va ligada al apellido Turbo.
Sin embargo, para aquellos clientes más exigentes se proyectó el 924 Targa, con esa sección de techo desmontable manualmente que le diera una personalidad extra. Las modificaciones pasaban por una trasera de cristal muy llamativa que, curiosamente, llegaría posteriormente al 911 (993) de producción. Se consigue una imagen armoniosa y mantiene la deportividad del Turbo, pero no cumplió los requisitos para ser llevado a producción. Parece que los costes eran demasiado altos, que había problemas con su rigidez y que estaba muy cerca el 944.
Así que ese Porsche 924 Turbo Targa se quedó como una única unidad que quedó en los archivos de la marca y que tiene un hueco en su museo. Más adelante habría un segundo intento que consistía en un tercer volumen y la posibilidad de deslizar una sección de cristal sobre la otra. Al igual que pasó con el otro proyecto, los costes seguían siendo demasiado elevados y podrían aparecer problemas con la homologación debido a la visibilidad insuficiente con el cristal plegado. Por lo tanto, el 924 Targa es uno de esos coches que nunca llegó y que cayó en el olvido.
30/07/2024
La carrocería Targa es una de las más características de Porsche por muchos motivos. El primero es el estético, aunque también está relacionado a la exclusividad, debido a que hay menos y no ha estado disponible en muchos modelos. Es más que conocida en el deportivo 911, pero nunca estuvo presente en la familia transaxle formada por los 924, 928, 944 y 968; al menos de forma conocida. Aunque ahora se ha desvelado el proyecto del Porsche 924 Turbo Targa que estuvo a punto de hacerse realidad.
Los vehículos de acceso de hace unas décadas la verdad es que tuvieron buena aceptación con la carrocería Targa. Se pudieron ver los 912 de cuatro cilindros y también el 914, así que cuando salió el 924 podíamos pensar que tendría bastante sentido. Nunca salió al mercado, pero en 1977 comenzaría su desarrollo en secreto. El modelo ya llevaba más de una década a la venta y estaban preparando su despedida por todo lo alto. Así que lo quisieron hacer sobre la variante Turbo, que era la ideal para esa carrocería.
El Turbo mantenía el cuatro cilindros, pero con 170 CV de potencia para cubrir esa distancia entre el 924 básico de 125 CV y el 911 SC de 180 CV. Era la opción ideal para aquellos que comulgaban con el concepto transaxle, pero no podían llegar al 928 con su V8 de 4.5 litros. Desde el primer momento, el 924 Turbo sorprendió por su rendimiento y por su comportamiento. Por no hablar de que este ejemplar también se beneficiaba de un diseño diferenciado y con ese toque de deportividad adicional que va ligada al apellido Turbo.
Sin embargo, para aquellos clientes más exigentes se proyectó el 924 Targa, con esa sección de techo desmontable manualmente que le diera una personalidad extra. Las modificaciones pasaban por una trasera de cristal muy llamativa que, curiosamente, llegaría posteriormente al 911 (993) de producción. Se consigue una imagen armoniosa y mantiene la deportividad del Turbo, pero no cumplió los requisitos para ser llevado a producción. Parece que los costes eran demasiado altos, que había problemas con su rigidez y que estaba muy cerca el 944.
Así que ese Porsche 924 Turbo Targa se quedó como una única unidad que quedó en los archivos de la marca y que tiene un hueco en su museo. Más adelante habría un segundo intento que consistía en un tercer volumen y la posibilidad de deslizar una sección de cristal sobre la otra. Al igual que pasó con el otro proyecto, los costes seguían siendo demasiado elevados y podrían aparecer problemas con la homologación debido a la visibilidad insuficiente con el cristal plegado. Por lo tanto, el 924 Targa es uno de esos coches que nunca llegó y que cayó en el olvido.
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Que demonios es eso ?
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SEAT Córdoba Cabrio (1994): el desconocido prototipo cumple 30 años
4 agosto, 2024
Haciendo un repaso a la historia de SEAT, llama la atención que sólo encontramos un coche descapotable, el mítico 850 Sport Spider, lanzado en 1969. De eso han pasado ya 55 años, nada más y nada menos. En todo este tiempo, la marca española no se ha vuelto a animar a producir un cabrio, aunque sí ha realizado algunos prototipos. Uno de los más desconocidos fue este SEAT Córdoba Cabrio de 1994.
Es llamativo cuanto menos que SEAT no haya lanzado más descapotables en todos estos años, ni siquiera cuando surgió el boom de los coupé-cabriolet a principios de los 2000, época en la que casi todas las marcas generalistas propusieron su modelo (el Renault Megane, el Opel Astra, luego llamado Cascada, el Peugeot 206, 207 y 207, el Ford Focus CC, Volkswagen Eos, Volvo C70…).
Ningún descapotable más en 55 años
Las razones por las que la marca española no ha vuelto a producir un cabrio son varias, a pesar de que el clima en España es muy propicio para este tipo de vehículos. Para empezar, estos coches forman parte de un nicho de mercado muy pequeño que no reportan beneficios a las marcas, aunque imagen y prestigio, valor añadido. Por otro lado, los gustos de los españoles se dirigen más hacia vehículos prácticos y funcionales. A esto hay que añadir los altibajos por los que ha pasado la marca a lo largo de su historia. Veremos si en el futuro Cupra se anima.
De todas formas, SEAT intentó lanzar un Ibiza descapotable a finales de los años 80, aprovechando el éxito del modelo, pero el Grupo Volkswagen lo impidió. Fue el primer intento serio en Martorell de volver a hacer un cabrio. Más tarde, llegó una segunda oportunidad con el SEAT Córdoba Cabrio, del que hizo un prototipo desconocido.
El desconocido prototipo SEAT Córdoba Cabrio de 1994 que no llegó a producción
El Córdoba llegó al mercado en 1993, una versión de tres volúmenes basada en el Ibiza, del que tomaba la misma plataforma, y que tuvo una gran acogida comercial, entre otras razones, por su enorme maletero. Aquella primera generación del modelo español estuvo disponible en versión de tres y cuatro puertas, además de una tercera variante familiar, denominada Vario.
Pero mucha gente desconoce que SEAT trabajó en una edición descapotable, en un momento en el que estos coches gozaban de gran popularidad en Europa. Lamentablemente, la marca española recibió otra vez la negativa por respuesta desde Wolfsburg, argumentando que los costes eran demasiado elevados.
4 agosto, 2024
Haciendo un repaso a la historia de SEAT, llama la atención que sólo encontramos un coche descapotable, el mítico 850 Sport Spider, lanzado en 1969. De eso han pasado ya 55 años, nada más y nada menos. En todo este tiempo, la marca española no se ha vuelto a animar a producir un cabrio, aunque sí ha realizado algunos prototipos. Uno de los más desconocidos fue este SEAT Córdoba Cabrio de 1994.
Es llamativo cuanto menos que SEAT no haya lanzado más descapotables en todos estos años, ni siquiera cuando surgió el boom de los coupé-cabriolet a principios de los 2000, época en la que casi todas las marcas generalistas propusieron su modelo (el Renault Megane, el Opel Astra, luego llamado Cascada, el Peugeot 206, 207 y 207, el Ford Focus CC, Volkswagen Eos, Volvo C70…).
Ningún descapotable más en 55 años
Las razones por las que la marca española no ha vuelto a producir un cabrio son varias, a pesar de que el clima en España es muy propicio para este tipo de vehículos. Para empezar, estos coches forman parte de un nicho de mercado muy pequeño que no reportan beneficios a las marcas, aunque imagen y prestigio, valor añadido. Por otro lado, los gustos de los españoles se dirigen más hacia vehículos prácticos y funcionales. A esto hay que añadir los altibajos por los que ha pasado la marca a lo largo de su historia. Veremos si en el futuro Cupra se anima.
De todas formas, SEAT intentó lanzar un Ibiza descapotable a finales de los años 80, aprovechando el éxito del modelo, pero el Grupo Volkswagen lo impidió. Fue el primer intento serio en Martorell de volver a hacer un cabrio. Más tarde, llegó una segunda oportunidad con el SEAT Córdoba Cabrio, del que hizo un prototipo desconocido.
El desconocido prototipo SEAT Córdoba Cabrio de 1994 que no llegó a producción
El Córdoba llegó al mercado en 1993, una versión de tres volúmenes basada en el Ibiza, del que tomaba la misma plataforma, y que tuvo una gran acogida comercial, entre otras razones, por su enorme maletero. Aquella primera generación del modelo español estuvo disponible en versión de tres y cuatro puertas, además de una tercera variante familiar, denominada Vario.
Pero mucha gente desconoce que SEAT trabajó en una edición descapotable, en un momento en el que estos coches gozaban de gran popularidad en Europa. Lamentablemente, la marca española recibió otra vez la negativa por respuesta desde Wolfsburg, argumentando que los costes eran demasiado elevados.
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Lo bueno , es que en la siguiente generación tocan de nuevo 4 ópticas circulares y riñones decentes , dando paso al E36 en una siguiente .
cybermad
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“No pude encontrar el coche de mis sueños. Así que decidí construirlo yo mismo”. Cuando tienes tanto dinero que Porsche te ayuda a tener el coche que nunca se atrevió a fabricar en serie
19 agosto 2024
Porsche solo fabricó dos unidades del Porsche 911 Speedster 993. Una de ellas en 1995 para Ferdinad Porsche y otra en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld. Ninguna de ellas ha estado a la venta nunca y es altamente improbable que se vendan en algún momento, por lo que un coleccionista de la marca que quería uno se ha visto obligado a construirse uno.
Para hacerlo, ha contado con la ayuda de Porsche, concretamente del departamento Sonderwunsch, por lo que se trata del tercer Porsche 911 Speedster de la generación 993 que se fabrica de forma oficial. Está hecho completamente a medida y no respeta el diseño de los dos 993 Speedster anteriores.
Uno de los coches más especiales de Porsche
Para muchos, entre los que me incluyo, los Speedster son los Porsche 911 más atractivos. La primera vez que Porsche utilizó este apellido fue en 1954, cuando creó una variante más ligera y sencilla de Porsche 356 con un diseño muy característico, con un parabrisas más pequeño, dos plazas y la parte trasera más elevada de lo habitual.
Más tarde, el Porsche 911 adoptó este apellido y todas sus generaciones han tenido una variante de este tipo (el 992 todavía no tiene versión Speedster), siempre con un pequeño parabrisas, dos asientos y dos jorobas sobre el lugar donde irían las plazas traseras en los Cabrio convencionales.
El primer Porsche Speedster fue el 356 y el último, de momento, es el 911 de la generación 991.
De algunas generaciones del Porsche 911 se han fabricado más versiones Speedster que de otras. Por ejemplo, del Porsche 997 se produjeron 356 ejemplares, mientras que del Porsche 991 Speedster se fabricaron 1.948 unidades. La cuestión es que, en todas generaciones, el 911 Speedster ha sido un modelo de producción en serie, excepto en la cuarta, conocida por el código 993, que tuvo una versión Speedster, pero nunca llegó a fabricarse en serie.
Se construyeron dos Porsche 993 Speedster, dos ejemplares únicos, por lo que el Porsche 993 Speedster es uno de los modelos más raros y exclusivos de la marca de Stuttgart. Eso hace que también sea francamente complicado comprar uno; se pueden comprar réplicas, pero no uno original, sencillamente porque no se venden.
Una de ellas la fabricó Porsche Exclusive en 1995 para Ferdinand Alexander Porsche en 1995 y años después la familia se la cedió al museo Porsche. La otra se fabricó en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld y nunca ha cambiado de dueño.
Porsche 911 Speedster 993 fabricado para Ferdinand Alexander Porsche en 1995.
Según Porsche, los dos ejemplares tienen un valor inestimable y es poco probable que alguno de los dos se ponga a la venta en algún momento, por lo que comprar un 993 Speedster fabricado por Porsche es inviable. Pero hay otras opciones.
El sueño de un coleccionista de la marca, el diseñador Luca Trazzi, era tener uno y, gracias a Porsche, lo ha cumplido. “En un principio, salí a buscar el automóvil que había soñado conducir. Como no lo encontré, decidí construirlo”, dijo Trazzi.
Porsche 911 Speedster 993 Sonderwunsch.
Para llevar a cabo su sueño, recurrió al equipa de especialistas de Sonderwunsch, un programa de la marca alemana que permite rediseñar sus coches para hacerlos a medida. Es decir, es el departamento que entra en juego cuando las opciones de personalización que ofrece Porsche se quedan cortas.
Trazzi y Sonderwunsch han necesitado tres años para construir un Porsche 993 Speedster, pero lo ha conseguido y es un Speedster de la cuarta generación del 911 oficialmente fabricado por Porsche, no una réplica.
La base de este coche ha sido un Porsche 911 Carrera Cabriolet 993 de 1994 y Trazzi ha participado desde el principio en el proyecto diseñando su 993 Speedster ideal, hasta el punto de que el color amarillo en el que se ha pintado se llama Otto Yellow en honor a su perro, por lo que el coche no es igual que los dos 993 Speedster que se fabricaron hace casi 30 años.
“De esta forma y con esta amplia gama de modificaciones, el 911 Speedster es nuestro primer modelo único hecho en fábrica (Factory One-Off) para un cliente final”, comenta Alexander Fabig, Vicepresidente de Personalización y Clásicos de Porsche. “Este coche singular, basado en un Porsche 911 clásico de 1994, demuestra lo que es posible con nuestro programa Sonderwunsch”.
Por su parte, Philipp Setter, Gerente de Consultoría de Clientes de Sonderwunsch, ha dicho: “El portón trasero con sus formas cóncavas y convexas requirió mucho trabajo en las fases de diseño, concepción y producción".
"Pero también en este aspecto hemos conseguido armonizar las visiones de diseño de Luca Trazzi con los procesos y estándares de calidad de Porsche. Al fin y al cabo, nuestro lema Sonderwunsch es: tú lo sueñas, nosotros lo construimos”, añade Setter.
Más allá del diseño, este 993 tan particular incorpora un sistema de infoentretenimiento de última generación con navegador y Apple CarPlay, así como un tren de rodaje más potente.
Y es que hereda el motor refrigerado por aire más potente de la época, el seis cilindros bóxer de 3.8 litros y 300 CV que llevaba el 993 Carrera RS. El chasis, la dirección y los frenos también se han sacado de esa versión
Porsche denomina a este tipo de modelos “Factory One-Off” y ha aprovechado la Monterey Car Week de California, Estados Unidos, para presentarlo en sociedad. Es el único modelo que ha presentado la marca alemana en la edición 2024 de este evento.
19 agosto 2024
Porsche solo fabricó dos unidades del Porsche 911 Speedster 993. Una de ellas en 1995 para Ferdinad Porsche y otra en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld. Ninguna de ellas ha estado a la venta nunca y es altamente improbable que se vendan en algún momento, por lo que un coleccionista de la marca que quería uno se ha visto obligado a construirse uno.
Para hacerlo, ha contado con la ayuda de Porsche, concretamente del departamento Sonderwunsch, por lo que se trata del tercer Porsche 911 Speedster de la generación 993 que se fabrica de forma oficial. Está hecho completamente a medida y no respeta el diseño de los dos 993 Speedster anteriores.
Uno de los coches más especiales de Porsche
Para muchos, entre los que me incluyo, los Speedster son los Porsche 911 más atractivos. La primera vez que Porsche utilizó este apellido fue en 1954, cuando creó una variante más ligera y sencilla de Porsche 356 con un diseño muy característico, con un parabrisas más pequeño, dos plazas y la parte trasera más elevada de lo habitual.
Más tarde, el Porsche 911 adoptó este apellido y todas sus generaciones han tenido una variante de este tipo (el 992 todavía no tiene versión Speedster), siempre con un pequeño parabrisas, dos asientos y dos jorobas sobre el lugar donde irían las plazas traseras en los Cabrio convencionales.
El primer Porsche Speedster fue el 356 y el último, de momento, es el 911 de la generación 991.
De algunas generaciones del Porsche 911 se han fabricado más versiones Speedster que de otras. Por ejemplo, del Porsche 997 se produjeron 356 ejemplares, mientras que del Porsche 991 Speedster se fabricaron 1.948 unidades. La cuestión es que, en todas generaciones, el 911 Speedster ha sido un modelo de producción en serie, excepto en la cuarta, conocida por el código 993, que tuvo una versión Speedster, pero nunca llegó a fabricarse en serie.
Se construyeron dos Porsche 993 Speedster, dos ejemplares únicos, por lo que el Porsche 993 Speedster es uno de los modelos más raros y exclusivos de la marca de Stuttgart. Eso hace que también sea francamente complicado comprar uno; se pueden comprar réplicas, pero no uno original, sencillamente porque no se venden.
Una de ellas la fabricó Porsche Exclusive en 1995 para Ferdinand Alexander Porsche en 1995 y años después la familia se la cedió al museo Porsche. La otra se fabricó en 2001 para el cómico Jerry Seinfeld y nunca ha cambiado de dueño.
Porsche 911 Speedster 993 fabricado para Ferdinand Alexander Porsche en 1995.
Según Porsche, los dos ejemplares tienen un valor inestimable y es poco probable que alguno de los dos se ponga a la venta en algún momento, por lo que comprar un 993 Speedster fabricado por Porsche es inviable. Pero hay otras opciones.
El sueño de un coleccionista de la marca, el diseñador Luca Trazzi, era tener uno y, gracias a Porsche, lo ha cumplido. “En un principio, salí a buscar el automóvil que había soñado conducir. Como no lo encontré, decidí construirlo”, dijo Trazzi.
Porsche 911 Speedster 993 Sonderwunsch.
Para llevar a cabo su sueño, recurrió al equipa de especialistas de Sonderwunsch, un programa de la marca alemana que permite rediseñar sus coches para hacerlos a medida. Es decir, es el departamento que entra en juego cuando las opciones de personalización que ofrece Porsche se quedan cortas.
Trazzi y Sonderwunsch han necesitado tres años para construir un Porsche 993 Speedster, pero lo ha conseguido y es un Speedster de la cuarta generación del 911 oficialmente fabricado por Porsche, no una réplica.
La base de este coche ha sido un Porsche 911 Carrera Cabriolet 993 de 1994 y Trazzi ha participado desde el principio en el proyecto diseñando su 993 Speedster ideal, hasta el punto de que el color amarillo en el que se ha pintado se llama Otto Yellow en honor a su perro, por lo que el coche no es igual que los dos 993 Speedster que se fabricaron hace casi 30 años.
“De esta forma y con esta amplia gama de modificaciones, el 911 Speedster es nuestro primer modelo único hecho en fábrica (Factory One-Off) para un cliente final”, comenta Alexander Fabig, Vicepresidente de Personalización y Clásicos de Porsche. “Este coche singular, basado en un Porsche 911 clásico de 1994, demuestra lo que es posible con nuestro programa Sonderwunsch”.
Por su parte, Philipp Setter, Gerente de Consultoría de Clientes de Sonderwunsch, ha dicho: “El portón trasero con sus formas cóncavas y convexas requirió mucho trabajo en las fases de diseño, concepción y producción".
"Pero también en este aspecto hemos conseguido armonizar las visiones de diseño de Luca Trazzi con los procesos y estándares de calidad de Porsche. Al fin y al cabo, nuestro lema Sonderwunsch es: tú lo sueñas, nosotros lo construimos”, añade Setter.
Más allá del diseño, este 993 tan particular incorpora un sistema de infoentretenimiento de última generación con navegador y Apple CarPlay, así como un tren de rodaje más potente.
Y es que hereda el motor refrigerado por aire más potente de la época, el seis cilindros bóxer de 3.8 litros y 300 CV que llevaba el 993 Carrera RS. El chasis, la dirección y los frenos también se han sacado de esa versión
Porsche denomina a este tipo de modelos “Factory One-Off” y ha aprovechado la Monterey Car Week de California, Estados Unidos, para presentarlo en sociedad. Es el único modelo que ha presentado la marca alemana en la edición 2024 de este evento.
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cybermad
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Talbot Samba Cabriolet, ahora que acaba el verano piense en buscar uno para el próximo
El Talbot Samba Cabriolet es una opción perfecta para quien busque un clásico desenfadado y apto para el ocio veraniego.
Ahora que el verano va acabando uno piensa en si hay relación entre los automóviles y las estaciones. Y sí, claro que la hay. No en vano modelos como el Talbot Samba Cabriolet nos transportan no sólo al placer eventual de conducir con la capota bajada, sino también a un tiempo de ocio sin prisas ni agobios; idóneo para disfrutar de una conducción relajada no sólo por deseo sino incluso por imperativo mecánico.
Y es que aquí no estamos ante un modelo histórico pensado por y para quienes gustan de hundir el pie en el pedal de aceleración. Lejos de ello los 72 CV a 6.000 rpm del motor con cuatro cilindros de éste el último modelo de la casa Talbot exigen la calma de las tardes de verano, yendo de un sitio próximo a otro con toda la calma de quien se sabe exiliado del reloj.
No obstante los tan sólo 860 kilos dados en báscula por el conjunto resultan lo suficientemente sorprendentes como para notar un cambio increíble si uno se encuentra acostumbrado a llevar cualquier automóvil con factura contemporánea.
En suma, gracias a una relación peso/potencia nada despreciable para un modelo que -recordemos- llegó a representar lo más barato del mercado a cuatro ruedas incluso ir lento se puede convertir en toda una fiesta. Justo uno de los motivos por los cuales hoy en día un pequeño utilitario como el Talbot Samba puede girar miradas y sacar sonrisas aun con lo escueto de su tecnología; aquella que en su momento era básica pero que hoy en día cuenta con todo el encanto de los clásicos.
TALBOT SAMBA CABRIOLET, MUCHO POR MUY POCO
Si ceñimos el verano a los últimos tres meses usted habrá comprobado cómo le hemos hecho no pocas sugerencias de compra durante dicho periodo. Sugerencias muy racionales por otra parte pues, lejos de recomendarle coches imposibles, a los cuales usted no va a sacar partido a menos que sea un Jean Ragnotti de la existencia, hemos preferido indicarle la conveniencia de opciones como el Peugeot 106 Sport frente a sus hermanos mayores el Rallye o el GTI.
Asimismo conocemos de primera mano los problemas de la afición a la hora de conjugar el capricho de un clásico -sí, capricho; el mundo podría sobrevivir perfectamente sin nuestra afición y no pasaría absolutamente nada, no somos para tanto- con la estrecha contabilidad de un hogar medio.
De esta manera escoger un vehículo no sólo asequible en el mercado de colección sino también fácil de mantener es un argumento muy potente a la hora de convencer a posibles parejas o familiares encrespados. Justo la línea en la cual se nos presenta el Talbot Samba Cabriolet, fabricado entre 1981 y 1986 bajo la supervisión de Pininfarina -sí, esta versión a cielo abierto cuenta con ese toque de “glamour”- para ser hoy en día uno de los clásicos más simpáticos y disfrutones para el verano.
LA OPCIÓN DE COMPRA
Y es que aunque a usted un cochecito como el Samba no le atraiga lo más mínimo lo cierto es que por muy poco dinero no sólo es un descapotable, sino también un vehículo muy ligero -lo cual garantiza sensaciones impensables a día de hoy en cualquier concesionario- con el encanto añadido de la carburación; algo compleja de mantener cierto, pero al tiempo encantadora en su olor y posibilidad de hurgar en la mecánica.
En suma, pensábamos en un artículo con el cual cerrar el verano y vaya, quizás sugerirles la adquisición de este clásico sea lo más adecuado. Al fin y al cabo tiene todo lo que ha de tener un vehículo para el tiempo de ocio. ¿O no?
El Talbot Samba Cabriolet es una opción perfecta para quien busque un clásico desenfadado y apto para el ocio veraniego.
Ahora que el verano va acabando uno piensa en si hay relación entre los automóviles y las estaciones. Y sí, claro que la hay. No en vano modelos como el Talbot Samba Cabriolet nos transportan no sólo al placer eventual de conducir con la capota bajada, sino también a un tiempo de ocio sin prisas ni agobios; idóneo para disfrutar de una conducción relajada no sólo por deseo sino incluso por imperativo mecánico.
Y es que aquí no estamos ante un modelo histórico pensado por y para quienes gustan de hundir el pie en el pedal de aceleración. Lejos de ello los 72 CV a 6.000 rpm del motor con cuatro cilindros de éste el último modelo de la casa Talbot exigen la calma de las tardes de verano, yendo de un sitio próximo a otro con toda la calma de quien se sabe exiliado del reloj.
No obstante los tan sólo 860 kilos dados en báscula por el conjunto resultan lo suficientemente sorprendentes como para notar un cambio increíble si uno se encuentra acostumbrado a llevar cualquier automóvil con factura contemporánea.
En suma, gracias a una relación peso/potencia nada despreciable para un modelo que -recordemos- llegó a representar lo más barato del mercado a cuatro ruedas incluso ir lento se puede convertir en toda una fiesta. Justo uno de los motivos por los cuales hoy en día un pequeño utilitario como el Talbot Samba puede girar miradas y sacar sonrisas aun con lo escueto de su tecnología; aquella que en su momento era básica pero que hoy en día cuenta con todo el encanto de los clásicos.
TALBOT SAMBA CABRIOLET, MUCHO POR MUY POCO
Si ceñimos el verano a los últimos tres meses usted habrá comprobado cómo le hemos hecho no pocas sugerencias de compra durante dicho periodo. Sugerencias muy racionales por otra parte pues, lejos de recomendarle coches imposibles, a los cuales usted no va a sacar partido a menos que sea un Jean Ragnotti de la existencia, hemos preferido indicarle la conveniencia de opciones como el Peugeot 106 Sport frente a sus hermanos mayores el Rallye o el GTI.
Asimismo conocemos de primera mano los problemas de la afición a la hora de conjugar el capricho de un clásico -sí, capricho; el mundo podría sobrevivir perfectamente sin nuestra afición y no pasaría absolutamente nada, no somos para tanto- con la estrecha contabilidad de un hogar medio.
De esta manera escoger un vehículo no sólo asequible en el mercado de colección sino también fácil de mantener es un argumento muy potente a la hora de convencer a posibles parejas o familiares encrespados. Justo la línea en la cual se nos presenta el Talbot Samba Cabriolet, fabricado entre 1981 y 1986 bajo la supervisión de Pininfarina -sí, esta versión a cielo abierto cuenta con ese toque de “glamour”- para ser hoy en día uno de los clásicos más simpáticos y disfrutones para el verano.
LA OPCIÓN DE COMPRA
Y es que aunque a usted un cochecito como el Samba no le atraiga lo más mínimo lo cierto es que por muy poco dinero no sólo es un descapotable, sino también un vehículo muy ligero -lo cual garantiza sensaciones impensables a día de hoy en cualquier concesionario- con el encanto añadido de la carburación; algo compleja de mantener cierto, pero al tiempo encantadora en su olor y posibilidad de hurgar en la mecánica.
En suma, pensábamos en un artículo con el cual cerrar el verano y vaya, quizás sugerirles la adquisición de este clásico sea lo más adecuado. Al fin y al cabo tiene todo lo que ha de tener un vehículo para el tiempo de ocio. ¿O no?
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Zender 30-7
Si hoy día los coches tienden a pesar más y más, antes se seguía la filosofía de «quítame un kilo antes de darme un CV». Pues eso es lo que hicieron con el coche que te presento hoy, que une un chasis brillante con uno de los mejores motores fabricados por Audi/Volkswagen: El Zender 30-7.
Antes de hablar de la marca o contar el origen de este coche, aquí están sus especificaciones. Mide 3707mm de largo por 1720mm de ancho. Su altura es de 970mm y la distancia entre ejes 2300mm. Las medidas tan contenidas se justifican gracias al chasis empleado como base.
Usa un chasis monocasco de Lotus Elise con perfiles de aluminio y barras antivuelco integradas. Eso, sumado a una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), resulta en un peso de solo 850kg. Cualquier motor haría divertido un bajo peso como este, pero creo que el elegido para la ocasión es más que acertado. Te cuento abajo.
Usando el chasis de un Lotus Elise como base y carrocería de un material en el que Zender ha sido especialista, el peso se contiene en 850kg
El motor Volkswagen del Zender 30-7 y sus especificaciones
Se trata de un motor 1.8T gasolina de Volkswagen/Audi, el archiconocido y potenciable motor turbo que se ha usado en todo el mundo para multitud de proyectos de aficionados y profesionales.
Para esta ocasión rinde 240CV y 340Nm de par, quedando asociado a una caja de cambios de 5 velocidades que manda la potencia a las ruedas traseras para marcar el 0-100km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240km/h.
Unas cifras impresionantes para el año en que este coche se estrenó ante el público (algo me dice que intuías que no es un coche moderno). Era 1999 y el orgullo de semejantes cifras hizo que esta maravilla luciese su motor central transversal por fuera del capó y ligeramente desplazado hacia un lateral. ¿Por qué no?
El archiconocido motor VW 1.8 turbo desarrolló 240CV en este aparato, dotándole de unas buenas prestaciones y fiabilidad. ¿Tan orgulloso estaba su creador como para dejarlo asomando?
Tren de rodaje y diseño
El coche utiliza suspensión independiente en las 4 esquinas con discos ventilados de 290mm delante y 282mm detrás. Equipa un freno de mano hidráulico y calza unas llantas de aleación de 8,5″ de ancho por 17″ delante y 18″ detrás.
El diseño es atrevido, como el de cualquier prototipo. Destacan los grupos ópticos delanteros, conformados por dos faros redondos situados uno encima del otro y una barra longitudinal para los intermitentes. La unión del panel de las puertas con las aletas traseras se aprovecha para crear unas entradas de aire al motor que también ocultan los tiradores de apertura.
El retrovisor central con forma asimétrica colocado sobre el parabrisas dejará un poco desconcertado a cualquiera que tenga algo de TOC, pero luce en conjunción con el mencionado motor al descubierto de la parte trasera que, igualmente, tampoco hace gala de simetría. Es curioso cómo han ubicado en él la tercera luz de freno, pero eso queda empañado por el extraño paragolpes trasero lleno de protuberancias con una salida de escape central.
Este diseño tan peculiar fue gala para Zender, por motivo de su 30 aniversario. Aunque no hacían automóviles, sus prototipos siempre fueron innovadores
¿Qué marca es Zender y de dónde sale?
Un tipo alemán llamado Hans-Albert Zender fundó la empresa en 1969 con solo 23 años. Fabricaba accesorios deportivos para coches con el nombre de HAZ (acrónimo de sus iniciales). Aunque no pertenecía a la industria automotriz ni se formó en ella, sus capacidades no pasaron desapercibidas. Comenzó haciendo butacas personalizadas para coches de carreras con el mismo material que del que está hecha la carrocería de este Zender 30-7. Y lo hacía a mano en el garaje de su novia.
Más tarde amplió sus productos. Guardabarros, aletines, spoilers, etc. La empresa comenzó a crecer y trabajaban para unos 20 fabricantes de automóviles de renombre. Cabe destacar que Walter de Silva fue uno de los diseñadores de Zender, antes de ser diseñador jefe en Alfa Romeo, Seat, o Audi.
Para remarcar las capacidades de la compañía, Zender construyó una serie de vehículos conceptuales. El biplaza motivo del presente artículo fue uno de ellos. Como celebraba el 30 aniversario de la empresa y fue el séptimo estudio/proyecto, recibió esas siglas: 30-7.
Zender es una de esas compañías de antes que salió de la nada, con su fundador fabricando con sus propias manos, lo que su mente imaginaba en un garaje
Si hoy día los coches tienden a pesar más y más, antes se seguía la filosofía de «quítame un kilo antes de darme un CV». Pues eso es lo que hicieron con el coche que te presento hoy, que une un chasis brillante con uno de los mejores motores fabricados por Audi/Volkswagen: El Zender 30-7.
Antes de hablar de la marca o contar el origen de este coche, aquí están sus especificaciones. Mide 3707mm de largo por 1720mm de ancho. Su altura es de 970mm y la distancia entre ejes 2300mm. Las medidas tan contenidas se justifican gracias al chasis empleado como base.
Usa un chasis monocasco de Lotus Elise con perfiles de aluminio y barras antivuelco integradas. Eso, sumado a una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), resulta en un peso de solo 850kg. Cualquier motor haría divertido un bajo peso como este, pero creo que el elegido para la ocasión es más que acertado. Te cuento abajo.
Usando el chasis de un Lotus Elise como base y carrocería de un material en el que Zender ha sido especialista, el peso se contiene en 850kg
El motor Volkswagen del Zender 30-7 y sus especificaciones
Se trata de un motor 1.8T gasolina de Volkswagen/Audi, el archiconocido y potenciable motor turbo que se ha usado en todo el mundo para multitud de proyectos de aficionados y profesionales.
Para esta ocasión rinde 240CV y 340Nm de par, quedando asociado a una caja de cambios de 5 velocidades que manda la potencia a las ruedas traseras para marcar el 0-100km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240km/h.
Unas cifras impresionantes para el año en que este coche se estrenó ante el público (algo me dice que intuías que no es un coche moderno). Era 1999 y el orgullo de semejantes cifras hizo que esta maravilla luciese su motor central transversal por fuera del capó y ligeramente desplazado hacia un lateral. ¿Por qué no?
El archiconocido motor VW 1.8 turbo desarrolló 240CV en este aparato, dotándole de unas buenas prestaciones y fiabilidad. ¿Tan orgulloso estaba su creador como para dejarlo asomando?
Tren de rodaje y diseño
El coche utiliza suspensión independiente en las 4 esquinas con discos ventilados de 290mm delante y 282mm detrás. Equipa un freno de mano hidráulico y calza unas llantas de aleación de 8,5″ de ancho por 17″ delante y 18″ detrás.
El diseño es atrevido, como el de cualquier prototipo. Destacan los grupos ópticos delanteros, conformados por dos faros redondos situados uno encima del otro y una barra longitudinal para los intermitentes. La unión del panel de las puertas con las aletas traseras se aprovecha para crear unas entradas de aire al motor que también ocultan los tiradores de apertura.
El retrovisor central con forma asimétrica colocado sobre el parabrisas dejará un poco desconcertado a cualquiera que tenga algo de TOC, pero luce en conjunción con el mencionado motor al descubierto de la parte trasera que, igualmente, tampoco hace gala de simetría. Es curioso cómo han ubicado en él la tercera luz de freno, pero eso queda empañado por el extraño paragolpes trasero lleno de protuberancias con una salida de escape central.
Este diseño tan peculiar fue gala para Zender, por motivo de su 30 aniversario. Aunque no hacían automóviles, sus prototipos siempre fueron innovadores
¿Qué marca es Zender y de dónde sale?
Un tipo alemán llamado Hans-Albert Zender fundó la empresa en 1969 con solo 23 años. Fabricaba accesorios deportivos para coches con el nombre de HAZ (acrónimo de sus iniciales). Aunque no pertenecía a la industria automotriz ni se formó en ella, sus capacidades no pasaron desapercibidas. Comenzó haciendo butacas personalizadas para coches de carreras con el mismo material que del que está hecha la carrocería de este Zender 30-7. Y lo hacía a mano en el garaje de su novia.
Más tarde amplió sus productos. Guardabarros, aletines, spoilers, etc. La empresa comenzó a crecer y trabajaban para unos 20 fabricantes de automóviles de renombre. Cabe destacar que Walter de Silva fue uno de los diseñadores de Zender, antes de ser diseñador jefe en Alfa Romeo, Seat, o Audi.
Para remarcar las capacidades de la compañía, Zender construyó una serie de vehículos conceptuales. El biplaza motivo del presente artículo fue uno de ellos. Como celebraba el 30 aniversario de la empresa y fue el séptimo estudio/proyecto, recibió esas siglas: 30-7.
Zender es una de esas compañías de antes que salió de la nada, con su fundador fabricando con sus propias manos, lo que su mente imaginaba en un garaje
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