Otro fan del M54, especialmente del M54B30 Con dos en casa, uno en mi 330ci, y otro en el 530i Touring de mi padre, solo tengo alabanzas para ellos. Ambos pasan de los 200.000 km y de motor van espectaculares, como un reloj, finos, suaves, levantan desde ralenti, estiran como aviones... En el 5 viscoso, bomba y sensor del arbol de levas. En el 3 todavia nada... Y el consumo de aceite, medio litro cada 5 o 6 mil km. Con el indicador que llevan, sin problema. Total, que no se que vamos a hacer cuando toque sustituirlos.
El 730d lleva la ZF 5HP24. Por lo que hemos indagado por el subforo de la serie 7 parece ser que esa versión de ZF (que usan también algunos V8) tiene un problema de diseño en uno de los bloques de tambores que trabajan sobre la marcha atrás y que con el tiempo tienden a fallar.
tío creo que te ha tocado una unidad de las malas, yo jamas tuve estos problemas que mencionas a nivel de potencias de serie, ya cuando preparamos el B30 hicimos unas cuantas mejoras para evitar posibles fallos pero que solo se producían cuando se aumentaba de potencia. Ojo no pongo en duda lo que señalas pero he escuchado poco de estos fallos.
Fallan todos. Cuantos años tenía el M54 que tuviste y kms? Son fallos endémicos. Sólo hay que ver los foros americanos. Tienen recopilaciones de estas a miles. Y con kilometradas normales, llegando a 170.000 y 10 años He de añadir que la mayoría de los dueños del M54, no saben que poseen esos fallos. Ya que no afectan a su funcionamiento estándar
Son fallos posibles cuando tienes años y km. No todos a la vez pero no es raro tenerlos. En concreto las juntas de tapa de balancines suelen perder con los años y en el filtro de aceite yo también tuve que cambiar el soporte del filtro de aceite porque perdía por una junta. M52.
Por lo que veo es hereditario. Probable que sea intrínseco a los L6 por la cantidad de calor que desprenden comparativamente. Eso y que BMW por ahorrarse costes no usa juntas de teflon y viton... Añadir que como dices no aparecieron todos de golpe. Pero sí que cuando los tenía todos, hice el remozado completo de juntas. Una tarde súper entretenida que pase cambiandoselo todo
Si, pero los L6, por arquitectura, tienden a disipar peor el calor superficial de los bloques comparándolo con un V6. Iba más encaminado por ahí.
¿Tú crees que hay mucha diferencia? Lo que se suele achacar al L6 es que el gradiente térmico en el bloque es más complejo que en motores más cortos.
Ademas el frutero es steptronic, que tambien influye, pero yo me refiero al motor en si, el frutero tiene el doble de km que el Z y lo noto mas suave, mas fino en ralenti y tambien alto de vueltas, dejando las prestaciones aparte
No creo que sea una diferencia enorme, pero suficiente para que una goma se reseque antes en ellos. Me recuerda al caso de la normativa del estaño. Hace años se mezclaba con plomo para tener un punto de fusión superior. Al eliminar este componente el punto disminuía 10ºc, resultando que los ordenadores más potentes o con peor disipación de calor, acababan con problemas en las soldaduras y fallando. Respecto al gradiente, es un dato a tener en cuenta para el dimensionamiento de las bombas de agua y los radiadores. Necesitan que el agua entre más fría que en otros motores porque al final del todo tiene que seguir teniendo capacidad de refrigeración suficiente. De hecho lo que comenté del 300ce 24 en el otro post iba encaminado por ahí. Ya que los radiadores de este no eran muy grandes. Imagino que mercedes lo solucionaría. O eso quiero creer.
Pero en los V8 también se da el problema de las juntas del cárter superior del motor, y de manera más grave pues suelen encharcar las bujías. Puede ser porque generan más calor todavía -el material parece el mismo- y porque la posición más tumbada de las culatas favorezca el encharcamiento.
Aunque se asemejen a dos L4, el punto central de la V es crítico. Si tiene más cilindros, más temperatura se acumulará ahí. Y si además es de una cilindrada generosa, tenemos la tormenta. De hecho es un dato curioso ver como muchos V6 no llevan un viscoso con ventilador, mientras que muchos V8, V12 y L6 si. Aunque sea un viscoso desplazado del vértice. Pero que mueva el aire al menos. Lo que no se es si él estar más tumbados favorecerá el encharcamiento. Pero no me extrañaría nada. Y eso que en esa zona el aceite está en estado vaporoso, aunque debe haber algún canal para el árbol de levas.
No sé, pero ten en cuenta que el cambio y el enfoque del coche hacen mucho en cuanto a sensaciones. Un convertidor filtra mucho más que un embrague seco...
Fue un 2001, lo compre con 80.000 en el 2004 en bmw si mal no recuerdo hice la preparación después de 10.000km, y duro unos 40.000km y ningún problema luego desmonte todo y se dejo de serie de nuevo, se vendió el coche.
O sea un coche con 3 años y 80k Km Se vendió con 130.000Km y 6 años? Date que esto que comentaba aparece con más edad y kilometraje. ¡Estaría bueno que le saliese con tan poco rodaje!
bueno como dije no recuerdo bien los Kms o el año exacto, pero lo compre Bmw selection, km certificados jeje, que weno no se si ellos afeitaran también?¿?
Por desgracia se han dado casos de afeitadas oficiales Pero vamos, 80.000kms en 3 años ya te digo que no suena a afeitada
Um. ¿Con todos los respetos pero poquitos km hacéis no? Decir que un motor es una piedra porque tiene 200.000km es de una persona muy "ilusionada" en su coche. Es que como un coche "premium" de problemas de motor con 200.000km apaga y vámonos. Mi toledo con el 1.9 tdi BI de 150 CV tiene 275.000km y pensando en que dure otros 90.000km. De cualquier coche... incluso de un Dacia espero mínimo 200.000 km sin problemas. Así que de un BMW esperaría algo mas ¿no? Por cierto me acuerdo cuando todos los "mecánicos de bar" que me dijeron que un 1.9 tdi con 150 CV estaba demasiado apretado y que le daban poco futuro XD
Un poco de todo. Hay gente que con 250.000km apenas ha cambiado consumibles.....y otros a los 60.000km ya han cambiado todo lo cambiable, y es el mismo modelo. Pasa en todas las marcas por desgracia. Y me temo que es la herencia que tenemos los consumidores cuando el producto que se nos ofrece esta fabricado con componentes de 3os en tiradas industriales enormes en las que es complicado mantener el estandard de calidad riguroso. Si de cada 10000 turbos que haga Garret, 250 salen con algún defecto de tolerancias aleatoriamente de la cadena...es una tasa de fallos del 2.5%....más bien baja....pero si van para BMW, y salen 250 coches "pufo" que rompen el turbo antes de los 50-70.000km la imagen del comprador de esos 250 coches se va a la mierda....sobre todo si el postventa no responde como se espera de una "premium". Y localizar esos fallos en las grandes remesas suele ser jodido. Analizas en calidad X piezas aleatoriamente....pero si el patrón de fallo no es muy claro o sangrante....tienes muchas posibilidades de coger dos o tres "buenos" para los ensayos y en consecuencia aceptar el pedido. Y son fallos extendidos a todas marcas, Mercedes, VAG, BMW, Porsche y hasta a los japoneses(Toyota) que suelen ser mucho más concienzudos con los controles de calidad y menos "arriesgados" con la implantación de nuevas tecnólogias mecánicas emergentes(y por tanto propensas a fallo...)... No es una excusa ojo!!, lo lógico sería que fallasen un 0.01% por el precio que pagamos....Pero me temo que eso es utópico en la época tecnológica y de globalización de la producción en que vivimos. Ahora, compensarlo con un post-venta solvente si odian hacerlo....y poquitas lo hacen...
Lo que me joroba es que los servicios postventa no sean medianamente serios. Tengo amigos trabajando en departamentos de calidad de diferentes empresas. En Bosch por ejemplo, les llegaban todas las piezas defectuosas y ellos analizaban cuales reembolsaban por mala calidad y cuales no por mal montaje o manipulación. Lo que quiero decir es que si peta un turbo, BMW o quien fuere, debería cambiarlo y enviarle a Garret el turbo de vuelta para que se lo coma.
Ya eso es lo que a todos se nos ocurriria hacer, pero sabes que pasa @Bl@nquito, que luego en el mundo real, se juntan dos problemas. Que a veces, el proveedor es una multinacional incluso más grande y poderosa que tu, léase Robert Bosch, Siemens, Valeo....y estos a su vez dependen de otras MEGA-multinacionales(Samsung, Kingston, Motorola, etc..,) que fabrican PCB's, chips, transistores y diodos, etc para la producción de sus componentes y pedirles cuentas y responsabilidades, empieza a ser lo más parecido a esparcir mierda con un ventilador , salpica a todo el mundo!! Y luego la segunda parte. Que si tu eres el diaeñador de un sistema y tienes un fallo, tu te lo guisas y tu te lo comes, aunque te toque discutir con un proveedor puntual, por ejemplo, las cajas DSG de VAG, o la 7-G Tronic de Mercedes. Pero tu imagina que el fallo es de la caja ZF, que haces, le tocas mucho los huevos al proveedor devolviendo las defectuosas?? Y si tensas demasiado la cuerda y decide que ya no trabaja contigo porque tiene clientela en la competencia(PSA, VAG, Chrisler-Fiat, Jaguar...) y gente a la cola para que les suministre...??? Me temo que es un juego de equilibrio comercial....
Estoy de acuerdo pero... ¿y si en lugar de tirar versiones nuevas de motores y cambios cada 2 años lo hiciéramos cada 4 y probásemos mejor las cosas? Yo no necesito que avance tan rápido la tecnología. Llega un momento en que me causa más trastornos que beneficios.
Aunque me jorobe tener que admitirlo, ya que en mi cabeza no cabe el pasarse la pelota y no asumir responsabilidad, tengo que darte toda la razón. Ya que yo me refería al mundo ideal de la piruleta sin tener en cuenta el efecto patata caliente. Hay sectores en los que se da esa situación, como el caso de un amigo que han estado en Bosch-Filtros o de otro que estaba en calidad de montaje.
Jaime , no todos los Bmw de España están afeitados Además dudo que esa unidad lo estuviese , 25 mil kms al año para un gasolina ya son unos pocos
Seguramente, pero para ello, la marca debería invertir una millonada más en un departamento que se llamase "pruebas de larga duración" o algo similar....y no se si están dispuestas si no se les obliga por vía legal. Yo hice mis prácticas en Valeo Térmico, en la planta de la división motor de Zaragoza. El Departameto de I+D era minúsculo, las piezas vienen diseñadas ya de Francia generalmente...y aquí se limitan a cambios minimos(bajo autorización) en caso de fallo detectado en pruebas o ensayos de fatiga. Los laboratorios de ensayos si eran generosos y bien dotados(de tecnología y gente preparada) básicamente porque el cliente lo pedia(Toyota, Nissan, Mercedes, VAG, BMW, etc...) pero aún así no se detectaban fallos que una vez montados en el vehículo final del comprador salían con el tiempo.......y eso pese a ser piezas poco complejas(un radiador, una EGR, un intercambiadores de calor de varios tipos) y con poca o nula complicación a nivel eléctrico o electrónico que pueda ser delicada.....a esos niveles, localizar un fallo a base de pruebas debe ser tedioso!!! E imagino que para poder probar el producto final a ese nivel, tengo que tener a todos los proveedores sacándome tiradas de sus productos mucho tiempo antes de que entre en producción y eso es complicado y caro!! Ya que a su vez se le exigirán cambios a estos cuando se detecten problemas. Por ejemplo(caso real) si yo defecto que a partir de los 75-80.000km de uso, las soldaduras de la sujeccion de la EGR que fabrico ceden por la vibración parásita procedente del motor(y por la mala elección del compuesto imagino...) pero sólo pasa en X unidades puntuales, donde X es un 15-20% de la producción....pues es una putada de localizar!!!....aún con una prueba de larga duración....
Bien, pero ya no me refiero a tener un sistema de control hipermegacarísimo que pruebe 10 años antes de sacar los productos. Pero a veces se descartan soluciones maduras, muy válidas y sobre todo FIABLES para reemplazarlas por otras de beneficio marginal (sea en consumos o en prestaciones) y con una fiabilidad mucho más dudosa. Te pongo un ejemplo. VW Up ¿por qué tenemos que dotarle de una planta de 3 cilindros de fiabilidad "a saber" y agrado de uso discutible cuando VW tenía motores L4 de 1.0 a 1.4 litros que serían plenamente válidas para ese coche y más agradables de conducir? Prefiero que le metan el L4 de 1.0i del Polo del 98 y lo afinen un poquito.
