Qué difícil trasladar cuestiones técnicas sin pasarse de teórico o de todo lo contrario ... Está bien la explicación, aunque creo que aún se entendería mejor para profanos de forma más sencilla: recuerdo haberlo leido hace muchos años a algún periodista en términos de mejor centrado de masas y buen reparto de pesos: incidiendo en que no solo no era exactamente lo mismo, sino más bien esto una premisa para aquello. Claro, el resultado de eso es justo se expresa en términos de mayor o menor momento polar de inercia (simplificando el resto de factores), pero quizá lo más sencillo sea explicar los otros conceptos para comprenderlo.
El momento polar de inercia es la capacidad de un cuerpo para oponerse a la torsión alrededor de un determinado eje cuando se le aplica un par de fuerzas. https://espirituvintage.com/2019/12/07/momento-polar-de-inercia/ No sé si es lo mismo, pero me recuerda a si tienes un objeto circular que puede girar sobre sí mismo colgando de un hilo, que le hace tener cierta tendencia a "retorcerse" hacia un lado, no sé si favorable al sentido de giro, no me acuerdo.
Mi opinión de barra de bar: Es un atributo importante, pero no le doy tanta relevancia como hace Guille. Obviamente, es el motivo de que todos los coches donde priman prestaciones ante habitabilidad, lleven el motor donde lo llevan (central). Pero si esa magnitud queda por debajo de cierto umbral, también hace que el coche sea nervioso y haya que tocar otros ajustes para compensar ese efecto.
He acabado de leer el artículo y lo he pillado bastante rápido, leyendo este trozo. No tiene que ver con lo que yo preguntaba* Vamos a verlo de una forma más sencilla. Supongamos que tenemos una hoja de papel sobre la que colocamos dos pesos (dos polos de inercia) y queremos hacerla girar sobre un eje determinado, como muestro en la figura. Cuanto más lejos del eje de giro estén las masas (m1 y m2 en la figura), más complicado será hacerlas cambiar de dirección. ------- * Lo que yo preguntaba es que si llevo el motor en posición longitudinal, y visto desde la posición del conductor el cigüeñal gira en sentido antihorario (de ahí la inclinación que monta el motor hacia la derecha para contrarestar), ¿hará que mi coche tienda a girar más hacia la izquierda que hacia la derecha?
Yo sinceramente es la primera vez que lo oigo ... Y después de haber visto el video y su explicación, sigo pensando lo mismo: me suena a cuento chino.
Mientras más pese el coche más tenderá a salirse de la curva. Con saber eso ya se sabe bastante. Luego todas la colocaciones del grupo propulsor tienen ventajas y desventajas, por eso a los coches se le "hacen los pesos" para prepararlos. La cuestión es que nos ponemos a hacer videos de temas muy especializados para coches de llevar a los nenes al cole, con mas electrónica que mecánica y no hacemos la picha una manguera. peor algo hay que vender, si no es escrito, ya no se lleva el papel, es en video. Pero es interesante, que conste. Todas esas cosas se mejoran, entre otras cosas, con las caídas (cámber) y los lanzamientos (cáster) y esas mandangas.
Si no, cómo se explica que coches con la peor colocación del motor, 2 y 3RS te metan un palizón en pista que te vistan de largo.
Yo no creo que tenga nada que ver esto con lo que cuenta en el video. Esto puede explicar las diferencias en cuanto a la disposición del motor (delantero, central, trasero) en ciertas maniobras llevadas al límite, pero sobre el efecto de la centrípeta (inercia) en la curva ...
Seguro que hay más factores, e incluso esas masas no sean tan focalizadas, se debería ver la carrocería como un degradado, más oscuro más denso por ejemplo.
...que es el caso del Stratos del video por loque leí a los que lo condujeron, sin ir más lejos (todo lo citado más batalla cortísima)
Yo na más que sé si me la puedo pegar antes o después con el coche que lleve, na más que arrancar con él.
Hombre, a partir del 7:20 yo veo la misma explicación que la del blog... Lo que todavía no había visto el vídeo. Lo que me sorprende es que el 911 lo lleve tan colgado detrás y aún así sea tan reputado...
A ver, es cierto que la posición del motor importa en donde se aplican las fuerzas de la aceleración transversal en el suelo/neumático... Y eso puede hacer que donde esté mayormente localizada la masa el tren correspondiente (más concretamente la rueda exterior) tenga que trabajar más y pierda antes adherencia, de ahí que si el motor va en el centro ese efecto se reparte mejor entre los dos ejes ... Pero en condiciones normales, y dadas las velocidades "normales" de paso por curva dudo mucho que "ese momento" debido a la deslocalización de la masa en el morro o en el culo suponga un par de giro extra significativo para meter el coche en la trazada ... La velocidad angular de giro de la carrocería respecto de su eje de rotación (eje vertical perpendicular al suelo) es muy pequeña, por lo que a ojo ... se me hace poco significativo.
Viendo la conclusión final del vídeo, entiendo que a mayor momento polar de inercia, más anticipada tiene que ser la orden de giro (ya que tardará más tiempo en responder), y a menor, más rápida debería ser, y con una anticipación menor. No sé si lo he entendido bien.
A todo esto: alguien sabe si hay sitios donde medir el reparto de pesos entre ejes? Que tengan balanzas independientes o algo que pensaba estos días, una especie de rampa-balancín. Metes el coche ahí con la misma distancia de los ejes del coche al eje del balancín, y a la que consigues que quede en equilibrio en el balancín se supone que tienes el 50/50 de mi E34, teóricamente. Digo teóricamente porqué no estoy tan seguro de la precisión de esto, más que nada por si empiezas a reducirle peso, añadir modificaciones, etc.
Bueno, los 911 modernos son fáciles y dóciles de llevar porque a base de tecnología de suspensiones y electrónica, compensan los efectos de llevar el motor colgado por detrás, pero intentad llevar rápido un 911 setentero u ochentero, y me contáis. De hecho, eso es también el motivo de que los Boxster y Cayman hayan estado siempre tremendamente inframotorizados respecto al 911... le sacarían los colores a igualdad mecánica. Respecto a las versiones de carrera del 911, el motivo de haber hecho el RSR de motor central es más aerodinámico que otra cosa, porque si no ya me dirás tú cómo metes un difusor grande con el motor colgado por detrás del eje, sin aumentar la longitud del coche de forma desmesurada....
entonces ya sería cojonudo equilibrar también la parte izquierda con la derecha (sin contar conductor con o sin copiloto)...
Ciertamente es uno de los problemas, sacar el aire rápido de debajo del coche sin poder canalizarlos por la colocación del motor. De ahí los peasso alerones que ponen, también.
