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Nissan Bluebird 1.8 Turbo SGX, una berlina indestructible
La firma nipona decidió importar desde Japón estos sedanes, para que el público español conociese otros modelos… además del todo terreno Patrol o las furgonetas Vanette. Y por mucho que se importaron en cupos reducidos, se puso de manifiesto su calidad.
por Ignacio Sáenz de Cámara
Antes de ponernos con la prueba de este Nissan Bluebird, recapitulemos un poco la historia una marca que, entre nosotros, era hasta 1980 un fabricante casi desconocido… excepto para los habitantes de Ceuta, Melilla y las islas Canarias. Ellos ya conocían las marcas Datsun y Nissan, pues desde 1973 hubo concesionarios en dichas ciudades autónomas y en las Islas Afortunadas.
Obviamente, todo cambió en el año mencionado, ya que cuando Nissan compró el 30 % de Motor Ibérica quedaron claros los propósitos del poderoso grupo automovilístico japonés. De hecho, Nissan adquirió en 1982 la mayoría accionarial de Motor Ibérica y nuevas formas de trabajo comenzaron a llegar a las factorías españolas del grupo. Y desde enero de 1983, el inicio de producción de los todo terrenos Nissan Patrol.
De inmediato, el 4×4 de origen nipón alcanzó el liderazgo de ventas en su segmento, además de exportarse desde la factoría de Barcelona a otros mercados europeos. Y en 1983, la furgoneta Vanette, que pronto ocupó su espacio en el transporte urbano. Mientras tanto, la antigua red de concesionarios de Motor Ibérica se transformó en la moderna organización Nissan. Y en sus instalaciones, junto a los Patrol y Vanette se vendían desde tractores y camiones Ebro hasta la furgoneta Nissan Trade. En cambio, desde 1986 los tractores pasaron a denominarse Ebro Kubota y el resto de los vehículos supervivientes se comercializó bajo la marca Nissan, incluido el turismo Nissan Cherry Europe, montado en Italia y que no tuvo la aceptación esperada.
CAMBIO DE PLANES
Ante el fracaso del Nissan Cherry Europe, cuya producción cesó en 1986, los ejecutivos de Nissan se decantaron en septiembre de aquel año por importar desde Japón las berlinas Bluebird. No en vano, se habían rediseñado en diciembre de 1985 y resultaban competitivas incluso con los aranceles forzosos, que situaban sus precios a la misma altura que los rivales europeos.
Igualmente, incorporaban un equipamiento poco habitual entre los sedanes occidentales. Por ejemplo, la apertura a distancia del maletero y la boca de llenado del depósito de gasolina, así como suspensión regulable en dureza o las 6 velocidades del limpiaparabrisas. En su séptima generación, conocida internamente por la clave T12, continuaba poseyendo una transmisión al eje delantero iniciada con la anterior serie aparecida en 1983. Y junto a ella, la planta motriz en disposición transversal.
En su llegada a la Península desde el otoño de 1986, el Nissan Bluebird se ofrecía en dos versiones. La más sencilla era el modelo 2.0 SLX, equipado con un motor de 1.974 cm3 y 105 CV. De las 490 importadas en 1986, 160 fueron Turbo SGX y 330 2.0 SLX. La más potente y equipada de las dos era el 1.8 Turbo SGX, que obtenía 135 CV de su motor de 1.809 cm3 y provisto de un turbocompresor Garrett T2.
CONSERVADO EN LA MISMA FAMILIA
Matriculado el 6 de noviembre de 1986, el Nissan Bluebird de la prueba lo estrenó el padre de Manuel, que es su propietario actual. Y nos comenta que fue el primer Turbo SGX matriculado en Oviedo. De los cuatro Turbo GSX llegados a Asturias, tres eran blancos y éste es el único de color azul.
En el momento de la sesión fotográfica, el cuentakilómetros indicaba 616.105 km, una cifra ciertamente extraordinaria que señala la calidad mecánica que distingue a los Nissan Bluebird. Obviamente, Manuel se encarga de mantenerlo, sin olvidarse de los cambios de aceite ni de sustituir inmediatamente aquellos componentes que den señales de haber terminado su vida útil. Además, conduce de modo razonable y no ha sufrido accidentes. Después de haber lavado el coche por fuera y por dentro tras un viaje de 350 km, nos dirigimos al cercano Condado de Treviño, enclave burgalés ubicado dentro de Álava.
Y comenzamos con las imágenes estáticas, en las que no aparenta sus 37 años de vida. También se hace notar la estética un tanto ordinaria que lo caracteriza, pese a que sus formas rectilíneas corresponden al estilo de la época. Se suman a ello los paragolpes y retrovisores exteriores, pintados en el mismo color que la carrocería. A su vez, la forma en ligera cuña que posee la carrocería ayuda a conseguir una buena penetración aerodinámica, unida a un maletero que consigue la generosa capacidad de 504 litros.
UN RODEO A LA CARROCERÍA
Paseamos alrededor de esta unidad, en busca de detalles particulares, y nos encontramos en primer lugar con una cerradura de la puerta del conductor. Está provista de iluminación con temporizador, detalle agradable a la noche. También llaman a atención las llantas blancas de aluminio, que por su presencia sencilla se asemejan a tapacubos de plástico, así como las faldillas guardabarros instaladas en las cuatro ruedas, que ayudan a proteger el coche de la corrosión.
Por su parte, los paragolpes cuentan con una estructura de mayor solidez. De hecho, alargan la longitud de la carrocería en 130 milímetros con respecto a la variante 2.0 SLX. Curiosamente, el elemento estético más singular de este modelo está situado en ambas esquinas traseras. Se trata de unas branquias, que se encargan de evacuar el aire viciado interior cuando está en marcha el compresor del aire acondicionado. Y ahí no acaba su cometido, ya que también se ocupan de extraer el aire frío del habitáculo cuando activamos la calefacción.
Ante la curiosidad de tratarse de un coche con motor turboalimentado, decidimos echar una ojeada al vano motor. Una vez subido el capó, queda a la vista el motor transversal con los típicos manguitos, pero sin complicación para el mantenimiento. De igual forma, sorprende la caja negra situada al lado izquierdo, que agrupa todos los fusibles de la instalación eléctrica e informa cada uno de ellos en la propia tapa. Por añadidura, el acceso para reponer los depósitos del radiador, el llenado de aceite, líquido de frenos y lavaparabrisas se realiza de manera sencilla.
ENTRAMOS AL HABITÁCULO
Llega la hora de subirnos a Nissan Bluebird de la prueba. Según abrimos la puerta del conductor, quedan ante nuestros ojos unos asientos envolventes y tapizados en terciopelo. En su lado izquierdo, el mando de regulación de distancia y un conmutador que permite ajustar la altura de la banqueta. Junto a dicho conmutador, hay otro encargado de fijar de modo electroneumático el mayor o menor ángulo de la espalda, tanto en la zona lumbar como en a dorsal. En conjunto, una butaca que permite dar con la postura ideal para recorrer largas rutas. En cuanto al asiento trasero, posee anchura adecuada para acomodar a tres personas y cuenta con distancia holgada para las piernas. Hay un práctico cenicero y elevalunas eléctricos en ambas puertas, además de abatirse el respaldo en proporciones 60/40.
Ya con la postura idónea ante el volante, hay que repasar a fondo el salpicadero, donde en primer lugar y ya con el contacto activado podemos regular los espejos exteriores mediante el conmutador eléctrico correspondiente. Basta una mirada al tablero de instrumentación para comprobar su riqueza de medidores. Además del velocímetro graduado hasta 220 km/h, tiene un cuentavueltas cuya zona roja comienza en las 6.000 vueltas y otros cuatro aparatos de medición. De arriba hacia abajo y de izquierda a derecha, tenemos un manómetro del aceite, el manómetro de la presión del turbo, el termómetro del líquido refrigerante y el aforador de gasolina en el depósito. Y también hay un reloj digital y hasta diez testigos luminosos.
Debajo del asombroso kilometraje total indicado en la esfera del velocímetro, llaman la atención los dos contadores parciales. Sin duda un elemento práctico, que permite saber la distancia desde el último repostaje y del inicio de un viaje. Contamos también con un mando que regula de manera eléctrica la altura del haz de los faros, ubicado en la consola central. Y el control de suspensión ya mencionado, cuyas tres posiciones son S, N y F, controladas por una centralita electrónica. En la S de suave, la carrocería se inclina en las curvas, aunque a cambio se muestra cómoda sobre firmes irregulares. En N de neutra, el coche se sujeta mejor en las curvas con una suspensión más seca y en F gana mucho en dureza y eficacia.
PRUEBA DEL NISSAN BLUEBIRD 1.8 TURBO SGX
Giramos entonces la llave desde la posición de contacto a la de arranque, momento en que el motor comienza a sonar de manera uniforme y bastante silenciosa. Al engranar primera, se aprecia que la palanca posee un tacto preciso y agradable. En las calles de Treviño, rodamos cómodamente con la suspensión en S, mientras al motor le sobra fuerza para moverse sin necesidad de superar las 2.500 rpm. Se agradece la suavidad de la dirección asistida, que también destaca por precisión.
Sobresale también la buena visibilidad, que sólo tiene como punto débil una zaga que no se ve dónde termina. Y a la hora de aparcar, sus 4,53 metros de longitud dificultan parcialmente estacionamiento lineal e incitan a guardarlo en batería. Continuamos el recorrido en una carretera llana y de buen asfalto, que saca a relucir el bajo nivel sonoro a velocidad turística. En ese tipo de entorno, el Nissan Bluebird avanza una gran comodidad de marcha y su conducción es muy relajada.
En contraste, cuando nos adentramos en una autovía y estiramos la segunda hasta cerca de las 6.000 vueltas, el motor se vuelve muy ruidoso y acelera con brillantez, pero invita a pasar a la relación superior para reducir una sonoridad excesiva. Ya a un crucero estable de 120 km/h, nuestro protagonista traga kilómetros con suavidad, con la única nota discordante que los silbidos ocasionados por las ráfagas de aire que chocan con el parabrisas y los espejos retrovisores exteriores.
RODANDO EN CARRETERAS VIRADAS
Para completar la prueba del Nissan Bluebird, proseguimos la ruta sobre carreteras con abundantes curvas y poca circulación, que también incluían dos puertos de montaña que discurrían por tierras de Álava, Burgos, Navarra y La Rioja. Antes de afrontar ese trayecto, Manuel movió el mando de la suspensión a la posición N, la que más suele usar. Se notó desde entonces que el coche tomaba las curvas con menor inclinación y que la suspensión se había vuelto más dura.
Aun con todo, en los primeros kilómetros el coche había ganado en compromiso confort/agarre, dado que en la posición N superábamos las irregularidades del firme con mayor comodidad. Como se aprecia en las imágenes, el Bluebird conserva su comportamiento subvirador, pero lo hace de un modo más fácil de controlar si se mantiene la presión sobre el acelerador a la salida de las curvas y se completa el giro a base de volante.
En cuanto al eje trasero, se limita a seguir la trayectoria fijada por el tren anterior, con la ayuda en su quehacer de los adherentes neumáticos en medida 195/60 HR 15. Entretanto, la instalación de frenos se muestra más que suficiente. Bien cuando se trata de decelerar con rapidez como en el descenso de los puertos, posee resistencia al calentamiento y tiene un tacto progresivo, fácil de modular.
EN CONCLUSIÓN
Si bien de estas berlinas sólo llegaron a España 3.615 ejemplares entre 1986 y 1988, el hecho de que su carrocería no tenga una estética tan atractiva como la de otros modelos de su época hizo que sus virtudes pasasen más desapercibidas. De ellas, 820 fueron de la versión Turbo SGX. Y en 1989 comenzó ya la venta del Bluebird T72, fabricado en el Reino Unido y libre de los aranceles de la importación japonesa.
En este sentido, le favorece la existencia del Club Coches Clásicos Pájaro-Blue, formado por un grupo de entusiastas del modelo que se esfuerza en mantener viva su presencia. Y es que, gracias a la excelente calidad de su mecánica y de los materiales duraderos con que se fabricó, es posible que casi cuatro décadas después hayan sobrevivido y que conserven en un estado tan envidiable. Tras la prueba de este Nissan Bluebird, no nos extraña la pasión que sienten por el modelo sus antiguos dueños.
La firma nipona decidió importar desde Japón estos sedanes, para que el público español conociese otros modelos… además del todo terreno Patrol o las furgonetas Vanette. Y por mucho que se importaron en cupos reducidos, se puso de manifiesto su calidad.
por Ignacio Sáenz de Cámara
Antes de ponernos con la prueba de este Nissan Bluebird, recapitulemos un poco la historia una marca que, entre nosotros, era hasta 1980 un fabricante casi desconocido… excepto para los habitantes de Ceuta, Melilla y las islas Canarias. Ellos ya conocían las marcas Datsun y Nissan, pues desde 1973 hubo concesionarios en dichas ciudades autónomas y en las Islas Afortunadas.
Obviamente, todo cambió en el año mencionado, ya que cuando Nissan compró el 30 % de Motor Ibérica quedaron claros los propósitos del poderoso grupo automovilístico japonés. De hecho, Nissan adquirió en 1982 la mayoría accionarial de Motor Ibérica y nuevas formas de trabajo comenzaron a llegar a las factorías españolas del grupo. Y desde enero de 1983, el inicio de producción de los todo terrenos Nissan Patrol.
De inmediato, el 4×4 de origen nipón alcanzó el liderazgo de ventas en su segmento, además de exportarse desde la factoría de Barcelona a otros mercados europeos. Y en 1983, la furgoneta Vanette, que pronto ocupó su espacio en el transporte urbano. Mientras tanto, la antigua red de concesionarios de Motor Ibérica se transformó en la moderna organización Nissan. Y en sus instalaciones, junto a los Patrol y Vanette se vendían desde tractores y camiones Ebro hasta la furgoneta Nissan Trade. En cambio, desde 1986 los tractores pasaron a denominarse Ebro Kubota y el resto de los vehículos supervivientes se comercializó bajo la marca Nissan, incluido el turismo Nissan Cherry Europe, montado en Italia y que no tuvo la aceptación esperada.
CAMBIO DE PLANES
Ante el fracaso del Nissan Cherry Europe, cuya producción cesó en 1986, los ejecutivos de Nissan se decantaron en septiembre de aquel año por importar desde Japón las berlinas Bluebird. No en vano, se habían rediseñado en diciembre de 1985 y resultaban competitivas incluso con los aranceles forzosos, que situaban sus precios a la misma altura que los rivales europeos.
Igualmente, incorporaban un equipamiento poco habitual entre los sedanes occidentales. Por ejemplo, la apertura a distancia del maletero y la boca de llenado del depósito de gasolina, así como suspensión regulable en dureza o las 6 velocidades del limpiaparabrisas. En su séptima generación, conocida internamente por la clave T12, continuaba poseyendo una transmisión al eje delantero iniciada con la anterior serie aparecida en 1983. Y junto a ella, la planta motriz en disposición transversal.
En su llegada a la Península desde el otoño de 1986, el Nissan Bluebird se ofrecía en dos versiones. La más sencilla era el modelo 2.0 SLX, equipado con un motor de 1.974 cm3 y 105 CV. De las 490 importadas en 1986, 160 fueron Turbo SGX y 330 2.0 SLX. La más potente y equipada de las dos era el 1.8 Turbo SGX, que obtenía 135 CV de su motor de 1.809 cm3 y provisto de un turbocompresor Garrett T2.
CONSERVADO EN LA MISMA FAMILIA
Matriculado el 6 de noviembre de 1986, el Nissan Bluebird de la prueba lo estrenó el padre de Manuel, que es su propietario actual. Y nos comenta que fue el primer Turbo SGX matriculado en Oviedo. De los cuatro Turbo GSX llegados a Asturias, tres eran blancos y éste es el único de color azul.
En el momento de la sesión fotográfica, el cuentakilómetros indicaba 616.105 km, una cifra ciertamente extraordinaria que señala la calidad mecánica que distingue a los Nissan Bluebird. Obviamente, Manuel se encarga de mantenerlo, sin olvidarse de los cambios de aceite ni de sustituir inmediatamente aquellos componentes que den señales de haber terminado su vida útil. Además, conduce de modo razonable y no ha sufrido accidentes. Después de haber lavado el coche por fuera y por dentro tras un viaje de 350 km, nos dirigimos al cercano Condado de Treviño, enclave burgalés ubicado dentro de Álava.
Y comenzamos con las imágenes estáticas, en las que no aparenta sus 37 años de vida. También se hace notar la estética un tanto ordinaria que lo caracteriza, pese a que sus formas rectilíneas corresponden al estilo de la época. Se suman a ello los paragolpes y retrovisores exteriores, pintados en el mismo color que la carrocería. A su vez, la forma en ligera cuña que posee la carrocería ayuda a conseguir una buena penetración aerodinámica, unida a un maletero que consigue la generosa capacidad de 504 litros.
UN RODEO A LA CARROCERÍA
Paseamos alrededor de esta unidad, en busca de detalles particulares, y nos encontramos en primer lugar con una cerradura de la puerta del conductor. Está provista de iluminación con temporizador, detalle agradable a la noche. También llaman a atención las llantas blancas de aluminio, que por su presencia sencilla se asemejan a tapacubos de plástico, así como las faldillas guardabarros instaladas en las cuatro ruedas, que ayudan a proteger el coche de la corrosión.
Por su parte, los paragolpes cuentan con una estructura de mayor solidez. De hecho, alargan la longitud de la carrocería en 130 milímetros con respecto a la variante 2.0 SLX. Curiosamente, el elemento estético más singular de este modelo está situado en ambas esquinas traseras. Se trata de unas branquias, que se encargan de evacuar el aire viciado interior cuando está en marcha el compresor del aire acondicionado. Y ahí no acaba su cometido, ya que también se ocupan de extraer el aire frío del habitáculo cuando activamos la calefacción.
Ante la curiosidad de tratarse de un coche con motor turboalimentado, decidimos echar una ojeada al vano motor. Una vez subido el capó, queda a la vista el motor transversal con los típicos manguitos, pero sin complicación para el mantenimiento. De igual forma, sorprende la caja negra situada al lado izquierdo, que agrupa todos los fusibles de la instalación eléctrica e informa cada uno de ellos en la propia tapa. Por añadidura, el acceso para reponer los depósitos del radiador, el llenado de aceite, líquido de frenos y lavaparabrisas se realiza de manera sencilla.
ENTRAMOS AL HABITÁCULO
Llega la hora de subirnos a Nissan Bluebird de la prueba. Según abrimos la puerta del conductor, quedan ante nuestros ojos unos asientos envolventes y tapizados en terciopelo. En su lado izquierdo, el mando de regulación de distancia y un conmutador que permite ajustar la altura de la banqueta. Junto a dicho conmutador, hay otro encargado de fijar de modo electroneumático el mayor o menor ángulo de la espalda, tanto en la zona lumbar como en a dorsal. En conjunto, una butaca que permite dar con la postura ideal para recorrer largas rutas. En cuanto al asiento trasero, posee anchura adecuada para acomodar a tres personas y cuenta con distancia holgada para las piernas. Hay un práctico cenicero y elevalunas eléctricos en ambas puertas, además de abatirse el respaldo en proporciones 60/40.
Ya con la postura idónea ante el volante, hay que repasar a fondo el salpicadero, donde en primer lugar y ya con el contacto activado podemos regular los espejos exteriores mediante el conmutador eléctrico correspondiente. Basta una mirada al tablero de instrumentación para comprobar su riqueza de medidores. Además del velocímetro graduado hasta 220 km/h, tiene un cuentavueltas cuya zona roja comienza en las 6.000 vueltas y otros cuatro aparatos de medición. De arriba hacia abajo y de izquierda a derecha, tenemos un manómetro del aceite, el manómetro de la presión del turbo, el termómetro del líquido refrigerante y el aforador de gasolina en el depósito. Y también hay un reloj digital y hasta diez testigos luminosos.
Debajo del asombroso kilometraje total indicado en la esfera del velocímetro, llaman la atención los dos contadores parciales. Sin duda un elemento práctico, que permite saber la distancia desde el último repostaje y del inicio de un viaje. Contamos también con un mando que regula de manera eléctrica la altura del haz de los faros, ubicado en la consola central. Y el control de suspensión ya mencionado, cuyas tres posiciones son S, N y F, controladas por una centralita electrónica. En la S de suave, la carrocería se inclina en las curvas, aunque a cambio se muestra cómoda sobre firmes irregulares. En N de neutra, el coche se sujeta mejor en las curvas con una suspensión más seca y en F gana mucho en dureza y eficacia.
PRUEBA DEL NISSAN BLUEBIRD 1.8 TURBO SGX
Giramos entonces la llave desde la posición de contacto a la de arranque, momento en que el motor comienza a sonar de manera uniforme y bastante silenciosa. Al engranar primera, se aprecia que la palanca posee un tacto preciso y agradable. En las calles de Treviño, rodamos cómodamente con la suspensión en S, mientras al motor le sobra fuerza para moverse sin necesidad de superar las 2.500 rpm. Se agradece la suavidad de la dirección asistida, que también destaca por precisión.
Sobresale también la buena visibilidad, que sólo tiene como punto débil una zaga que no se ve dónde termina. Y a la hora de aparcar, sus 4,53 metros de longitud dificultan parcialmente estacionamiento lineal e incitan a guardarlo en batería. Continuamos el recorrido en una carretera llana y de buen asfalto, que saca a relucir el bajo nivel sonoro a velocidad turística. En ese tipo de entorno, el Nissan Bluebird avanza una gran comodidad de marcha y su conducción es muy relajada.
En contraste, cuando nos adentramos en una autovía y estiramos la segunda hasta cerca de las 6.000 vueltas, el motor se vuelve muy ruidoso y acelera con brillantez, pero invita a pasar a la relación superior para reducir una sonoridad excesiva. Ya a un crucero estable de 120 km/h, nuestro protagonista traga kilómetros con suavidad, con la única nota discordante que los silbidos ocasionados por las ráfagas de aire que chocan con el parabrisas y los espejos retrovisores exteriores.
RODANDO EN CARRETERAS VIRADAS
Para completar la prueba del Nissan Bluebird, proseguimos la ruta sobre carreteras con abundantes curvas y poca circulación, que también incluían dos puertos de montaña que discurrían por tierras de Álava, Burgos, Navarra y La Rioja. Antes de afrontar ese trayecto, Manuel movió el mando de la suspensión a la posición N, la que más suele usar. Se notó desde entonces que el coche tomaba las curvas con menor inclinación y que la suspensión se había vuelto más dura.
Aun con todo, en los primeros kilómetros el coche había ganado en compromiso confort/agarre, dado que en la posición N superábamos las irregularidades del firme con mayor comodidad. Como se aprecia en las imágenes, el Bluebird conserva su comportamiento subvirador, pero lo hace de un modo más fácil de controlar si se mantiene la presión sobre el acelerador a la salida de las curvas y se completa el giro a base de volante.
En cuanto al eje trasero, se limita a seguir la trayectoria fijada por el tren anterior, con la ayuda en su quehacer de los adherentes neumáticos en medida 195/60 HR 15. Entretanto, la instalación de frenos se muestra más que suficiente. Bien cuando se trata de decelerar con rapidez como en el descenso de los puertos, posee resistencia al calentamiento y tiene un tacto progresivo, fácil de modular.
EN CONCLUSIÓN
Si bien de estas berlinas sólo llegaron a España 3.615 ejemplares entre 1986 y 1988, el hecho de que su carrocería no tenga una estética tan atractiva como la de otros modelos de su época hizo que sus virtudes pasasen más desapercibidas. De ellas, 820 fueron de la versión Turbo SGX. Y en 1989 comenzó ya la venta del Bluebird T72, fabricado en el Reino Unido y libre de los aranceles de la importación japonesa.
En este sentido, le favorece la existencia del Club Coches Clásicos Pájaro-Blue, formado por un grupo de entusiastas del modelo que se esfuerza en mantener viva su presencia. Y es que, gracias a la excelente calidad de su mecánica y de los materiales duraderos con que se fabricó, es posible que casi cuatro décadas después hayan sobrevivido y que conserven en un estado tan envidiable. Tras la prueba de este Nissan Bluebird, no nos extraña la pasión que sienten por el modelo sus antiguos dueños.
Midiendo más de 4.50 m parece medir poco más de 4.0. A su lado un SEAT 131 parece un coupé deportivo.
