Duda Ojo propietarios de motor 3.0d M57 - revisar cadena distribución

Y con cuantos kms lleva tu 330d ya?

 

Por mi perfecto lo del censo, pero en este caso yo conozco muchísimos casos que no han salido aquí ni saldrán nunca porque el porcentaje de propietarios de bmw que están en este foro es muuuuuuy bajo.

En fin, que no lo veo práctico, más allá de dejar constancia de los coches que rompen cuyos propietarios están por aquí.

Y sobre la cadena del M57,es completamente imposible ya no que sea igual de larga que la del M47 sino incluso su construcción y resistencia no puede ser similar por la grandisima diferencia de par motor que manejan ambos motores generado por el cigüeñal dentro de la distribución.

 

Me refería también a casos fuera del foro de los que podamos tener constancia.
Se trataría de que, de alguna manera, pudiésemos sacar alguna relación o datos en común entre las roturas (kilómetros, año del coche, repro, etc)

 

Octubre de 2007, 224000 kms, coche totalmente de serie. Lo único que le pude notar, es un pequeño grilleo, pero lo acahaco a la correa y no a la cadena. Aunque no sé si puede estar relacionado. Por lo demás ni el "seseo" característico de los n47 ni nada por el estilo. Por mi trabajo, veo todos los días muchos vehículos, y si que veo muchos 3.0 diesel con 400 ó 500 mil kms. Bien es verdad, que los que he visto eran 306d2. Pero creo( corregidme si me equivoco) que la distribución es la misma. Los 306d1 (184cv) (los primeros, eran distintos 2926cc en lugar de 2993 y distribución ya distinta, ya que en éstos primeros los árboles no eran contrarotantes), tienen una fiabilidad más que testada. En cuanto al par que soporta la cadena, no está relacionado con el del motor, entiendo que la mayor solicitud de par sobre la cadena es el que genera la bomba de alta, por lo que éste tiene que guardar relación directa con la presión en rampa. Dicho esto, recordar que los tensores son hidráulicos, sería interesante verificar si las cadenas efectivamente parten o por el contrario se salen o se saltan, en éste último caso, puede estar relacionado con tensores y no con la resistencia/defectos de la propia cadena. También sería interesante ver en los casos de rotura, cuál cadena es la que falla, si la inferior o la superior.
Disculpad el ladrillo.

 

Siento contradecirte, pero si miras en el real OEM, verás que son exactamente iguales con el mismo p/n, tampoco creo que tenga nada que ver el par que de el motor, ya que el único esfuerzo que realiza la cadena de distribución es mover los árboles de levas y demás acesorios anexos a estos, similares en ambos motores, aunque sí es cierto que en el 6 cilindros los árboles son más largos y actúan un 50% más válvulas cada giro. También el 4L tiene menos regularidad de giro, que realiza más tirones sobre la cadena, en cualquier caso sí que tendría que ser algo más robusta, aunque solo sea un 30%. Por cierto, es interesante comparar el M47 y M57 en el Real OEM para ver la gran cantidad de componentes comunes que tienen, y no solo de distribución.

 

Disculpad pero releyendo el hilo he visto que hablais de cadena inferior o superior. Cuantas cadenas lleva? Y que mueve cada una para saber cual es la mas critica? Si solo se quiere cambiar los tensores por prevencion sale a cuenta o hay que hacer la misma obra para cambiar todo el kit? Es que en oscaro solo veo referencia de un tensor. No se si es el mismo para ambas o si hay mas de uno

Estoy bastante pez en este tema como veis jeje

 

En el real oem se ve, hay una inferior que va del cigüeñal a la bomba de inyección, y otra superior de la bomba de inyección a uno de los arboles de levas, este esta unido al otro árbol de levas por unos piñones. Yo creo que una vez desmontado hay que cambiar cadena piñones y tensores.

 

¿Podrías decirnos si lo tenías reprogramado?
Gracias

 

unos 250.000km aprox ahora no lo uso tanto.

 

Pero no tenias un 231 con mas de millon de km?

 

Nada, totalmente de origen.

 

Manual o automático ?

 

Manual

 

Y se sabe el motivo de que parta?exceso de roce con los kms?mal diseño de los patines?
Porque en los n47 suele avisar con el seseo,pero segun he leido en estos no avisa...

 

si,pero no llego al millon aunque no fue culpa del motor sino por un golpe en la carroceria,ahora tengo un 245cv

 

El mio no puedo decir cual rompió primero porque juraría que al abrir estaban rotas las dos, aunque la de arriba desde los árboles de levas se veía entera pero al abrir estaban ambas rotas.

Mi coche automático y reprogramado, con 265000 kms rompió.

Desconozco las relación que puede haber entre la rotura de la distribución y la repro en un 330d ya que este yendo repro da la Misma Potencia y par aproximadamente que un 335d de serie y entre ambos no hay ni una sola pieza diferente en la distribución.

Y bueno, que alguien me explique como no hay relación entre el par motor desarrollado por el motor y la distribución cuando está en origen es movida directamente por el piñón del cigüeñal que es el primer receptor del par motor generado por el motor y su transmisor al resto de transmisión y periféricos.

Por último, recuerdo perfectamente que cuando estuve buscando motores e informándome del tema, al igual que cuando recibía las múltiples llamadas interesadas en las piezas del motor roto que vendía, había desde E90,E60 , serie 7,X3 y X5, manuales y automáticos y de tracción trasera y total indistintamente.

Y lo más curioso es que todo el mundo para reparar los motores buscaba árboles de levas sin doblar y las tapetas de sujeción de los árboles a la culata ya que prácticamente todos los que rompían lo hacían por arriba cascando tapetas y doblando árboles pero casi sin tocar bielas ni pistones o solo uno si acaso.

Lo más curioso Es Que era recurrente el que todos me dijeran lo mismo, que estos motores según se acercaban a los 300.000 kms iban rompiendo en cascada, lo cual me dejó flipado porque desconocía completamente el asunto.

 

Y bueno, que alguien me explique como no hay relación entre el par motor desarrollado por el motor y la distribución cuando está en origen es movida directamente por el piñón del cigüeñal que es el primer receptor del par motor generado por el motor y su transmisor al resto de transmisión y periféricos.

Yo creo que los accesorios del motor, entre ellos los arboles de levas, bomba de inyección, y de vacío, que en realidad son los que mueven las cadenas, no llegan en ningún caso a robar 3cv, me da igual que el motor desarroye 20 kgrm o 200kgrm, su resistencia es la misma, la resistencia a esos 200kgrm la proporciona mayoritariamente el peso y rozamientos, aerodinámicos o de rodadura. Las cadenas siempre intentaran restar esos 3cv a la potencia o par del motor. Y digo 3cv por decir algo, porque en realidad no sé cual es la cuantía, pero rondara esa cifra. La bomba de agua, el alternador y el compresor de aire acondicionado roban mucho más, posiblemente bien por encima de los 10cv y lo mueven con una simple correa polyV y dura una barbaridad. Algo ha calculado mal Bmw para que ocurra eso, o quizá sea por mala calidad de algunos proveedores. Sino como se puede explicar que usen la misma cadena para un 122cv o un 283 cv

 

Nacho, acabo de revisar las distribuciones de varios modelos diesel 318d, 320d y 330d y son exactamente iguales... salvo el piñon del cigüeñal que en los 3.0d es distinto.
Ya solamente por eso puede haber un cambio en el funcionamiento y desgaste de las cadenas de distribución.

De hecho me parece recordar que en mi coche al romper motor y desmontarlo al parecer tenía los dientes del piñon del cigüeñal desgastados...

Aunque no se yo si por aquí conseguiremos sacar algo en claro y definitivo.

 

Tienes razón, pero es que todos los moteros y ciclistas saben que la cadena se desgasta estirándose, cada vez tiene mas longitud, y en la misma proporción se desgastan los piñones. Lo que en una moto supone tensar la cadena desplazando la rueda hacia atrás con el tensor para mantener una tensión determinada. Lo que ocurre es que llega un momento que el tensor no tensa más, y es el momento de cambiar piñones y cadena. Esta calculado justo antes de que pueda romper. Está claro que en Bmw no es así porque no piensa en ese desgaste, supone que el motor rompe antes por otra cosa y llega el fin de su vida antes que por desgaste de la cadena. En realidad pienso que es mas por calidad de componentes, tanto piñones, cadena y Damper. Esa inestabilidad de ralentí por el fap y egr también ayuda a acortar la vida de esos elementos. Por eso es importante una buena regularidad de giro, no solo por lo incómodo que es.

 

Exacto, ya se comentó esto por aquí, http://www.bmwfaq.com/threads/el-co...sensor-de-arbol-de-levas-caput.851740/page-14

 

Yo pienso que mover los arboles de levas si que supone cierto esfuerzo, hay que vencer la fuerza de los muelles y la presión residual dentro de las camaras, mayor cuanto mas sea la exigencia. Y mas exigencia o motores reprogramados, mayor presión maxima en la camara de combustion.

Y en el caso de labomba al igual que se ha comentado por aqui por el y por nacho que recuerde ahora, el desgaste de los dientes del cigüeñal puede estar relacionado por el mal fincionamiento del damper. Esa falta de regularidad en su funcion de amortiguador podia haber causado en buena medida el fallo.

Por eso tambien recomendaria montar polea libre en alternador para ganar regularidad. Y subir a en aceite de SAE40 en caliente, y dejar el 5W30 para quien exige poco al motor.

 

Mi pregunta es... Hay algún diésel de esa generación fiable?

 

Yo estoy muy contento con mi 335d pero al mismo tiempo con mucho miedo por lo que pueda pasar y me estoy planteando cambiarlo por un a4 3.0tdi del 2010-2012 pero volvemos a lo mismo creo que los 3.0tdi los manuales tenían problemas con el embrague y los automaticos te tendrias que ir ya de 2012 en adelante para coger un s-tronic ya que el tiptronic son una castaña y muy lentos aparte de eso creo que con el colector de admision tambien tienen problemas, así que....mi conclusión es que a día de hoy coche diésel fiable de esta generación no hay casi ninguno,todos tienen sus defectos y si te toca la china....son arreglos de muchos €

 

Estefanillo, yo tuve un A5 3.0 TDI quattro manual antes que mi actual 330xd E91 step.

El motor anda un poco más que el 3.0d 231cv de BMW y a igualdad de tracción total consume parecido.
Tiene tambien el problema del colector de admisión, aunque en ese caso sí que existe un kit de reparación aftermarket para las palomillas (que en ese colector son diferentes por ser doble al ser un V6 en vez de un 6 en línea) por un precio muy asequible.
En cuanto al embrague de los manuales, si pillas uno del 2010 en adelante no deberías tener ningun problema y en los anteriores si les han hecho la campaña deberían estar bien tambien.
Lo que se debe evitar son los manuales de 2007 y 2008 si es posible porque algunos tenían un fallo en la caja de cambios manual al cascar el rodamiento del primario y por defecto de diseño y solo se solucionaba cuando te montaban una caja nueva, nada de una reconstruida ni en fábrica ni fuera.

Y en cuanto al tiptronic, es la misma caja que la steptronic de 6 velocidades de BMW de nuestros E9X solo que adaptada a ese motor V6 y con su propia electrónica, por lo que castaña tampoco es. De hecho va muy bien para mi gusto, aunque en rapidez no es un stronic obviamente.

Y ojo con los Stronic porque van muy bien pero requieren mucho más mantenimiento que los tip/steptronic y encima reprogramados fuerte pueden dar algún problemilla.

Por lo demás tu 335d si va bien no debería darte el más mínimo problema.

En cuanto a mi 330xd, tras cambiarle el motor hace 32.000 kms, con este motor va perfecto de giro y de todo, salvo los fallitos habituales que tienen estos motores con los kms, como la centralita de calentadores (130000 kms despues me vuelve a tocar cambiarla), el sensor de temperatura y calidad del aceite (me da fallo ahora en frio aunque en caliente va bien) y que el fap lo tengo "sensible" dando fallo de exceso de regeneraciones si hago mucha ciudad en recorridos cortos (mi mujer), aunque lo tengo controlado saliendo a carretera muy a menudo con kilometradas largas yendo ligero.

Y como llevo un damper nuevo Contitech mejor que el OEM desde el cambio de motor, pues ni vibra, ni hace nada raro ni se aprecian desgastes en el ni en el motor.

Pero bueno, ¿Qué vamos a contar de este motor que no hayamos contado ya?

 

Yo estoy dudando entre stronic y manual ya que lo de coche automático lo descubrí con mi 35d y estoy encantado, pero es sabido que el manual al final creo que es menos problemático y también a la hora de Repro y demás siempre se puede sacar mas par,lo único que me hecha para atrás que para conseguir una potencia parecida a la que llevo en el 35d ahora(345) en el audi ya se hace un poco mas difícil.
Tengo fichado un avant de finales de 2012 en milanuncios pero es un 204cv y claro si comparo extras y cv con el mio seria bajar mucho de prestaciones y lo tiene un poco carillo...la decisión necesita de mas consulta con la almohada.....

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Sinceramente, creo que es mucho más económico cambiar cadenas piñones y tensores cada 150.000Km, que cambiar de coche. El tuyo sabes como está, no te arriesgas nada en la compra de un coche usado, que puede tener un vicio oculto, y además nunca vas a conseguir el rendimiento que tienes ahora. No sé por cuanto saldrá el cambio de piñones, cadenas, y tensores pero seguro que no mucho más que lo que vas a pagar de impuestos en la nueva compra del nuevo coche.

 

Yo el mio hace sobre 1 año y algo que lo tengo lo compre porque en principio eran fiables y mira los casos que estan pasando, despues de un año lo tengo de mi mano y salvo las electroválvulas del turbo no he tenido ningún otro problema, lo que le hecho ha sido por prevención,véase palomillas de admision fuera y cambiar el decantador.
Ahora tengo en mente cambio de damper y todas las correas,tensores y poleas ya tiene los 150.000klm y el damper parece que empieza a sonar.
Según se ha dicho por ai lo que es material(cadenas,guías y de mas)es barato el problema es la mano de obra que hai que sacar el motor para fuera y entre una cosa y otra....se debe de ir la cosa a unos 1500-2000? No lo se con exactitud la verdad no he preguntado en ningun sitio cúanto saldría.

 

Como dices, cambiando damper, correas, tensores, y poleas además de todo lo referente a la distribución te aseguras una fiabilidad, por lo menos para otros 150.000Km. Por supuesto que te dará algún que otro problema, pero serán normalmente asumibles, y el rendimiento que tienes no lo vas a conseguir sino es poniendo mucho dinero. Creo que te va a defraudar bajar de 350cv a 200cv, en coches pesados tracción 4, automáticos y con pesos similares.

 

Si llevas un 335d y pasas a un A4 /5 debes pilar el 3.0 tdi de 245 cv, no la versión primera de 240 cv porque el de 245 anda más (poco menos que el 335d hasta unos 180-200) y consume menos, además de ser más fiable.

Y desde luego por tecnología y modernidad el A4/A5 le mete un repaso en todo al E90 que hasta te Compensa La menor potencia del motor. ..

Aun así yo me lo cogeria Stronic con pocos kms y sin problemas, que mi vecino tiene un A4 avant 3.0 tdi quattro stronic de 245 cv con 200000 kms y no le ha dado ni un problema llevándose muchísima Tralla.

 

@labombadiesel y el motor de 204cv es igual al de 245cv pero capado por electrónica?

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