Más que la lubricación yo creo que el problema estará en la refrigeración ...por no hablar del escape de la de motor transversal que no se llega a ver, como ha comentado Alfa.
Por el escape no hay problema, se deja libre. A ver si os creeis que esas motos son para ir todos los días a trabajar. Evidentemente se trata de una réplica de un motor de avión probablemente partiendo de cilindros de motos custom. Un motor de avión tiene cilindradas muy grandes.
Muy de acuerdo ;-) El ángulo que forman los cilindros es muy relevante a esos efectos en el V12. Qué post tan interesante me había perdido. Una curiosidad acerca de la cilindrada unitaria...se entendía tradicionalmente que el compromiso ideal entre todos los factores reseñados se hallaba -generalizando- en los 500 cm3...pero hay ejemplos de coches muy señeros que se apartaron mucho de esa línea con buen resultado: el Porsche 968 y su 3.0 de 4 cilindros (peaso de botijos de 750 cm3), y los originales propulsores japoneses de Mazda en los 90 con sus V6 atmosféricos de 1.6 y 2.0 litros -de esta cilindrada, y bastante recientemente, tambien Nissan para el Máxima- (y ya ni hablemos de aquellos de Mazda (Xedos) de ciclo miller, con compresores Lyshom ...) Felicidades por el post, prendas...por cierto...sabéis qué motor preside la entrada al museo BMW de Münich? ;-) No, no es en línea. Uno como este que se ha mencionado...buscad el logo
Volviendo al tema del principio, se pueden hacer motores de cualquier configuración, cada uno con sus ventajas e inconvenientes, el problema es el coste, la comodidad de uso, la necesidad de polivalencia y esas cosas que tiene la fabricación en serie. Si hablamos de motores de gasolina atmosféricos, el par máximo sólo depende de la cilindrada y la relación de compresión. Da igual que el motor tenga 1 o 28 cilindros, de carrera ultracorta o megalarga. Evidentemente habrá variaciones en función de lo restrictivo de la admisión, diferentes tipos de medición y otros pequeños factores, pero todos andarán en valores muy similares. Por otro lado, el valor del par máximo no es un dato muy relevante, puesto que un motor con 200Nm de par puede ser más prestacional que uno con 400Nm. Otra cosa sería la forma de la curva, que nos da muchos datos sobre el comportamiento del motor, si funciona bien en altos, en bajos, si es más o menos elástico, etc. Cuando se habla de altos y bajos, siempre es algo relativo. Para un motor diésel, 4000rpm son altos, sin embargo para un motor de moto son bajos. Esto lo digo porque se tiende a decir mucho que un motor con carrera larga tiene más par y es completamente falso. Entonces, ¿de qué depende la potencia de un motor? Pues del par (función de la cilindrada y la relación de compresión), de las revoluciones máximas, y de lo cerca que esté el máximo del par del límite de revoluciones. ¿Y cómo conseguimos muchas revoluciones? Pues muy fácil, como han hablado ahí, lo que limita las revoluciones de un motor es la velocidad lineal del pistón. Pero el problema no son los esfuerzos mecánicos en biela y cigüeñal ni la flotabilidad de las válvulas, sino el material de la camisa del cilindro. Cuando incrementamos mucho la velocidad el pistón, el rozamiento de los segmentos con la camisa produce mucho sobrecalentamiento pudiendo griparse. Como ya han dicho, los valores en motores comerciales no suelen superar los 20-21m/s de velocidad media del pistón (son 63km/h, la máxima es mucho mayor). La velocidad media del pistón es lineal con las revoluciones y la carrera del cilindro, entonces, cuanto menor sea la carrera del cilindro mayor podrá ser el límite de revoluciones para una misma velocidad del pistón. ¿Y cómo conseguimos una carrera del pistón muy corta? Pues evidentemente, a un cilindro no podremos ponerle un diámetro que sea el doble de la carrera, así que tendremos que recurrir a añadir cilindros, y hacerlos más pequeños para que tengan esa carrera con una relación diámetro/carrera entorno a 1 (motores cuadrados) o algo superior a 1 (motores supercuadrados). El problema de tener cilindros con una relación diámetro/carrera muy grande es que a regímenes bajos, el llenado del cilindro va a ser muy pobre (aquí ya nos metemos también con el dimensionamiento de conductos de admisión y escape) y el par muy bajo. Eso significa que la curva de par va a ser muy puntiaguda, teniendo el máximo muy arriba, lo cual viene cojonudo si tenemos un buen escalonamiento del cambio que nos permita mantener el motor en la zona alta pero muy malo si vamos a necesitar chicha a bajas vueltas. Y podría seguir hablando horas sobre esto, pero creo que lo mejor es que me vaya a estudiar un ratillo. Un saludo.
Yo creo que el tema va mas orientado por la inercia de los elementos mecanicos y la lubricacion. +cilindros -cc por cilindro -carrera +rpm -par limitacion==> espacio hueco del motor ==solucion ponerlos en V. Al haver mas cilindros cada uno por si solo desarroya menos par pero mas rpm por que tarda menos en dar 1 vuelta al cigüeñal.Como la potencia es par x rpm una cosa compensa a la otra. Las piezas por si solas al ser mas y pequeñas tienen menos inercia cosa que permite una rapida aceleracion y desaceleracion de los pistones asi como una buena refrigeracion.Los pistones tienen un diametro que permite la mejor transferencia de calor y estos no varian mucho de un vehiculo a otro. Inconvenientes la rapidez de las piezas produce un rozamiento excesivo que si no se lubrica adecuadamente puede gripar. Los diametros de los pistones no varian mucho, loq ue si lo hace es la carrera y la relacion de compresion ,por lo que un coche con mas carrera tendra menos rpm le costara mas dar una vuelta al piston pero lo hara con mas fuerza los diesel cambian las cosas por que no explota la mezcla se combustiona asi que para un diesel se le han de bajar las vueltas por que cuantas mas rpm coja puede que la mezcla aun no se haya acabado de quemar del todo y ya se ha abierto el escape.
Datos de "la cuatromil", conocida en Renfe como serie 340, ya retirada, por sus elevados costes de operación, mantenimiento delicado y descarrilamientos habituales.... Las malas lenguas dicen que el problema era que su tecnología alemana quizá era demasiado "fina" para el duro trato y el deficiente mantenimiento al que se le sometía en España. De hecho sus hermanas alemanas V200(de la que deriva) circulaban en las lineas diesel de Alemania hasta hace poco y solo se diferenciaban en que solo montaban un motor y no dos como la 4000. Datos técnicos: Motores: 2 Maybach M-D 870 Cilindros: 16 en V Diametro x Carrera: 185x200mm Número de Tiempos: 4 Depósito de Combustible: 5000litros Transmisión: Hidráulica Maybach Mekydro K-184BT Si buscas por la red hay datos.....tenía muchos en una revista por ahí....pero mi colección está archivada por cajas....y ahora buscarla es un tanto tedioso....:wink: :err: :
Ahora que hablais de locomotoras , me llama mucho la atencion la diesel que arrastan los Talgo III , o sea la 353 (los rojos y plateados). Llevan dos motores Maybach de doce cilindros en V y 65000 cm3 cada uno y con una potencia nominal de 1500CV. Para ser un motor de locomotora, el regimen maximo de giro es bastante alto (1600 rpm). Esta locomotora la he visto en marcha y la verdad es que suena que da gusto. Lleva 4000 litros de gasoil y alcanza una velocidad maxima de servicio de 180Km/h. No está mal, ¿no?
Las 354 todavía están mejor!!!:wink: . Pásate por: www.wefer.com tienen unas fichas de material rodante muy majas:wink: . Saludos.
Gracias por la información Dani :wink: Por cierto; en este hilo tambien se está hablando de megamotores: http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=190362 Tan curioso e instructivo como este ( =D= =D= =D= ) Salu2. PD: Ahora que me doy cuenta he lincado el uno al otro y el otro al uno 8-[ ¿Se nota que me encanta el tema? :mus- ;-)
