carpal
Forista Senior
¿? transformándola primero en energía eléctrica?, o como se haría. Me intriga el asunto.
Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿los e-fuel salvarán la combustión en 2035?
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
cybermad
Clan Leader
NOTA DE PRENSA
17 MAYO 2021
Un esfuerzo global para reducir las emisiones de azufre y gases de efecto invernadero (GEI) de los barcos tiene investigadores del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) y otras instalaciones del Departamento de Energía que investigan el uso potencial de biocombustibles marinos.
"Los biocombustibles resultaron ser muy buenas opciones porque tienen cero o muy, muy bajo azufre en comparación con los combustibles fósiles", dijo Eric Tan, ingeniero de investigación senior de NREL y autor principal de un nuevo artículo publicado en la revista Environmental Science and Technology. .
Sus coautores de "Opciones de biocombustibles para aplicaciones marinas: análisis tecnoeconómicos y del ciclo de vida" son Ling Tao, también de NREL, junto con científicos del Laboratorio Nacional Argonne, el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico y la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU. .
La Organización Marina Internacional (OMI) ha estado reduciendo la cantidad permitida de emisiones de óxidos de azufre de los barcos desde 2005. El límite superior más nuevo, que entró en vigor a principios de 2020, redujo el contenido de azufre del fueloil de los barcos al 0,5% de 3,5%. La OMI dijo que la reducción debería tener importantes beneficios para el medio ambiente y la salud de las personas, en particular las que viven cerca de los puertos y a lo largo de las costas. Además, la OMI ha establecido objetivos agresivos para descarbonizar el transporte marítimo, con el objetivo de reducir al menos el 50% las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional para 2050, en relación con los niveles de 2008.
La nueva regulación, que es aplicada por países individuales, requiere cambios para que los barcos cumplan. Los armadores pueden instalar depuradores de azufre para reducir las emisiones o pueden adoptar un combustible diferente con bajo contenido de azufre. Ambas opciones tienen un costo adicional.
La investigación dirigida por NREL proporciona un punto de partida para establecer la viabilidad de que los buques utilicen biocombustibles. Los costos de combustible ya representan una parte significativa del funcionamiento de una línea de envío, por lo que los investigadores examinaron tanto los precios como las emisiones.
Los aspectos económicos se comparan con el costo de la quema de fueloil pesado (HFO), que representa aproximadamente las tres cuartas partes del combustible utilizado por los barcos. Un HFO con bajo contenido de azufre cuesta un poco más de un galón que el HFO tradicional. Los precios de HFO con bajo contenido de azufre serían los máximos que los propietarios de barcos están dispuestos a pagar por biocombustibles para un reemplazo uno a uno. Se considera que los biocombustibles son posibles combustibles directos compatibles para su uso en motores marinos, pero se necesita más trabajo para confirmar esa compatibilidad.
Al examinar diferentes tipos de combustibles por su capacidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire, los investigadores encontraron que los biocombustibles producidos completamente a partir de biomasa ofrecen reducciones mucho más altas en las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida, de 67% a 93% menos que HFO. Los combustibles derivados de la biomasa también están en su mayoría libres de azufre y presentan reducciones en las emisiones de contaminantes atmosféricos de criterio, como las partículas.
La investigación de Tan concluyó que, si el transporte marítimo no tuviera competencia, Estados Unidos tiene una gran oferta de materias primas biológicas para producir cantidades sustanciales de biocombustibles marinos para desplazar los combustibles fósiles. Con barcos que usan 400 millones de toneladas métricas de combustible al año, una mezcla de 5% de biocombustibles se traduce en aproximadamente 5 mil millones de galones.
La investigación fue financiada por la Oficina de Tecnologías de Bioenergía del Departamento de Energía de EE. UU. Y por la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU.
17 MAYO 2021
Un esfuerzo global para reducir las emisiones de azufre y gases de efecto invernadero (GEI) de los barcos tiene investigadores del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) y otras instalaciones del Departamento de Energía que investigan el uso potencial de biocombustibles marinos.
"Los biocombustibles resultaron ser muy buenas opciones porque tienen cero o muy, muy bajo azufre en comparación con los combustibles fósiles", dijo Eric Tan, ingeniero de investigación senior de NREL y autor principal de un nuevo artículo publicado en la revista Environmental Science and Technology. .
Sus coautores de "Opciones de biocombustibles para aplicaciones marinas: análisis tecnoeconómicos y del ciclo de vida" son Ling Tao, también de NREL, junto con científicos del Laboratorio Nacional Argonne, el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico y la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU. .
La Organización Marina Internacional (OMI) ha estado reduciendo la cantidad permitida de emisiones de óxidos de azufre de los barcos desde 2005. El límite superior más nuevo, que entró en vigor a principios de 2020, redujo el contenido de azufre del fueloil de los barcos al 0,5% de 3,5%. La OMI dijo que la reducción debería tener importantes beneficios para el medio ambiente y la salud de las personas, en particular las que viven cerca de los puertos y a lo largo de las costas. Además, la OMI ha establecido objetivos agresivos para descarbonizar el transporte marítimo, con el objetivo de reducir al menos el 50% las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional para 2050, en relación con los niveles de 2008.
La nueva regulación, que es aplicada por países individuales, requiere cambios para que los barcos cumplan. Los armadores pueden instalar depuradores de azufre para reducir las emisiones o pueden adoptar un combustible diferente con bajo contenido de azufre. Ambas opciones tienen un costo adicional.
La investigación dirigida por NREL proporciona un punto de partida para establecer la viabilidad de que los buques utilicen biocombustibles. Los costos de combustible ya representan una parte significativa del funcionamiento de una línea de envío, por lo que los investigadores examinaron tanto los precios como las emisiones.
Los aspectos económicos se comparan con el costo de la quema de fueloil pesado (HFO), que representa aproximadamente las tres cuartas partes del combustible utilizado por los barcos. Un HFO con bajo contenido de azufre cuesta un poco más de un galón que el HFO tradicional. Los precios de HFO con bajo contenido de azufre serían los máximos que los propietarios de barcos están dispuestos a pagar por biocombustibles para un reemplazo uno a uno. Se considera que los biocombustibles son posibles combustibles directos compatibles para su uso en motores marinos, pero se necesita más trabajo para confirmar esa compatibilidad.
Al examinar diferentes tipos de combustibles por su capacidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire, los investigadores encontraron que los biocombustibles producidos completamente a partir de biomasa ofrecen reducciones mucho más altas en las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida, de 67% a 93% menos que HFO. Los combustibles derivados de la biomasa también están en su mayoría libres de azufre y presentan reducciones en las emisiones de contaminantes atmosféricos de criterio, como las partículas.
La investigación de Tan concluyó que, si el transporte marítimo no tuviera competencia, Estados Unidos tiene una gran oferta de materias primas biológicas para producir cantidades sustanciales de biocombustibles marinos para desplazar los combustibles fósiles. Con barcos que usan 400 millones de toneladas métricas de combustible al año, una mezcla de 5% de biocombustibles se traduce en aproximadamente 5 mil millones de galones.
La investigación fue financiada por la Oficina de Tecnologías de Bioenergía del Departamento de Energía de EE. UU. Y por la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU.
cybermad
Clan Leader
La investigación sobre biocombustibles está un paso más cerca de reducir las emisiones tóxicas del transporte marítimo
20 de mayo de 2021
Si bien se ha hecho mucho para reducir las emisiones nocivas de los vehículos de 4 y 2 ruedas, no podemos decir lo mismo sobre la industria marítima. Va más lento, pero los investigadores están trabajando diligentemente en el desarrollo de combustibles alternativos.
Desde 2005, la Organización Marina Internacional (OMI) ha estado elevando el nivel de las restricciones de emisiones nocivas, lo que ya ha mostrado un impacto positivo no solo en el medio ambiente, sino también en la salud de las personas que viven a lo largo de las costas. Y, dado que las emisiones de óxido de azufre son algunas de las culpables de dañar el medio ambiente, la norma de la OMI más reciente redujo el contenido de azufre en el fueloil de los barcos del 3,5% al 0,5%. Sin embargo, la organización no se detuvo allí, también se estableció el objetivo de reducir gases de efecto invernadero (GEI) de las emisiones del transporte marítimo internacional a la mitad, en comparación con los niveles de 2008, en los próximos 30 años.
El problema es que puede parecer simple en papel, pero no es tan fácil para las empresas de la industria marítima implementar cambios. Y todo está relacionado con los costos. El fuelóleo pesado (HFO) con bajo contenido de azufre disponible en el mercado cuesta más que el HFO estándar, lo que hace que las empresas se muestren reacias a realizar el cambio.
El factor económico es uno de los elementos que han considerado los investigadores del Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL), en su reciente estudio de alternativas a los biocombustibles. Financiada por la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU. Y la Oficina de Tecnologías de Bioenergía del Departamento de Energía de EE. UU., La investigación fue realizada por ingenieros de NREL, junto con científicos de otras instituciones, incluido el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico.
El equipo analizó y comparó varios tipos de combustibles, con el fin de determinar cuáles son capaces de reducir en mayor medida los gases de efecto invernadero y los contaminantes atmosféricos. Resulta que los biocombustibles fabricados al 100% con biomasa (plantas, algas y desechos animales) provocan entre un 60 y un 90% menos de emisiones que el HFO. Y también están libres de azufre.
Según el estudio, esa buena noticia es que, en teoría, EE. UU. Tiene suficientes suministros de materia prima biológica para producir biocombustibles marinos a gran escala. Pero aún queda trabajo por hacer para confirmar la compatibilidad de los biocombustibles con los motores de los barcos y desarrollar soluciones rentables.
Biofuel Research Is One Step Closer to Cutting Marine Shipping’s Toxic Emissions
20 May 2021
While a lot has been done to reduce harmful emissions from 4-wheeled and 2-wheeled vehicles, we can’t say the same thing about the maritime industry. It’s going slower, but researchers are diligently working on developing alternative fuels.
Ever since 2005, the International Marine Organization (IMO) has been raising the bar on harmful emissions restrictions, which has already shown a positive impact not just on the environment, but also on the health of people who live along coasts. And, since sulfur oxide emissions are some of the ones to blame for harming the environment, the most recent IMO standard cut the sulfur content in ships’ fuel oil from 3,5% to 0,5%. But the organization didn’t stop there, also setting the goal to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from international shipping by half, compared to 2008 levels, over the next 30 years.
The problem is that it might look simple on paper, but it’s not that easy for companies in the maritime industry to implement changes. And it’s all related to costs. The low-sulfur burning heavy fuel oil (HFO) available on the market costs more than the standard HFO, which makes companies reluctant to make the switch.
The economical factor is one of the elements that researchers from the National Renewable Energy Laboratory (NREL) have considered, in their recent study of biofuel alternatives. Funded by the U.S. Department of Transportation Maritime Administration and the U.S. Department of Energy’s Bioenergy Technologies Office, the research was conducted by engineers at NREL, together with scientists from other institutions, including the Pacific Northwest National Laboratory.
The team analyzed and compared various types of fuels, in order to determine which ones are able to reduce to a greater extent greenhouse gases and air pollutants. It turns out that biofuels made 100% out of biomass (plants, algae and animal waste) cause 60 to 90% less emissions than HFO. And they are also sulphur-free.
According to the study, that good news is that the U.S. theoretically has enough supplies of bio-feedstock to produce marine biofuels on a large scale. But there’s still work to be done in order to confirm the compatibility of biofuels with ship engines and to develop cost-effective solutions.
PRESS RELEASE
17 MAY 2021
A global effort to reduce sulfur and greenhouse gas (GHG) emissions from ships has researchers from the National Renewable Energy Laboratory (NREL) and other Department of Energy facilities investigating the potential use of marine biofuels.
“Biofuels turned out to be very good options because they have zero or very, very low sulfur compared to fossil fuels,” said Eric Tan, a senior research engineer at NREL and lead author of a new article published in the journal Environmental Science and Technology.
His co-authors of “Biofuel Options for Marine Applications: Techno-Economic and Life-Cycle Analyses” are Ling Tao, also from NREL, along with scientists with Argonne National Laboratory, Pacific Northwest National Laboratory, and the U.S. Department of Transportation’s Maritime Administration.
The International Marine Organization (IMO) has been ratcheting down the allowed amount of sulfur oxides emissions from ships since 2005. The newest upper limit, which took effect at the start of 2020, reduced the sulfur content of ships’ fuel oil to 0.5% from 3.5%. IMO said the reduction should have major benefits for the environment and the health of people, particularly those living near ports and along coasts. Additionally, IMO has set aggressive targets to decarbonize marine shipping, targeting at least a 50% reduction in GHG emissions from international shipping by 2050, relative to 2008 levels.
The new regulation, which is enforced by individual countries, requires changes to bring ships into compliance. Ship owners can either install sulfur scrubbers to reduce emissions, or they can adopt a different, low-sulfur fuel. Both options carry an additional cost.
The NREL-directed research provides a starting point for establishing the feasibility of ships using biofuels. Fueling costs already account for a significant part of running a shipping line, so the researchers examined both prices and emissions.
The economics are weighed against the cost of burning heavy fuel oil (HFO), which accounts for about three-quarters of the fuel used by ships. A low-sulfur HFO costs slightly more a gallon than traditional HFO. The low-sulfur HFO prices would be the maximum ship owners are willing to pay for biofuels for a one-to-one replacement. The biofuels are considered to be potential drop-in fuels compatible for use in marine engines, but further work is needed to confirm that compatibility.
Upon examining different types of fuels for their ability to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants, the researchers found biofuels produced entirely from biomass offer much higher reductions in life-cycle greenhouse gas emissions—from 67% to 93% less than HFO. Biomass-derived fuels also are mostly free of sulfur and exhibit reductions in criteria air pollutant emissions such as particulate matter.
Tan’s research concluded that, if shipping had no competition, the United States has a large supply of bio-feedstocks for producing substantial amounts of marine biofuels to displace fossil fuels. With ships using 400 million metric tons of fuel annually, a blend of 5% biofuels translates to about 5 billion gallons.
The research was funded by the U.S. Department of Energy’s Bioenergy Technologies Office and by the U.S. Department of Transportation Maritime Administration.
20 de mayo de 2021
Si bien se ha hecho mucho para reducir las emisiones nocivas de los vehículos de 4 y 2 ruedas, no podemos decir lo mismo sobre la industria marítima. Va más lento, pero los investigadores están trabajando diligentemente en el desarrollo de combustibles alternativos.
Desde 2005, la Organización Marina Internacional (OMI) ha estado elevando el nivel de las restricciones de emisiones nocivas, lo que ya ha mostrado un impacto positivo no solo en el medio ambiente, sino también en la salud de las personas que viven a lo largo de las costas. Y, dado que las emisiones de óxido de azufre son algunas de las culpables de dañar el medio ambiente, la norma de la OMI más reciente redujo el contenido de azufre en el fueloil de los barcos del 3,5% al 0,5%. Sin embargo, la organización no se detuvo allí, también se estableció el objetivo de reducir gases de efecto invernadero (GEI) de las emisiones del transporte marítimo internacional a la mitad, en comparación con los niveles de 2008, en los próximos 30 años.
El problema es que puede parecer simple en papel, pero no es tan fácil para las empresas de la industria marítima implementar cambios. Y todo está relacionado con los costos. El fuelóleo pesado (HFO) con bajo contenido de azufre disponible en el mercado cuesta más que el HFO estándar, lo que hace que las empresas se muestren reacias a realizar el cambio.
El factor económico es uno de los elementos que han considerado los investigadores del Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL), en su reciente estudio de alternativas a los biocombustibles. Financiada por la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU. Y la Oficina de Tecnologías de Bioenergía del Departamento de Energía de EE. UU., La investigación fue realizada por ingenieros de NREL, junto con científicos de otras instituciones, incluido el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico.
El equipo analizó y comparó varios tipos de combustibles, con el fin de determinar cuáles son capaces de reducir en mayor medida los gases de efecto invernadero y los contaminantes atmosféricos. Resulta que los biocombustibles fabricados al 100% con biomasa (plantas, algas y desechos animales) provocan entre un 60 y un 90% menos de emisiones que el HFO. Y también están libres de azufre.
Según el estudio, esa buena noticia es que, en teoría, EE. UU. Tiene suficientes suministros de materia prima biológica para producir biocombustibles marinos a gran escala. Pero aún queda trabajo por hacer para confirmar la compatibilidad de los biocombustibles con los motores de los barcos y desarrollar soluciones rentables.
Biofuel Research Is One Step Closer to Cutting Marine Shipping’s Toxic Emissions
20 May 2021
While a lot has been done to reduce harmful emissions from 4-wheeled and 2-wheeled vehicles, we can’t say the same thing about the maritime industry. It’s going slower, but researchers are diligently working on developing alternative fuels.
Ever since 2005, the International Marine Organization (IMO) has been raising the bar on harmful emissions restrictions, which has already shown a positive impact not just on the environment, but also on the health of people who live along coasts. And, since sulfur oxide emissions are some of the ones to blame for harming the environment, the most recent IMO standard cut the sulfur content in ships’ fuel oil from 3,5% to 0,5%. But the organization didn’t stop there, also setting the goal to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from international shipping by half, compared to 2008 levels, over the next 30 years.
The problem is that it might look simple on paper, but it’s not that easy for companies in the maritime industry to implement changes. And it’s all related to costs. The low-sulfur burning heavy fuel oil (HFO) available on the market costs more than the standard HFO, which makes companies reluctant to make the switch.
The economical factor is one of the elements that researchers from the National Renewable Energy Laboratory (NREL) have considered, in their recent study of biofuel alternatives. Funded by the U.S. Department of Transportation Maritime Administration and the U.S. Department of Energy’s Bioenergy Technologies Office, the research was conducted by engineers at NREL, together with scientists from other institutions, including the Pacific Northwest National Laboratory.
The team analyzed and compared various types of fuels, in order to determine which ones are able to reduce to a greater extent greenhouse gases and air pollutants. It turns out that biofuels made 100% out of biomass (plants, algae and animal waste) cause 60 to 90% less emissions than HFO. And they are also sulphur-free.
According to the study, that good news is that the U.S. theoretically has enough supplies of bio-feedstock to produce marine biofuels on a large scale. But there’s still work to be done in order to confirm the compatibility of biofuels with ship engines and to develop cost-effective solutions.
PRESS RELEASE
17 MAY 2021
A global effort to reduce sulfur and greenhouse gas (GHG) emissions from ships has researchers from the National Renewable Energy Laboratory (NREL) and other Department of Energy facilities investigating the potential use of marine biofuels.
“Biofuels turned out to be very good options because they have zero or very, very low sulfur compared to fossil fuels,” said Eric Tan, a senior research engineer at NREL and lead author of a new article published in the journal Environmental Science and Technology.
His co-authors of “Biofuel Options for Marine Applications: Techno-Economic and Life-Cycle Analyses” are Ling Tao, also from NREL, along with scientists with Argonne National Laboratory, Pacific Northwest National Laboratory, and the U.S. Department of Transportation’s Maritime Administration.
The International Marine Organization (IMO) has been ratcheting down the allowed amount of sulfur oxides emissions from ships since 2005. The newest upper limit, which took effect at the start of 2020, reduced the sulfur content of ships’ fuel oil to 0.5% from 3.5%. IMO said the reduction should have major benefits for the environment and the health of people, particularly those living near ports and along coasts. Additionally, IMO has set aggressive targets to decarbonize marine shipping, targeting at least a 50% reduction in GHG emissions from international shipping by 2050, relative to 2008 levels.
The new regulation, which is enforced by individual countries, requires changes to bring ships into compliance. Ship owners can either install sulfur scrubbers to reduce emissions, or they can adopt a different, low-sulfur fuel. Both options carry an additional cost.
The NREL-directed research provides a starting point for establishing the feasibility of ships using biofuels. Fueling costs already account for a significant part of running a shipping line, so the researchers examined both prices and emissions.
The economics are weighed against the cost of burning heavy fuel oil (HFO), which accounts for about three-quarters of the fuel used by ships. A low-sulfur HFO costs slightly more a gallon than traditional HFO. The low-sulfur HFO prices would be the maximum ship owners are willing to pay for biofuels for a one-to-one replacement. The biofuels are considered to be potential drop-in fuels compatible for use in marine engines, but further work is needed to confirm that compatibility.
Upon examining different types of fuels for their ability to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants, the researchers found biofuels produced entirely from biomass offer much higher reductions in life-cycle greenhouse gas emissions—from 67% to 93% less than HFO. Biomass-derived fuels also are mostly free of sulfur and exhibit reductions in criteria air pollutant emissions such as particulate matter.
Tan’s research concluded that, if shipping had no competition, the United States has a large supply of bio-feedstocks for producing substantial amounts of marine biofuels to displace fossil fuels. With ships using 400 million metric tons of fuel annually, a blend of 5% biofuels translates to about 5 billion gallons.
The research was funded by the U.S. Department of Energy’s Bioenergy Technologies Office and by the U.S. Department of Transportation Maritime Administration.
ANGEL DABALIÑA GARCIA
En Practicas
Siempre he dicho que un barco,un avion contaminan mas que tu vehiculo particular.Hay es donde tiene que investigar para evitar emisiones a la atmosera.
cybermad
Clan Leader
Koenigsegg sigue los pasos de Geely: quieren fabricar combustible sintético a partir de los volcanes de Islandia
Hace 5 horas
Koenigsegg y Geely, dueña de Lotus y Volvo, entre otras, tienen en común el querer usar los volcanes de Islandia para fabricar combustible sintético. El pequeño fabricante sueco y el gigante chino están experimentado, cada uno por su lado, la captura del carbono arrojado por los volcanes islandeses y fabricar con ello metanol.
El proceso, como el de cualquier creación de metanol sintético, consiste en combinar el hidrógeno con el carbono para crear la estructura del alcohol, la cual puede utilizarse en los coches.
El metanol no es nuevo como combustible, ya que se ha utilizado durante décadas en algunas competiciones, como la Indy 500, hoy en día se usa sobre todo en dragsters y algunas competiciones de todoterrenos.
Tampoco es que usar la energía de los volcanes sea nuevo. Islandia lleva años aprovechando el calor de la tierra para obtener energía. De hecho, el 90% de los hogares del país funcionan con energía geotérmica. Los científicos islandeses descubrieron que perforando los volcanes podían aprovechar el calor de 427º C y utilizarlo para generar electricidad.
Koenigsegg acaba de empezar
En una entrevista concedida a Bloomberg, Christian von Koegnisegg resume así la idea de fondo:
“Se captura la emisión de CO₂ de los volcanes semiactivos y se convierte en metanol. Y si se toma ese metanol y se alimenta a las plantas que hacen la conversión de otros combustibles y luego se alimenta al barco que transporta esos combustibles a Europa o a Estados Unidos o a Asia, a donde sea que vaya, se pone un combustible completamente neutro en CO₂ en el vehículo.Y, por supuesto, con los sistemas de postratamiento correctos, dependiendo del entorno en el que te encuentres, puedes limpiar las partículas de la atmósfera mientras utilizas el motor. Así que puedes ser muy respetuoso con el medio ambiente haciendo eso. Es un aspecto divertido de los combustibles renovables del que no se habla tanto, pero hay muchas, muchas otras tecnologías que están surgiendo.”
Es verdad que hay muchos condicionantes en la idea de Koenigsegg. Por ejemplo, la fuente de hidrógeno ha de ser verde, renovable. Y la energía que alimenta los diferentes métodos de transporte, también. De lo contrario, solo se reduciría el impacto en CO₂, pero no sería neutro. Aunque de momento, solo están empezado a experimentar con ello.
Geely va un paso por delante
Por su parte, Geely comenzó a experimentar con los volcanes y el metanol en 2015, con una inversión de 45,5 millones de dólares en la empresa islandesa Carbon Recycling International para la fabricación de metanol vía la captura de CO₂.
Geely asegura que las pruebas realizadas han sido un éxito y que las seis berlinas Geely Emgrand M100 habían demostrado la viabilidad del proyecto en una prueba de más de 150.000 km.
El metanol obtenido de esta forma dista mucho de ser perfecto, pues todo depende de cómo se obtiene el hidrógeno utilizado para producir el metanol a partir del dióxido de carbono. Si para fabricarlo se usa una planta térmica de carbón, por ejemplo, seguirá habiendo un pequeño problema medioambiental.
Sin embargo, hay esperanza, ya que hay formas de obtener hidrógeno de forma neutral en cuanto a las emisiones de carbono. Al final, el combustible volcánico llamado Vulcanol produjo un 90% menos de emisiones de carbono que los combustibles fósiles.
La independencia energética prima sobre el medioambiente
De todos modos, y es algo también a tener en cuenta, elimina la necesidad de utilizar petróleo natural y agotable. No podemos ser tan ingenuos y pensar que toda la industria y los gobiernos tienden a buscar alternativas a los combustibles fósiles exclusivamente por una cuestión medioambiental. La independencia energética y la necesidad acuciante de buscar alternativas al petróleo, juegan también un papel primordial.
Por ejemplo, China es el primer mercado mundial de metanol como combustible y utiliza más en su mezcla que cualquier otro país. Con la escasez de petróleo, el metanol le permite alargar sus reservas y compras y a término, incluso sustituirlo. Además, China no tiene remordimientos en fabricar hidrógeno con centrales alimentadas por carbón.
Eso explica que el presidente de Geely, Li Shufu, dijera en unas declaraciones a Reuters: "Seguiremos explorando las tecnologías de los vehículos de metanol. Por supuesto, podría fracasar al final, pero actualmente seguimos trabajando en ello".
La cuestión de la independencia energética del petróleo es algo que siempre ha preocupado a alguos países en diferentes épocas. Por ejemplo, el etanol (alcohol) como combustible no es nuevo, en el Brasil de los años 70 y 80 gozó de mucha popularidad.
Actualmente, el E85 -como se le conoce en Europa- es muy popular en Francia, se encuentra en casi todas las gasolineras del país. Su éxito se debe principalmente a su bajo precio (0,86 euros el litro de media) y menor impacto ambiental.
Aún así, no está exento de críticas, pues el E85 francés proviene esencialmente de la agricultura y restos de cosechas. Si lo llevamos a una mayor escala de producción nos podríamos encontrar con problemáticas muy duras de terrenos cultivados de forma intensiva y además en detrimento de la agricultura para consumo humano y animal.
Hace unos semanas, Porsche iniciaba la construcción de una planta experimental de combustible sintético a base de hidrógeno verde. A medida que pasa el tiempo, cada vez surgen más iniciativas que buscan nuevas vías de alimentar nuestra sed de movilidad.
No sabemos todavía qué fuente de energía se impondrá, si es que se impone alguna, pero en todo caso, el motor de combustión interna parece no querer morir.
Hace 5 horas
Koenigsegg y Geely, dueña de Lotus y Volvo, entre otras, tienen en común el querer usar los volcanes de Islandia para fabricar combustible sintético. El pequeño fabricante sueco y el gigante chino están experimentado, cada uno por su lado, la captura del carbono arrojado por los volcanes islandeses y fabricar con ello metanol.
El proceso, como el de cualquier creación de metanol sintético, consiste en combinar el hidrógeno con el carbono para crear la estructura del alcohol, la cual puede utilizarse en los coches.
El metanol no es nuevo como combustible, ya que se ha utilizado durante décadas en algunas competiciones, como la Indy 500, hoy en día se usa sobre todo en dragsters y algunas competiciones de todoterrenos.
Tampoco es que usar la energía de los volcanes sea nuevo. Islandia lleva años aprovechando el calor de la tierra para obtener energía. De hecho, el 90% de los hogares del país funcionan con energía geotérmica. Los científicos islandeses descubrieron que perforando los volcanes podían aprovechar el calor de 427º C y utilizarlo para generar electricidad.
Koenigsegg acaba de empezar
En una entrevista concedida a Bloomberg, Christian von Koegnisegg resume así la idea de fondo:
“Se captura la emisión de CO₂ de los volcanes semiactivos y se convierte en metanol. Y si se toma ese metanol y se alimenta a las plantas que hacen la conversión de otros combustibles y luego se alimenta al barco que transporta esos combustibles a Europa o a Estados Unidos o a Asia, a donde sea que vaya, se pone un combustible completamente neutro en CO₂ en el vehículo.Y, por supuesto, con los sistemas de postratamiento correctos, dependiendo del entorno en el que te encuentres, puedes limpiar las partículas de la atmósfera mientras utilizas el motor. Así que puedes ser muy respetuoso con el medio ambiente haciendo eso. Es un aspecto divertido de los combustibles renovables del que no se habla tanto, pero hay muchas, muchas otras tecnologías que están surgiendo.”
Es verdad que hay muchos condicionantes en la idea de Koenigsegg. Por ejemplo, la fuente de hidrógeno ha de ser verde, renovable. Y la energía que alimenta los diferentes métodos de transporte, también. De lo contrario, solo se reduciría el impacto en CO₂, pero no sería neutro. Aunque de momento, solo están empezado a experimentar con ello.
Geely va un paso por delante
Por su parte, Geely comenzó a experimentar con los volcanes y el metanol en 2015, con una inversión de 45,5 millones de dólares en la empresa islandesa Carbon Recycling International para la fabricación de metanol vía la captura de CO₂.
Geely asegura que las pruebas realizadas han sido un éxito y que las seis berlinas Geely Emgrand M100 habían demostrado la viabilidad del proyecto en una prueba de más de 150.000 km.
El metanol obtenido de esta forma dista mucho de ser perfecto, pues todo depende de cómo se obtiene el hidrógeno utilizado para producir el metanol a partir del dióxido de carbono. Si para fabricarlo se usa una planta térmica de carbón, por ejemplo, seguirá habiendo un pequeño problema medioambiental.
Sin embargo, hay esperanza, ya que hay formas de obtener hidrógeno de forma neutral en cuanto a las emisiones de carbono. Al final, el combustible volcánico llamado Vulcanol produjo un 90% menos de emisiones de carbono que los combustibles fósiles.
La independencia energética prima sobre el medioambiente
De todos modos, y es algo también a tener en cuenta, elimina la necesidad de utilizar petróleo natural y agotable. No podemos ser tan ingenuos y pensar que toda la industria y los gobiernos tienden a buscar alternativas a los combustibles fósiles exclusivamente por una cuestión medioambiental. La independencia energética y la necesidad acuciante de buscar alternativas al petróleo, juegan también un papel primordial.
Por ejemplo, China es el primer mercado mundial de metanol como combustible y utiliza más en su mezcla que cualquier otro país. Con la escasez de petróleo, el metanol le permite alargar sus reservas y compras y a término, incluso sustituirlo. Además, China no tiene remordimientos en fabricar hidrógeno con centrales alimentadas por carbón.
Eso explica que el presidente de Geely, Li Shufu, dijera en unas declaraciones a Reuters: "Seguiremos explorando las tecnologías de los vehículos de metanol. Por supuesto, podría fracasar al final, pero actualmente seguimos trabajando en ello".
La cuestión de la independencia energética del petróleo es algo que siempre ha preocupado a alguos países en diferentes épocas. Por ejemplo, el etanol (alcohol) como combustible no es nuevo, en el Brasil de los años 70 y 80 gozó de mucha popularidad.
Actualmente, el E85 -como se le conoce en Europa- es muy popular en Francia, se encuentra en casi todas las gasolineras del país. Su éxito se debe principalmente a su bajo precio (0,86 euros el litro de media) y menor impacto ambiental.
Aún así, no está exento de críticas, pues el E85 francés proviene esencialmente de la agricultura y restos de cosechas. Si lo llevamos a una mayor escala de producción nos podríamos encontrar con problemáticas muy duras de terrenos cultivados de forma intensiva y además en detrimento de la agricultura para consumo humano y animal.
Hace unos semanas, Porsche iniciaba la construcción de una planta experimental de combustible sintético a base de hidrógeno verde. A medida que pasa el tiempo, cada vez surgen más iniciativas que buscan nuevas vías de alimentar nuestra sed de movilidad.
No sabemos todavía qué fuente de energía se impondrá, si es que se impone alguna, pero en todo caso, el motor de combustión interna parece no querer morir.
cybermad
Clan Leader
El futuro está electrificado para Mazda MX-5 Miata, modelo híbrido eFuel en las obras
18 DE JUNIO DE 2021
Mazda ha confirmado que su objetivo es ofrecer una versión electrificada del Miata para finales de la década. El informe surge del anuncio del fabricante de automóviles japonés el jueves , en el que anunciaron la siguiente etapa de desarrollo de su producto.
Si bien el anuncio se centró en una plétora de nuevos modelos, incluido el esperado reemplazo del Mazda 6 con un chasis de tracción trasera y un motor de seis cilindros en línea, Mazda dejó escapar que se incluiría el roadster de próxima generación. Sin embargo, no estaba claro si esto significaba que el Miata se convertiría en un Battery-EV completo o seguiría siendo una versión electrificada con un tren motriz híbrido o híbrido suave.
Sin embargo, una pregunta de seguimiento posterior durante una sesión de preguntas y respuestas de Kuruma News vio al director ejecutivo Takeji Kojima confirmar que al menos una versión del próximo Miata permanecerá con un motor de combustión interna. “Para los clientes que hayan comprado el Roadster hasta ahora, les proporcionaremos un motor de combustión interna que utiliza biocombustible como eFuel”, dijo Kojima. De manera similar, se confirmó que el Miata es parte de los planes de electrificación de Mazda, lo que significa que involucrará algún tipo de tecnología híbrida.
Los Efules, o biocombustibles, han estado generando bastante revuelo entre ellos últimamente, y Porsche ha invertido mucho en la tecnología, incluyéndola en su programa de carreras. Estos combustibles ofrecen una forma de bajo impacto de mantener los automóviles de combustión en la carretera sin modificaciones, mientras que Porsche también ha argumentado que los eFuels podrían ser tan ecológicos como los EV si se considera el ciclo de vida completo del vehículo.
Esto no descarta del todo una versión Battery-EV del Miata, un modelo que podría tener mucho sentido con la arquitectura escalable Skyactiv EV propuesta por Mazda. Sin embargo, un comentario de Ichiro Hirose, director ejecutivo senior de supervisión de I + D e innovación de costos, puede arrojar algo de luz sobre por qué algunos no pueden esperar un EV Miata en el corto plazo.
Según el informe, si bien confirmó que el Miata estará electrificado, aludió al proceso de electrificación como uno que valorará el ADN del Roadster como un auto deportivo liviano. Dado que el peso sigue siendo un factor importante de los vehículos eléctricos, los planes de electrificación podrían terminar con la versión híbrida.
Todavía no se ha anunciado un plazo concreto para una versión "NE" del Miata, y algunos esperan que la generación ND actual se quede durante varios años más. Incluso puede haber un modelo ICE provisional producido antes de que un Miata electrificado llegue a las salas de exhibición.
The Future Is Electrified For Mazda MX-5 Miata, Hybrid eFuel Model In The Works
JUNE 18, 2021
Mazda has confirmed that they aim to offer an electrified version of the Miata by the end of the decade. The report stems from the Japanese automaker’s announcement on Thursday, in which they announced the next stage of its product development.
While the announcement centered around a plethora of new models—including the hotly anticipated Mazda 6 replacement with a rear-wheel-drive chassis and straight-six engine—Mazda did let slip that the next-generation roadster was to be included. However, it wasn’t clear whether this meant that the Miata was to become a full-on Battery-EV or remain an electrified version with a hybrid, or mild-hybrid drivetrain.
However, a later follow-up question during a Q&A by Kuruma News saw managing executive officer Takeji Kojima confirm that at least one version of the next Miata will remain with an internal combustion engine. “For customers who have purchased the Roadster so far, we will provide an internal combustion engine that uses biofuel such as eFuel,” said Kojima. It was similarly confirmed that the Miata is a part of Mazda’s electrification plans, meaning that it will involve some form of hybrid tech.
Efules, or biofuels, have been generating quite a bit of buzz around themselves of late, with Porsche investing heavily in the tech, including it in their racing program. These fuels offer a low-impact way of keeping combustion cars on the road with no modifications, while Porsche has also argued that eFuels could be as green as EVs if the whole life cycle of the vehicle is considered.
This doesn’t quite rule out a Battery-EV version of the Miata – a model which could very well make sense with Mazda’s proposed Skyactiv EV scalable architecture. However, a comment from Ichiro Hirose, Senior Managing Executive Officer, Oversight of R&D and Cost Innovation, may shed some light on why some may not expect an EV Miata anytime soon.
According to the report, while confirming that the Miata will be electrified, he alluded to the electrification process as one that will value the DNA of the Roadster as a lightweight sports car. With weight still a major factor of EVs, the electrification plans could very well end with just the hybrid version.
No concrete timeframe has been announced as yet for an “NE” version of the Miata, with some expecting the current ND generation to stick around for several more years. There may even be an interim ICE model produced before an electrified Miata hits the showrooms.
18 DE JUNIO DE 2021
Mazda ha confirmado que su objetivo es ofrecer una versión electrificada del Miata para finales de la década. El informe surge del anuncio del fabricante de automóviles japonés el jueves , en el que anunciaron la siguiente etapa de desarrollo de su producto.
Si bien el anuncio se centró en una plétora de nuevos modelos, incluido el esperado reemplazo del Mazda 6 con un chasis de tracción trasera y un motor de seis cilindros en línea, Mazda dejó escapar que se incluiría el roadster de próxima generación. Sin embargo, no estaba claro si esto significaba que el Miata se convertiría en un Battery-EV completo o seguiría siendo una versión electrificada con un tren motriz híbrido o híbrido suave.
Sin embargo, una pregunta de seguimiento posterior durante una sesión de preguntas y respuestas de Kuruma News vio al director ejecutivo Takeji Kojima confirmar que al menos una versión del próximo Miata permanecerá con un motor de combustión interna. “Para los clientes que hayan comprado el Roadster hasta ahora, les proporcionaremos un motor de combustión interna que utiliza biocombustible como eFuel”, dijo Kojima. De manera similar, se confirmó que el Miata es parte de los planes de electrificación de Mazda, lo que significa que involucrará algún tipo de tecnología híbrida.
Los Efules, o biocombustibles, han estado generando bastante revuelo entre ellos últimamente, y Porsche ha invertido mucho en la tecnología, incluyéndola en su programa de carreras. Estos combustibles ofrecen una forma de bajo impacto de mantener los automóviles de combustión en la carretera sin modificaciones, mientras que Porsche también ha argumentado que los eFuels podrían ser tan ecológicos como los EV si se considera el ciclo de vida completo del vehículo.
Esto no descarta del todo una versión Battery-EV del Miata, un modelo que podría tener mucho sentido con la arquitectura escalable Skyactiv EV propuesta por Mazda. Sin embargo, un comentario de Ichiro Hirose, director ejecutivo senior de supervisión de I + D e innovación de costos, puede arrojar algo de luz sobre por qué algunos no pueden esperar un EV Miata en el corto plazo.
Según el informe, si bien confirmó que el Miata estará electrificado, aludió al proceso de electrificación como uno que valorará el ADN del Roadster como un auto deportivo liviano. Dado que el peso sigue siendo un factor importante de los vehículos eléctricos, los planes de electrificación podrían terminar con la versión híbrida.
Todavía no se ha anunciado un plazo concreto para una versión "NE" del Miata, y algunos esperan que la generación ND actual se quede durante varios años más. Incluso puede haber un modelo ICE provisional producido antes de que un Miata electrificado llegue a las salas de exhibición.
The Future Is Electrified For Mazda MX-5 Miata, Hybrid eFuel Model In The Works
JUNE 18, 2021
Mazda has confirmed that they aim to offer an electrified version of the Miata by the end of the decade. The report stems from the Japanese automaker’s announcement on Thursday, in which they announced the next stage of its product development.
While the announcement centered around a plethora of new models—including the hotly anticipated Mazda 6 replacement with a rear-wheel-drive chassis and straight-six engine—Mazda did let slip that the next-generation roadster was to be included. However, it wasn’t clear whether this meant that the Miata was to become a full-on Battery-EV or remain an electrified version with a hybrid, or mild-hybrid drivetrain.
However, a later follow-up question during a Q&A by Kuruma News saw managing executive officer Takeji Kojima confirm that at least one version of the next Miata will remain with an internal combustion engine. “For customers who have purchased the Roadster so far, we will provide an internal combustion engine that uses biofuel such as eFuel,” said Kojima. It was similarly confirmed that the Miata is a part of Mazda’s electrification plans, meaning that it will involve some form of hybrid tech.
Efules, or biofuels, have been generating quite a bit of buzz around themselves of late, with Porsche investing heavily in the tech, including it in their racing program. These fuels offer a low-impact way of keeping combustion cars on the road with no modifications, while Porsche has also argued that eFuels could be as green as EVs if the whole life cycle of the vehicle is considered.
This doesn’t quite rule out a Battery-EV version of the Miata – a model which could very well make sense with Mazda’s proposed Skyactiv EV scalable architecture. However, a comment from Ichiro Hirose, Senior Managing Executive Officer, Oversight of R&D and Cost Innovation, may shed some light on why some may not expect an EV Miata anytime soon.
According to the report, while confirming that the Miata will be electrified, he alluded to the electrification process as one that will value the DNA of the Roadster as a lightweight sports car. With weight still a major factor of EVs, the electrification plans could very well end with just the hybrid version.
No concrete timeframe has been announced as yet for an “NE” version of the Miata, with some expecting the current ND generation to stick around for several more years. There may even be an interim ICE model produced before an electrified Miata hits the showrooms.
cybermad
Clan Leader
Los combustibles sintéticos o e-fuels no están muertos a pesar del fin del coche de gasolina
16 julio 2021
La Comisión Europea ha hecho oficial sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050. Quizá una de las propuestas más llamativas es la de alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km, y de cero emisiones en 2035. Esto supone simple y llanamente la muerte del motor de combustión interna. ¿Y no hay esperanza con los e-fuels? Pues, más bien pocas.
La Comisión Europea, que de costumbre no prohibe una tecnología per se, sí lo ha hecho en está ocasión. No lo ha hecho directamente, pues en ningún momento prohibe tajantemente la venta de coches nuevos de motor de combustión interna. Es más, en respuesta a una enmiendas sobre la propuesta responde que su propuesta es “tecnológicamente neutral”. Es decir, cada fabricante debe buscar la manera de conseguir los objetivos fijados como mejor le parezca y pueda.
Sin embargo sí indica que a partir de 2035 todos los coches nuevos deberán ser de cero emisiones, “ZEV, Zero Emissions Vehicles”, en los textos de la propuesta. Es así, salvo para los que fabriquen menos de 1.000 unidades al año. En el paquete de propuestas, se indica también que Europa debe fomentar el uso y la creación de combustibles alternativos o sintéticos, los e-fuels.
En concreto, con la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementado cada 5 años. Un avión comercial necesita una fuente de energía fácil de almacenar, ligera y con una alta densidad energética. De ahí que, a día de hoy, solo se contemple para el transporte aéreo la adición de combustibles sintéticos.
Así, Europa no se cierra a los e-fuels. Estos combustibles, siempre y cuando se hayan obtenido vía energías renovables, liberan en su combustión el CO₂que se captó en su fabricación. No emiten más CO₂, sino que devuelven el que capturaron. Así, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel.
El problema es que para la Comisión Europea un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape. Un coche que funcione con e-fuel sí emitirá CO₂, el que se ha capturado en la producción del combustible. Así, de entrada se cierra la puerta a que los coches nuevos puedan tener un motor de combustión. Se cierra incluso la puerta a sistemas como el Nissan e-Power en el que un pequeño motor gasolina actúa como generador a régimen constante, un eléctrico de rango extendido, y capaz de tener un consumo real de unos 3 l/100 km.
Nissan Note E-Power de segunda generación
Es imposible predecir el futuro. Quizá el empuje en las insfraestructuras de recarga, tanto para coches eléctricos de batería como de hidrógeno, que se impondría por ley sí hagan que los automovilistas de Europa adopten de forma masiva los coches de Cero Emisiones. A priori, el coche con motor de combustión interna no va desaparecer de un día para otro.
Hay aproximadamente 280 millones de coches en circulación en Europa y se espera que para 2035 haya 30 millones de coches Cero Emisiones en circulación. Aunque perdamos, digamos, 100 millones de coches en estos próximos 14 años gracias al car sharing y demás métodos de transporte público (soñar es gratis), todavía serían unos 150 millones los coches y furgonetas gasolina y diésel en circulación. Porque el coche de gasolina sencillamente no morirá cuando lo prohíban.
La delicada cuestión del coste de fabricación de los e-fuels
Proyecto de la central e-Fuel de Porsche en Chile
Con un coste de producción, refinado e impositivo cada vez más elevado (impuestos locales, mercado de carbono muy desfavorable para las petroleras), todo apunta a que el precio de la gasolina fósil no será asequible para todos. Y es ahí donde podrían entrar en juego los e-fuels. Ya no para coches nuevos, sino para los que todavía queden en circulación.
Así, los proyectos pilotos, como el de Porsche, Siemens Energyy una serie de compañías internacionales en Chile, o de Repsol en Bilbao, podrían al final dar servicio a los coches ya en circulación y a la aviación. Recordemos que el proyecto liderado por Porsche producirá alrededor de 130.000 litros de eFuels a partir de 2022. En las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros de eFuels al año para 2024 y alrededor de 550 millones de litros de eFuels para 2026.
Mientras que el de Repsol, con una inversión de 60 millones de euros en la construcción de una planta de combustibles sintéticos que utiliza el CO₂ capturado de una refinería de petróleo cercana a Bilbao, producirá 50 barriles de e-combustible al día durante la fase piloto en 2023, y posteriormente se ampliará para la distribución comercial de e-combustibles para el sector del transporte.
¿Serán los e-fuels carburantes caros? Es probable. Como siempre en una tecnología nueva, el precio inicial es elevado. Porsche espera conseguirlo a un coste que permita que se pueda vender a algo más de 2 euros el litro, es decir, el precio actual de la gasolina en muchos países de la Unión Europea.
Según el grupo de presión ICCT el coste del e-fuel podría ser de entre 3 y 4 dólares el litro en 2030, en sus mejores estimaciones. Y es que es muy dependiente de las energías renovables, consideradas actualmente todavía muy caras. Pero al igual que ocurrió y ocurre con las baterías de los coches eléctricos, no se puede descartar una solución porque sea cara ahora.
Las baterías de los coches eléctricos costaban más de 2.000 dólares el kWh a principio de siglo. Y 20 años después, nos acercamos a los 100 dólares el kWh. Incluso en algunos casos, como el de las baterías para autobuses eléctricos en China, ya hemos pasado por debajo de los 100 dólares el kWh.
Es posible que los costes de fabricación de los e-fuels también bajen y se acerquen a un nivel aceptable comercialmente. O no, ya que su producción no deja de ser un proceso muy complejo, con muchas etapas intermedias y muy dependiente de las energías renovables para que tenga sentido.
Las propuestas de la Comisión Europea son de momento solo eso, propuestas. El Parlamento Europeo y los estados miembros deberán aprobar todo ese paquete de medidas. Se acercan duras negociaciones en las que los grupos de presión de toda clase querrán meter baza, desde los fabricantes hasta las petroleras pasando por los grupos ecologistas.
Atribuyen al famoso periodista L.J.K. Setright el siguiente dicho, en 2003: "El final del coche debe llegar. Ha sido un medio de comunicación durante toda su existencia. Ahora tenemos otros que ni siquiera podíamos soñar cuando se inventó el coche. Deben sustituir al coche como la navegación a vapor sustituyó a la vela. Pero, si observan nuestro comportamiento en los últimos 70 años, ¿realmente piensan que nos vamos a rendir?"
Lo único que está claro es que sea eléctrico de batería, hidrógeno o con e-fuel, Europa no quiere prescindir del coche.
16 julio 2021
La Comisión Europea ha hecho oficial sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050. Quizá una de las propuestas más llamativas es la de alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km, y de cero emisiones en 2035. Esto supone simple y llanamente la muerte del motor de combustión interna. ¿Y no hay esperanza con los e-fuels? Pues, más bien pocas.
La Comisión Europea, que de costumbre no prohibe una tecnología per se, sí lo ha hecho en está ocasión. No lo ha hecho directamente, pues en ningún momento prohibe tajantemente la venta de coches nuevos de motor de combustión interna. Es más, en respuesta a una enmiendas sobre la propuesta responde que su propuesta es “tecnológicamente neutral”. Es decir, cada fabricante debe buscar la manera de conseguir los objetivos fijados como mejor le parezca y pueda.
Sin embargo sí indica que a partir de 2035 todos los coches nuevos deberán ser de cero emisiones, “ZEV, Zero Emissions Vehicles”, en los textos de la propuesta. Es así, salvo para los que fabriquen menos de 1.000 unidades al año. En el paquete de propuestas, se indica también que Europa debe fomentar el uso y la creación de combustibles alternativos o sintéticos, los e-fuels.
En concreto, con la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementado cada 5 años. Un avión comercial necesita una fuente de energía fácil de almacenar, ligera y con una alta densidad energética. De ahí que, a día de hoy, solo se contemple para el transporte aéreo la adición de combustibles sintéticos.
Así, Europa no se cierra a los e-fuels. Estos combustibles, siempre y cuando se hayan obtenido vía energías renovables, liberan en su combustión el CO₂que se captó en su fabricación. No emiten más CO₂, sino que devuelven el que capturaron. Así, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel.
El problema es que para la Comisión Europea un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape. Un coche que funcione con e-fuel sí emitirá CO₂, el que se ha capturado en la producción del combustible. Así, de entrada se cierra la puerta a que los coches nuevos puedan tener un motor de combustión. Se cierra incluso la puerta a sistemas como el Nissan e-Power en el que un pequeño motor gasolina actúa como generador a régimen constante, un eléctrico de rango extendido, y capaz de tener un consumo real de unos 3 l/100 km.
Nissan Note E-Power de segunda generación
Es imposible predecir el futuro. Quizá el empuje en las insfraestructuras de recarga, tanto para coches eléctricos de batería como de hidrógeno, que se impondría por ley sí hagan que los automovilistas de Europa adopten de forma masiva los coches de Cero Emisiones. A priori, el coche con motor de combustión interna no va desaparecer de un día para otro.
Hay aproximadamente 280 millones de coches en circulación en Europa y se espera que para 2035 haya 30 millones de coches Cero Emisiones en circulación. Aunque perdamos, digamos, 100 millones de coches en estos próximos 14 años gracias al car sharing y demás métodos de transporte público (soñar es gratis), todavía serían unos 150 millones los coches y furgonetas gasolina y diésel en circulación. Porque el coche de gasolina sencillamente no morirá cuando lo prohíban.
La delicada cuestión del coste de fabricación de los e-fuels
Proyecto de la central e-Fuel de Porsche en Chile
Con un coste de producción, refinado e impositivo cada vez más elevado (impuestos locales, mercado de carbono muy desfavorable para las petroleras), todo apunta a que el precio de la gasolina fósil no será asequible para todos. Y es ahí donde podrían entrar en juego los e-fuels. Ya no para coches nuevos, sino para los que todavía queden en circulación.
Así, los proyectos pilotos, como el de Porsche, Siemens Energyy una serie de compañías internacionales en Chile, o de Repsol en Bilbao, podrían al final dar servicio a los coches ya en circulación y a la aviación. Recordemos que el proyecto liderado por Porsche producirá alrededor de 130.000 litros de eFuels a partir de 2022. En las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros de eFuels al año para 2024 y alrededor de 550 millones de litros de eFuels para 2026.
Mientras que el de Repsol, con una inversión de 60 millones de euros en la construcción de una planta de combustibles sintéticos que utiliza el CO₂ capturado de una refinería de petróleo cercana a Bilbao, producirá 50 barriles de e-combustible al día durante la fase piloto en 2023, y posteriormente se ampliará para la distribución comercial de e-combustibles para el sector del transporte.
¿Serán los e-fuels carburantes caros? Es probable. Como siempre en una tecnología nueva, el precio inicial es elevado. Porsche espera conseguirlo a un coste que permita que se pueda vender a algo más de 2 euros el litro, es decir, el precio actual de la gasolina en muchos países de la Unión Europea.
Según el grupo de presión ICCT el coste del e-fuel podría ser de entre 3 y 4 dólares el litro en 2030, en sus mejores estimaciones. Y es que es muy dependiente de las energías renovables, consideradas actualmente todavía muy caras. Pero al igual que ocurrió y ocurre con las baterías de los coches eléctricos, no se puede descartar una solución porque sea cara ahora.
Las baterías de los coches eléctricos costaban más de 2.000 dólares el kWh a principio de siglo. Y 20 años después, nos acercamos a los 100 dólares el kWh. Incluso en algunos casos, como el de las baterías para autobuses eléctricos en China, ya hemos pasado por debajo de los 100 dólares el kWh.
Es posible que los costes de fabricación de los e-fuels también bajen y se acerquen a un nivel aceptable comercialmente. O no, ya que su producción no deja de ser un proceso muy complejo, con muchas etapas intermedias y muy dependiente de las energías renovables para que tenga sentido.
Las propuestas de la Comisión Europea son de momento solo eso, propuestas. El Parlamento Europeo y los estados miembros deberán aprobar todo ese paquete de medidas. Se acercan duras negociaciones en las que los grupos de presión de toda clase querrán meter baza, desde los fabricantes hasta las petroleras pasando por los grupos ecologistas.
Atribuyen al famoso periodista L.J.K. Setright el siguiente dicho, en 2003: "El final del coche debe llegar. Ha sido un medio de comunicación durante toda su existencia. Ahora tenemos otros que ni siquiera podíamos soñar cuando se inventó el coche. Deben sustituir al coche como la navegación a vapor sustituyó a la vela. Pero, si observan nuestro comportamiento en los últimos 70 años, ¿realmente piensan que nos vamos a rendir?"
Lo único que está claro es que sea eléctrico de batería, hidrógeno o con e-fuel, Europa no quiere prescindir del coche.
cybermad
Clan Leader
El principio de una nueva era: los dos mayores gigantes petroleros de EEUU se apuntan a fabricar combustibles sintéticos
16 agosto 2021
Dos de las mayores petroleras de EEUU, Exxon Mobil y Chevron, están mirando hacia los combustibles sintéticos o e-fuels en un intento por atraer créditos fiscales y emprender una renovación de su negocio dentro de los biocombustibles.
Según ha publicado Reuters, las compañías están investigando cómo producir diésel y gasolina procedentes de energías renovables y combustible de aviación sostenible, sin disparar su gasto, claro.
¿La esperanza para los motores de combustión?
El objetivo de estos dos gigantes petroleros es procesar materias primas de origen biológico, como aceites vegetales y biocombustibles parcialmente procesados, con derivados de petróleo para producir los biocombustibles.
Quieren hacerlo, claro, en las instalaciones que ya poseen para no tener que gastar miles de millones de dólares en reconfigurar los procesos de producción, y atrayendo los jugosos incentivos gubernamentales, puesto que la producción de combustibles renovables es más cara que la fabricación de gasolina convencional.
Según explica la agencia de noticias, Exxon quiere reutilizar sus refinerías para producir biocombustibles, con el objetivo de producir más de 40.000 barriles por día de e-fuels a un costo competitivo para 2025.
De hecho, Exxon se ha asociado con Porsche para desarrollar el llamado "Esso Renewable Racing Fuel", un e-fuel con bajo contenido de carbono que se pondrá a prueba en las pistas de Porsche Mobil 1 Supercup.
Chevron, por su parte, está investigando cómo hacer funcionar esas materias primas a través del cracking catalítico, un proceso del refino del petróleo que consiste en la descomposición termal de los componentes del petróleo en presencia de un catalizador.
Estas unidades de producción de gasolina generalmente son el componente más grande de las instalaciones de refino; de ahí que quieran reutilizarlas.
Estos combustibles, siempre y cuando se hayan obtenido vía energías renovables, liberan en su combustión el CO₂ captado en su fabricación; no emiten más CO₂, sino que devuelven el que capturaron.
Así, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel, devolviendo la esperanza al motor de combustión.
Pero hay contras, y es que el proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.
En España empresas como Repsol ya se han subido al carro de las renovables: promete producir 250.000 toneladas de biocombustibles en su complejo en Murcia.
La petroleras saben que deberán cambiar hacia un modelo de negocio basado en activos verdes (o inversiones relacionadas con bajas emisiones de carbono) y alejarse del volátil mercado del crudo si quieren sobrevivir.
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cybermad
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Hay esperanza para los motores de combustión con los combustibles sintéticos: Haru Oni se pone en marcha de la mano de Porsche y Siemens Energy
12 septiembre 2021
Estos días se ha dado un paso muy importante que podría llevar al indulto a los motores de combustión de la muerte a la que parecían estar condenados con las normativas de emisiones. El proyecto Haru Oni, desarrollado por Porsche, Siemens Energy, la compañía chilena HIF y las empresas Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP ha comenzado a rodar en Chile y está previsto que a mediados de 2022 ya produzcan 130.000 litros de e-fuels. Hay esperanza.
Electrificación, electrificación, electrificación. En los últimos tiempos, y especialmente en los últimos tres años, el giro que la industria del automóvil ha dado hacia la electrificación, ha sido impresionante.
Las duras medidas tomadas por la Comisión Europea recogidas en sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050, han llevado a los fabricantes a tomar decisiones estratégicas en el corto y medio plazo que jamás hubiésemos imaginado.
De repente parece que los coches de combustión, por muy eficientes que sean, están mal vistos.
Es más, hace apenas dos años, ni los propios consejos de dirección de los grandes grupos automovilísticos pensarían que hoy estarían anunciando públicamente el fin del desarrollo de los motores de combustión o la comercialización exclusivamente en solo unos años de vehículos totalmente eléctricos.
No es para menos si vemos las exigencias de la Comisión Europea que se ha propuesto alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km. Si miramos un poco más lejos, el objetivo es cero emisiones en 2035.
Porsche ha realizado una aportación inicial de 20 millones de euros para el proyecto Haru Oni
Eso ha llevado a gigantes como Audi, Mercedes, Renault o MINI a anunciar que en menos de una década serán productores únicamente de coches eléctricos.
No hay semana en que no se presente un nuevo coche eléctrico, híbrido enchufable, híbrido a secas o micro híbrido. En los medios, la información sobre coches electrificados parece que ha eclipsado por completo a los modelos de combustión, aunque la realidad es que que bajando a nivel mercado, siguen y seguirán siendo los más vendidos en la mayor parte de mercados.
A pesar de esa imparable tendencia, parece que los motores de combustión van a tener todavía larga vida, gracias a los combustibles sintéticos o e-fuels, de los que ya os hemos hablado en profundidad en varias ocasiones como planes a futuro, pero parece que ahora sí se ha dado un paso muy importante en este sentido.
¿Por qué en Chile?
La región de Magallanes donde se va a construir la planta cuenta con las condiciones perfectas.
Chile se ha fijado objetivos ambiciosos en el marco de su Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde. Prevé una capacidad de electrolizadores de 5 gigavatios (GW) para 2025, que aumentará a 25 GW en 2030. El objetivo es producir el hidrógeno más barato del mundo y convertir al país en uno de los principales exportadores de hidrógeno verde y sus derivados.
Es curiosamente donde el planeta llega a su fin, en la Provincia chilena de Magallanes, al norte de Punta Arenas, en la Patagonia chilena de donde parece que la salvación de los coches de combustible va a llegar en primera instancia.
En el lugar donde se sitúa la planta, las condiciones de viento y sol hacen que se necesite cuatro veces menos de energía que en otras localizaciones para obtener el e-fuel
El conglomerado de empresas que están poniendo en marcha este proyecto, han elegido ese emplazamiento porque reúne unas condiciones de viento perfectas. Mediante electrólisis se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando energía eólica. Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en e-fuel.
La planta piloto debería producir el próximo año alrededor de 130.000 litros de e-fuels para más adelante ir ampliando su capacidad a 55 millones de litros en una primera etapa fijada para 2024 y a alrededor de 550 millones de litros en el año 2026.
La empresa chilena que participa en el proyecto, HIF (Highly Innovative Fuels), ya ha obtenido los permisos medioambientales necesarios y Siemens Energy ha iniciado los trabajos preliminares para la siguiente gran fase comercial.
Haru Oni y el interés de Porsche por la continuidad de los motores de combustión
El 70% de los Porsche fabricados hasta la fecha siguen funcionando. Ese porcentaje, notablemente superior al de cualquier otra marca, lleva a que Porsche tenga una responsabilidad importante en preservar ese legado y que sus coches puedan seguir circulando.
Ya sea a través de los sistemas de audio, navegación y entretenimiento que han lanzado para sus modelos de generaciones antiguas del 911 o ahora a través del desarrollo de combustibles sintéticos e-fuels, que potencialmente permitirán que esos coches sigan circulando y que mitos como el Porsche 911, nunca tengan que sucumbir a la electrificación del automóvil.
"Nuestro icono, el 911, es especialmente adecuado para el uso de e-fuels" afirmaba ayer Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo durante una ronda de preguntas que siguió a la inauguración en Chile del proyecto Haru Oni.
En dicho encuentro con la prensa, Steiner aseguró que "la calidad del combustible producido debe ser igual que el que tienen los combustibles disponibles a día de hoy en las gasolineras".
De hecho, Porsche ya se encuentra en fase de pruebas con los e-fuels, que utilizará en sus propios vehículos con motor de combustión.
La Porsche Mobil 1 Supercup será el primer lugar donde se prueben los e-fuels.
"Los combustibles renovables, cuyas primeras pruebas están siendo muy exitosas, permitirán reducir las emisiones de CO2 en los motores de combustión hasta en un 90 por ciento. Entre otras cosas, utilizaremos el primer combustible procedente de Chile en nuestros coches de carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup a partir de 2022”.
Los combustibles sintéticos se producen a partir de agua, energía del viento y el CO2 capturado en el aire
Será por tanto un tipo de combustibles que primero se probarán en la alta competición, un banco de pruebas perfecto antes de darles el paso a los motores de los coches de calle.
En este sentido, y ante las afirmaciones por parte de algunos gobiernos que ya han anunciado fechas concretas para prohibir los motores de combustión en favor de los vehículos de motorización eléctrica, Steiner también ha sido claro: "contamos con una ayuda de 8 millones de euros del gobierno alemán. No harían esa aportación si el gobierno alemán tuviese intención de prohibir los motores de combustión".
Los plazos tan cortos e inmediatos que se han marcado en el desarrollo y puesta en el mercado de cantidades importantes de e-fuel, nos llevan a pensar que un coche como el Porsche 911 tal vez no tenga nunca que sucumbir ante la electrificación y se pueda mantener puro, haciendo uso de su motor de combustión y fiel por tanto a su esencia.
Como el, otros coches modernos y clásicos cuyo planteamiento no encaja con la electrificación, podrán sobrevivir y seguir siendo auténticos por muchos años gracias a la labor de investigación y desarrollo de este tipo de soluciones.
Petrolheads, no compréis todavía un coche electrificado. Hay esperanza de que esto se haya quedado solo en un capítulo más en la historia del automóvil y tal vez podamos seguir disfrutando del placer único de conducir un coche de combustión.
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smash
Forista Legendario
barato no será. Es un proceso tipo fischer tropsch pero obteniendo el carbono del aire en vez del carbón. No es eficiente se mire por donde se mire, pero es la opción sintética (no vegetal) más viable con emisiones 0 teóricas, o un ciclo del carbono limpio.
Lo que sería interesante es que publicaran patentes para poder hacerlo a pequeña escala (doméstica) con no demasiados recursos. Ilegal según los estados, por supuesto, pero de mi interés.
cybermad
Clan Leader
Tranquilos, que pronto habrá copias y se venderá en las tiendas chinas de todo a 100... incluso garrafas de 5 litros Hacendado en Mercadona
cybermad
Clan Leader
Guerra al coche eléctrico en Chequia: "No vamos a prohibir vender coches que funcionan con combustibles fósiles"
13 septiembre 2021
"No podemos imponer lo que los fanáticos verdes idearon en el Parlamento Europeo". Así de tajante se ha mostrado el primer ministro checo, Andrej Babis, en declaraciones recogidas por Autonews Europe.
Babis ha desafiado el acuerdo de la UE de acabar con la venta de nuevos vehículos equipados con motores de combustión para 2035: la República Checa antepondrá su industria automotriz a cualquier plan.
El hogar de Skoda no subvencionará la fabricación de coches eléctricos
"No aceptaremos la prohibición de vender vehículos que funcionan con combustibles fósiles", ha dicho el primer ministro checo. El plan es hacer del tema una prioridad en la segunda mitad de 2022, cuando Babis asuma la presidencia rotatoria de la UE, que actualmente ostenta Eslovenia.
A pesar de el país, hogar de marcas como Skoda, apoyará la expansión de la infraestructura de carga para coches eléctricos, ha advertido que no financiará su producción.
Los países del Este, como República Checa o Polonia, han estado bloqueando los acuerdos para reducir la media de emisiones de CO₂ debido al peso de los combustibles fósiles en sus economías.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
13 septiembre 2021
"No podemos imponer lo que los fanáticos verdes idearon en el Parlamento Europeo". Así de tajante se ha mostrado el primer ministro checo, Andrej Babis, en declaraciones recogidas por Autonews Europe.
Babis ha desafiado el acuerdo de la UE de acabar con la venta de nuevos vehículos equipados con motores de combustión para 2035: la República Checa antepondrá su industria automotriz a cualquier plan.
El hogar de Skoda no subvencionará la fabricación de coches eléctricos
"No aceptaremos la prohibición de vender vehículos que funcionan con combustibles fósiles", ha dicho el primer ministro checo. El plan es hacer del tema una prioridad en la segunda mitad de 2022, cuando Babis asuma la presidencia rotatoria de la UE, que actualmente ostenta Eslovenia.
A pesar de el país, hogar de marcas como Skoda, apoyará la expansión de la infraestructura de carga para coches eléctricos, ha advertido que no financiará su producción.
Los países del Este, como República Checa o Polonia, han estado bloqueando los acuerdos para reducir la media de emisiones de CO₂ debido al peso de los combustibles fósiles en sus economías.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
olm
Forista Senior
Guerra al coche eléctrico en Chequia: "No vamos a prohibir vender coches que funcionan con combustibles fósiles"
13 septiembre 2021
"No podemos imponer lo que los fanáticos verdes idearon en el Parlamento Europeo". Así de tajante se ha mostrado el primer ministro checo, Andrej Babis, en declaraciones recogidas por Autonews Europe.
Babis ha desafiado el acuerdo de la UE de acabar con la venta de nuevos vehículos equipados con motores de combustión para 2035: la República Checa antepondrá su industria automotriz a cualquier plan.
El hogar de Skoda no subvencionará la fabricación de coches eléctricos
"No aceptaremos la prohibición de vender vehículos que funcionan con combustibles fósiles", ha dicho el primer ministro checo. El plan es hacer del tema una prioridad en la segunda mitad de 2022, cuando Babis asuma la presidencia rotatoria de la UE, que actualmente ostenta Eslovenia.
A pesar de el país, hogar de marcas como Skoda, apoyará la expansión de la infraestructura de carga para coches eléctricos, ha advertido que no financiará su producción.
Los países del Este, como República Checa o Polonia, han estado bloqueando los acuerdos para reducir la media de emisiones de CO₂ debido al peso de los combustibles fósiles en sus economías.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.
En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.
La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.
Gente con dos dedos de frente, el automovil representa una fuente importante de ingresos y lo defienden, en europa tambien es una de las industrias mas importantes pero lo dinamitan por.... que cada uno saque sus propias conclusiones
Bastante lógico, tengo una conocida polaca que no te imaginas lo que piensa de la izquierda gobernante de este país. Una vecina ucraniana que no se cree nada de lo que dice el gobierno de aquí, otra amiga rumana que cuenta como lo pasaron sus padres con el comunismo como detalle es vegetariana porque cuando era pequeña no habia carne en su pueblo
olm
Forista Senior
Pues para millones de anormales no es logico, paises que estaban en la mismisima mierda y que estan creciendo como la espuma son subnormales por no querer ver ni en pintura el progresismo europeo que nos esta llevando a la mierda. Ese es el nivel
cybermad
Clan Leader
Porsche pone en marcha en Chile la primera fábrica de combustible sintético
A partir de 2022, Porsche utilizará los e-fuels en sus coches de carreras, para más tarde, usarlos en los coches de calle, como el 911.
13/09/2021
El proyecto “Haru Oni” ha comenzado. Así es como se conoce a la puesta en marcha de una factoría en Punta Arenas, Chile, en la que se quiere fabricar combustible prácticamente neutral de C02 en su producción gracias a una colaboración entre Porsche, Siemens y la empresa local Highly Innovative Fuels, además de Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP. Esta planta piloto pionera en el mundo producirá alrededor de 130.000 litros de e-fuels durante 2022 hasta aumentar el ritmo a unos 55 millones en 2024. En 2026 está previsto que se alcance el ritmo normal, con 550 millones de litros.
Porsche lleva trabajando en la idea de los e-fuels desde hace tiempo y así nos lo ha hecho saber en sucesivas presentaciones. Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, lo tiene claro: “Nuestro icono, el 911, es especialmente adecuado para el uso de e-fuels. Y también lo son nuestros queridos vehículos históricos, porque aproximadamente el 70% de los Porsche fabricados hasta la fecha todavía siguen circulando por las carreteras de todo el mundo”.
De los 130.000 litros de este combustible ‘alternativo’ que se van a producir el año que viene, una parte los utilizarán los deportivos que participan en las carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup. Una excelente forma de probarlos, sobre todo, para usarlos en los coches de calle, como bien apunta Steiner. Una vez más, la competición es el mejor laboratorio de pruebas para una tecnología que puede revolucionar la industria automotriz.
¿Cómo se crean los e-fuels?
Para generar los e-fuels, se necesitan buenas rachas de viento, justo las que se producen en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, ya que la energía eólica renovable es de bajo coste. En una primera fase, mediante electrólisis, se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando esa energía eólica. Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en e-fuel. Este último paso es importante para que el dióxido de carbono sean prácticamente nulo.
Chile ha sido el país elegido por sus ambiciosos proyectos de fuentes de energía verdes. De hecho, en 2025, las empresas chilenas prevén una capacidad de electrolizadores de cinco gigavatios y de 30 GW en 2030, por lo que serían uno de los principales productores de hidrógeno verde del mundo, además de hacerlo a un precio mucho más bajo que en la actualidad.
A partir de 2022, Porsche utilizará los e-fuels en sus coches de carreras, para más tarde, usarlos en los coches de calle, como el 911.
13/09/2021
El proyecto “Haru Oni” ha comenzado. Así es como se conoce a la puesta en marcha de una factoría en Punta Arenas, Chile, en la que se quiere fabricar combustible prácticamente neutral de C02 en su producción gracias a una colaboración entre Porsche, Siemens y la empresa local Highly Innovative Fuels, además de Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP. Esta planta piloto pionera en el mundo producirá alrededor de 130.000 litros de e-fuels durante 2022 hasta aumentar el ritmo a unos 55 millones en 2024. En 2026 está previsto que se alcance el ritmo normal, con 550 millones de litros.
Porsche lleva trabajando en la idea de los e-fuels desde hace tiempo y así nos lo ha hecho saber en sucesivas presentaciones. Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, lo tiene claro: “Nuestro icono, el 911, es especialmente adecuado para el uso de e-fuels. Y también lo son nuestros queridos vehículos históricos, porque aproximadamente el 70% de los Porsche fabricados hasta la fecha todavía siguen circulando por las carreteras de todo el mundo”.
De los 130.000 litros de este combustible ‘alternativo’ que se van a producir el año que viene, una parte los utilizarán los deportivos que participan en las carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup. Una excelente forma de probarlos, sobre todo, para usarlos en los coches de calle, como bien apunta Steiner. Una vez más, la competición es el mejor laboratorio de pruebas para una tecnología que puede revolucionar la industria automotriz.
¿Cómo se crean los e-fuels?
Para generar los e-fuels, se necesitan buenas rachas de viento, justo las que se producen en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, ya que la energía eólica renovable es de bajo coste. En una primera fase, mediante electrólisis, se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando esa energía eólica. Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en e-fuel. Este último paso es importante para que el dióxido de carbono sean prácticamente nulo.
Chile ha sido el país elegido por sus ambiciosos proyectos de fuentes de energía verdes. De hecho, en 2025, las empresas chilenas prevén una capacidad de electrolizadores de cinco gigavatios y de 30 GW en 2030, por lo que serían uno de los principales productores de hidrógeno verde del mundo, además de hacerlo a un precio mucho más bajo que en la actualidad.
cybermad
Clan Leader
Todavía hay vida para la combustión interna: Porsche trabaja en la producción de un combustible sintético
13 septiembre 2021
Ya sabemos que los motores de combustión interna tienen fecha de caducidad. La Unión Europea ha establecido el año 2035 como el del final de la producción de motores de gasolina y diésel. Al menos como los entendemos actualmente. Sin embargo, todavía hay una esperanza de seguir viendo motores térmicos: Porsche trabaja en la producción de un combustible sintético. Aquí podría estar la solución.
¿SALVARÁN LOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS AL MOTOR DE COMBUSTIÓN?
Se trata de proyecto Haru Oni, del que forman parte Porsche junto con Siemens Energy, con el objetivo de crear un combustible neutro en CO2, un combustible ecológico que permitiría prolongar la vida de los motores de combustión interna más allá de 2035. Incluso, permitiría seguir circulando a los muchos modelos clásicos de Porsche que siguen circulando, en especial, el 911.
Salvar al Porsche 911
Actualmente, la gama de Porsche es muy variopinta, con diferentes deportivos y todocaminos. Sin embargo, el modelo por excelencia de la marca, el que todo el mundo piensa cuando menciona la palabra Porsche, es el 911. Pero, difícilmente, podríamos imaginar (incluso, aceptar) un 911 puramente eléctrico.
Es cierto que el futuro de la marca de Stuttgart pasa por la electrificación y que, en el futuro, solamente producirá vehículos cero emisiones. Excepto el 911. Pero para que éste sea una excepción, es necesario crear un tipo de combustible que sea compatible con los objetivos medioambientales prevista para la próxima década.
El combustible sintético de Porsche: proyecto Haru Oni
Porsche confía en seguir produciendo motores de combustión después de 2035. Pero ¿cómo? Para ello, ha sellado un acuerdo con Siemens Energy, junto con varias empresas internacionales, para la construcción de una planta industrial dedicada a la producción de combustible neutro en CO2 en Chile.
Los objetivos previstos para esta planta ubicada en la Patagonia chilena son:
PORSCHE Y SIEMENS UNEN FUERZAS PARA FABRICAR COMBUSTIBLE SINTÉTICO
Y ha añadido que “el proyecto del sur de Chile es uno de los más apasionantes de la industria energética de cara al futuro, y con él impulsamos la descarbonización del sector de la movilidad. Esto supone una contribución rápida y eficaz para reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte”, subrayó Schnettler.
Porsche ya realiza pruebas con combustibles sintéticos
Porsche ya se encuentra en fase de pruebas con los combustibles sintéticos, los cuales, utilizará en sus propios vehículos con motor de combustión. Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, ha comentado que “nos consideramos pioneros en lo que respecta a los combustibles renovables y por ello queremos impulsar su desarrollo. Esto encaja con nuestra estrategia general de sostenibilidad, que permitirá a Porsche ser neutral en emisiones de CO2 a partir de 2030”.
Como ha subrayado el propio Steiner, los combustibles sintéticos pueden ayudar a conseguir los objetivos sostenibles propuestos para la próxima década, ya que permitirán reducir las emisiones de CO2 en un 90%: “Los combustibles renovables, cuyas primeras pruebas están siendo muy exitosas, permitirán reducir las emisiones de CO2 en los motores de combustión hasta en un 90 por ciento. Entre otras cosas, utilizaremos el primer combustible procedente de Chile en nuestros coches de carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup a partir de 2022”.
¿Cómo obtiene Porsche el combustible neutro en CO2?
El proyecto Haru Oni aprovecha unas condiciones de viento perfectas en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, para producir el combustible sintético, utilizando energía eólica renovable de bajo coste. En una primera fase, mediante electrólisis se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando energía eólica.
Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en combustible ecológico. Está previsto que la planta piloto comience su producción a mediados de 2022. Además de Siemens Energy, Porsche y HIF, también forman parte del proyecto Haru Oni las empresas Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP.
Fuente: Porsche
13 septiembre 2021
Ya sabemos que los motores de combustión interna tienen fecha de caducidad. La Unión Europea ha establecido el año 2035 como el del final de la producción de motores de gasolina y diésel. Al menos como los entendemos actualmente. Sin embargo, todavía hay una esperanza de seguir viendo motores térmicos: Porsche trabaja en la producción de un combustible sintético. Aquí podría estar la solución.
¿SALVARÁN LOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS AL MOTOR DE COMBUSTIÓN?
Se trata de proyecto Haru Oni, del que forman parte Porsche junto con Siemens Energy, con el objetivo de crear un combustible neutro en CO2, un combustible ecológico que permitiría prolongar la vida de los motores de combustión interna más allá de 2035. Incluso, permitiría seguir circulando a los muchos modelos clásicos de Porsche que siguen circulando, en especial, el 911.
Salvar al Porsche 911
Actualmente, la gama de Porsche es muy variopinta, con diferentes deportivos y todocaminos. Sin embargo, el modelo por excelencia de la marca, el que todo el mundo piensa cuando menciona la palabra Porsche, es el 911. Pero, difícilmente, podríamos imaginar (incluso, aceptar) un 911 puramente eléctrico.
Es cierto que el futuro de la marca de Stuttgart pasa por la electrificación y que, en el futuro, solamente producirá vehículos cero emisiones. Excepto el 911. Pero para que éste sea una excepción, es necesario crear un tipo de combustible que sea compatible con los objetivos medioambientales prevista para la próxima década.
El combustible sintético de Porsche: proyecto Haru Oni
Porsche confía en seguir produciendo motores de combustión después de 2035. Pero ¿cómo? Para ello, ha sellado un acuerdo con Siemens Energy, junto con varias empresas internacionales, para la construcción de una planta industrial dedicada a la producción de combustible neutro en CO2 en Chile.
Los objetivos previstos para esta planta ubicada en la Patagonia chilena son:
- Alrededor de 130.000 litros de combustible ecológico en 2022
- 55 millones de litros en 2024
- 550 millones de litros en 2026
PORSCHE Y SIEMENS UNEN FUERZAS PARA FABRICAR COMBUSTIBLE SINTÉTICO
Y ha añadido que “el proyecto del sur de Chile es uno de los más apasionantes de la industria energética de cara al futuro, y con él impulsamos la descarbonización del sector de la movilidad. Esto supone una contribución rápida y eficaz para reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte”, subrayó Schnettler.
Porsche ya realiza pruebas con combustibles sintéticos
Porsche ya se encuentra en fase de pruebas con los combustibles sintéticos, los cuales, utilizará en sus propios vehículos con motor de combustión. Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, ha comentado que “nos consideramos pioneros en lo que respecta a los combustibles renovables y por ello queremos impulsar su desarrollo. Esto encaja con nuestra estrategia general de sostenibilidad, que permitirá a Porsche ser neutral en emisiones de CO2 a partir de 2030”.
Como ha subrayado el propio Steiner, los combustibles sintéticos pueden ayudar a conseguir los objetivos sostenibles propuestos para la próxima década, ya que permitirán reducir las emisiones de CO2 en un 90%: “Los combustibles renovables, cuyas primeras pruebas están siendo muy exitosas, permitirán reducir las emisiones de CO2 en los motores de combustión hasta en un 90 por ciento. Entre otras cosas, utilizaremos el primer combustible procedente de Chile en nuestros coches de carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup a partir de 2022”.
¿Cómo obtiene Porsche el combustible neutro en CO2?
El proyecto Haru Oni aprovecha unas condiciones de viento perfectas en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, para producir el combustible sintético, utilizando energía eólica renovable de bajo coste. En una primera fase, mediante electrólisis se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando energía eólica.
Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en combustible ecológico. Está previsto que la planta piloto comience su producción a mediados de 2022. Además de Siemens Energy, Porsche y HIF, también forman parte del proyecto Haru Oni las empresas Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP.
Fuente: Porsche
cybermad
Clan Leader
Porsche apuesta por una planta neutra en CO2 para producir un combustible sintético que no será cero emisiones
13/09/2021
A pesar del éxito de ventas del Taycan, el primer coche eléctrico de la firma alemana, Porsche sigue apostando por los combustibles y sus ‘efectos secundarios’ aunque esta vez de producción sintética, con el ánimo de reducir las emisiones.
A pesar de contar con un deportivo cero emisiones, parece que la prioridad de Porsche se fija no en eliminar por completo el uso de combustibles contaminantes, sino en reducir las emisiones y consecuencias de estos, esta vez de la mano de la tecnología sintética.
Porsche está volcada por completo en los trabajos de su nueva nueva planta de producción de combustibles sintéticos en Haru Oni, Chile. Esta fábrica se esta levantando en colaboración con el Siemens y se espera que pueda comenzar en 2022 la producción del llamando, en términos de marketing moderno: «combustible neutro en carbono«.
Combustibles llamados renovables
Pese a que numerosos estudios, como el realizado por T&E que demuestra que los combustibles sintéticos no tienen sentido ni económico ni ambiental, el fabricante alemán apuesta fuerte por esta tecnología.
Unida a esta iniciativa, recientemente Lamborghini ha declarado que priorizará los híbridos enchufables y los combustibles sintéticos frente a la electrificación total, por lo que parece que hay mercado por delante para los combustibles sintéticos, no sólo por los vehículos aún por llegar al mercado, sino por el amplio mercado de deportivos Porsche de segunda mano y el resto de automóviles que aún dominan las carreteras de todo el mundo.
Los combustibles sintéticos, también conocidos como eFuels, han sido diseñados para ser compatibles con los motores de combustión interna convencionales de toda la vida. La idea de producirlos mediante técnicas que garanticen procesos neutros en carbono, trata de convertir en verde un producto que finalmente arderá dentro de una cámara de combustión con los consiguientes efectos que esto conlleva.
La intención de fabricantes como Porsche es compensar el dióxido de carbono (CO2) generado cuando se quema el combustible, con lo ahorrado en la producción de esta nueva gasolina.
Es decir, la idea es fabricar una producto sin emitir gases nocivos para las personas y el medioambiente llamado combustible sintético. Esta gasolina será quemada posteriormente en los vehículos de combustión interna tradicionales y futuros, dejando de nuevo emisiones y, en consecuencia, problemas de salud como los que la ciencia y la medicina han constatado a lo largo de más de 100 años.
La planta chilena de Porsche y Siemens producirá 130.000 litros de combustible «neutro en carbono«, destinado a los coches de competición de Porsche. El objetivo del fabricante germano es producir 55 millones de litros al año para 2024, y 550 millones de litros para 2026.
Comparadas con las cifras de la Asociación de Minoristas de Gasolina, únicamente en Reino Unido se emplean 46.500 millones de litros de gasolina y diesel cada año. Por lo que la producción sintética de Porsche es meramente simbólica en comparación.
Combustible a base de renovables
Para conseguir una producción de carburante neutra en CO2, Siemens desplegará aerogeneradores para aportar mediante energía eólica la electricidad renovable para disociar las moléculas de hidrógeno y oxígeno del agua. El CO2 filtrado del aire se combinará con el hidrógeno para fabricar combustible sintético.
Para el director ejecutivo de Porsche, Oliver Blume la misión de su empresa es clara: «Como fabricante de motores eficientes y de alto rendimiento, tenemos una amplia experiencia técnica».
Según Blume: «Sabemos qué características de combustible necesitan nuestros motores para funcionar con un impacto mínimo en el clima«.
Para Porsche estos combustibles son necesarios «puesto que alrededor del 70% de todos los Porsche construidos todavía están en la carretera hoy en día. Nuestras pruebas con combustibles renovables van muy bien«, según ha declarado Michael Steiner, miembro del Consejo Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Porsche AG.
Fuente | Porsche
13/09/2021
A pesar del éxito de ventas del Taycan, el primer coche eléctrico de la firma alemana, Porsche sigue apostando por los combustibles y sus ‘efectos secundarios’ aunque esta vez de producción sintética, con el ánimo de reducir las emisiones.
A pesar de contar con un deportivo cero emisiones, parece que la prioridad de Porsche se fija no en eliminar por completo el uso de combustibles contaminantes, sino en reducir las emisiones y consecuencias de estos, esta vez de la mano de la tecnología sintética.
Porsche está volcada por completo en los trabajos de su nueva nueva planta de producción de combustibles sintéticos en Haru Oni, Chile. Esta fábrica se esta levantando en colaboración con el Siemens y se espera que pueda comenzar en 2022 la producción del llamando, en términos de marketing moderno: «combustible neutro en carbono«.
Combustibles llamados renovables
Pese a que numerosos estudios, como el realizado por T&E que demuestra que los combustibles sintéticos no tienen sentido ni económico ni ambiental, el fabricante alemán apuesta fuerte por esta tecnología.
Unida a esta iniciativa, recientemente Lamborghini ha declarado que priorizará los híbridos enchufables y los combustibles sintéticos frente a la electrificación total, por lo que parece que hay mercado por delante para los combustibles sintéticos, no sólo por los vehículos aún por llegar al mercado, sino por el amplio mercado de deportivos Porsche de segunda mano y el resto de automóviles que aún dominan las carreteras de todo el mundo.
Los combustibles sintéticos, también conocidos como eFuels, han sido diseñados para ser compatibles con los motores de combustión interna convencionales de toda la vida. La idea de producirlos mediante técnicas que garanticen procesos neutros en carbono, trata de convertir en verde un producto que finalmente arderá dentro de una cámara de combustión con los consiguientes efectos que esto conlleva.
La intención de fabricantes como Porsche es compensar el dióxido de carbono (CO2) generado cuando se quema el combustible, con lo ahorrado en la producción de esta nueva gasolina.
Es decir, la idea es fabricar una producto sin emitir gases nocivos para las personas y el medioambiente llamado combustible sintético. Esta gasolina será quemada posteriormente en los vehículos de combustión interna tradicionales y futuros, dejando de nuevo emisiones y, en consecuencia, problemas de salud como los que la ciencia y la medicina han constatado a lo largo de más de 100 años.
La planta chilena de Porsche y Siemens producirá 130.000 litros de combustible «neutro en carbono«, destinado a los coches de competición de Porsche. El objetivo del fabricante germano es producir 55 millones de litros al año para 2024, y 550 millones de litros para 2026.
Comparadas con las cifras de la Asociación de Minoristas de Gasolina, únicamente en Reino Unido se emplean 46.500 millones de litros de gasolina y diesel cada año. Por lo que la producción sintética de Porsche es meramente simbólica en comparación.
Combustible a base de renovables
Para conseguir una producción de carburante neutra en CO2, Siemens desplegará aerogeneradores para aportar mediante energía eólica la electricidad renovable para disociar las moléculas de hidrógeno y oxígeno del agua. El CO2 filtrado del aire se combinará con el hidrógeno para fabricar combustible sintético.
Para el director ejecutivo de Porsche, Oliver Blume la misión de su empresa es clara: «Como fabricante de motores eficientes y de alto rendimiento, tenemos una amplia experiencia técnica».
Según Blume: «Sabemos qué características de combustible necesitan nuestros motores para funcionar con un impacto mínimo en el clima«.
Para Porsche estos combustibles son necesarios «puesto que alrededor del 70% de todos los Porsche construidos todavía están en la carretera hoy en día. Nuestras pruebas con combustibles renovables van muy bien«, según ha declarado Michael Steiner, miembro del Consejo Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Porsche AG.
Fuente | Porsche
cybermad
Clan Leader
Combustibles verdes o ‘efuels’: para qué sirven y cómo se hacen
El proceso es complejo, pero ahorra hasta un 85% de emisiones de CO2 frente a la gasolina tradicional, producida con petróleo.
12 SEP 2021
Esta fábrica de 'efuels' en Punta Arenas, Chile, producirá 550 millones de litros en 2026.
Los combustibles verdes, sintéticos o ‘efuels’ pueden cobrar gran protagonismo durante la próxima década. La electricidad y el hidrógeno se postulan como las soluciones para la movilidad limpia del futuro y seguirán creciendo en el parque móvil mundial.
Pero en los siguientes 10 o 15 años, estos coches sin emisiones solo supondrán alrededor del 20% del total planetario (según las previsiones más optimistas), y los vehículos de combustión seguirán siendo mayoritarios. Y los efluels, en este contexto, son la alternativa más prometedora para reducir al mínimo su polución asociada.
El proceso de obtención de un combustible sintético es complejo, pero merece la pena, porque permite recortar las emisiones de CO2 hasta un 85% frente a la gasolina tradicional. El ahorro se refiere al ciclo completo, lo que se conoce como del pozo a la rueda, es decir, desde que se extrae y produce el carburante hasta que se distribuye y consume en los vehículos.
Y ya es real, porque tras años de pruebas piloto a pequeña escala, se acaba de inaugurar la primera fábrica de efuels de gran capacidad. Está en Punta Arenas, en el sur de Chile, y es el resultado de un proyecto denominado Haru Oni que envuelve a varias compañías: desde fabricantes como Porsche y petroleras como ExxonMobil, a empresas energéticas como Enel y tecnológicas como Siemens.
Los cuatro pasos del ‘efuel’
Dudas frecuentes
¿Los efuels son más caros? Sí, aunque todavía no hay un precio final por litro. Pero, según se gane volumen de producción, irá bajando el coste de cada unidad fabricada. Y se espera alcanzar tarifas competitivas frente a la gasolina actual en unos pocos años, de dos a cinco.
¿Valen para cualquier motor? Sí, de gasolina y diésel. Y esta es otra ventaja, porque el combustible sintético, a diferencia del metanol previo, no exige modificaciones mecánicas. En el caso concreto de la planta chilena, producirá gasolina sintética, no gasóleo.
¿Qué cambia para el conductor? Nada. Salvo que al acudir a repostar en una estación de servicio tendrá una manguera adicional. Después, al conducir, el coche mantendrá la misma potencia y prestaciones.
¿Cuándo estará disponible? Los efuels ya están disponibles en algunos países europeos, como Alemania, aunque los de última generación, como los de la planta chilena citada, empezarán a llegar a Europa en 2022. Varios otros fabricantes y empresas ultiman proyectos similares, y se espera una rápida expansión durante los próximos años.
¿Y por qué no usar el hidrógeno directamente? Porque el objetivo es ofrecer una solución para reducir al mínimo posible la polución asociada a los cientos de millones de vehículos de combustión que seguirán circulando. Así, se logran mayores beneficios ecológicos globales que alimentando a unos pocos coches de hidrógeno. Además, el efuel se puede verter en la misma red de distribución ya existente, y tampoco exige cambios en las estaciones de repostaje.
El proceso es complejo, pero ahorra hasta un 85% de emisiones de CO2 frente a la gasolina tradicional, producida con petróleo.
12 SEP 2021
Esta fábrica de 'efuels' en Punta Arenas, Chile, producirá 550 millones de litros en 2026.
Los combustibles verdes, sintéticos o ‘efuels’ pueden cobrar gran protagonismo durante la próxima década. La electricidad y el hidrógeno se postulan como las soluciones para la movilidad limpia del futuro y seguirán creciendo en el parque móvil mundial.
Pero en los siguientes 10 o 15 años, estos coches sin emisiones solo supondrán alrededor del 20% del total planetario (según las previsiones más optimistas), y los vehículos de combustión seguirán siendo mayoritarios. Y los efluels, en este contexto, son la alternativa más prometedora para reducir al mínimo su polución asociada.
El proceso de obtención de un combustible sintético es complejo, pero merece la pena, porque permite recortar las emisiones de CO2 hasta un 85% frente a la gasolina tradicional. El ahorro se refiere al ciclo completo, lo que se conoce como del pozo a la rueda, es decir, desde que se extrae y produce el carburante hasta que se distribuye y consume en los vehículos.
Y ya es real, porque tras años de pruebas piloto a pequeña escala, se acaba de inaugurar la primera fábrica de efuels de gran capacidad. Está en Punta Arenas, en el sur de Chile, y es el resultado de un proyecto denominado Haru Oni que envuelve a varias compañías: desde fabricantes como Porsche y petroleras como ExxonMobil, a empresas energéticas como Enel y tecnológicas como Siemens.
Los cuatro pasos del ‘efuel’
- Electricidad limpia: se obtiene con molinos de viento y placas solares, de forma sostenible. El emplazamiento de la planta resulta vital, porque se sitúa en una zona con alta radiación solar y vientos frecuentes.
- Hidrógeno. La electricidad limpia se utiliza para extraer hidrógeno del agua, por electrolisis, y obtener lo que se conoce como hidrógeno verde, el más ecológico. El agua, por su parte, proviene de un estanque de tormentas.
- Captar CO2 del aire. El dióxido de carbono, capturado de la atmósfera, se combina con el hidrógeno para producir metanol, en una de las fases más llamativas del proceso. Se crea la base del carburante sintético y se mejora al mismo tiempo la calidad del aire.
- Gasolina sintética. Y, a partir de metanol, se produce finalmente el carburante sostenible, que tiene base alcohólica y resulta mucho más limpio, tanto en su producción como en el uso final en los vehículos. La planta inaugurada producirá 130.000 litros en 2022, 55 millones en 2024 y hasta 550 millones en 2026.
Dudas frecuentes
¿Los efuels son más caros? Sí, aunque todavía no hay un precio final por litro. Pero, según se gane volumen de producción, irá bajando el coste de cada unidad fabricada. Y se espera alcanzar tarifas competitivas frente a la gasolina actual en unos pocos años, de dos a cinco.
¿Valen para cualquier motor? Sí, de gasolina y diésel. Y esta es otra ventaja, porque el combustible sintético, a diferencia del metanol previo, no exige modificaciones mecánicas. En el caso concreto de la planta chilena, producirá gasolina sintética, no gasóleo.
¿Qué cambia para el conductor? Nada. Salvo que al acudir a repostar en una estación de servicio tendrá una manguera adicional. Después, al conducir, el coche mantendrá la misma potencia y prestaciones.
¿Cuándo estará disponible? Los efuels ya están disponibles en algunos países europeos, como Alemania, aunque los de última generación, como los de la planta chilena citada, empezarán a llegar a Europa en 2022. Varios otros fabricantes y empresas ultiman proyectos similares, y se espera una rápida expansión durante los próximos años.
¿Y por qué no usar el hidrógeno directamente? Porque el objetivo es ofrecer una solución para reducir al mínimo posible la polución asociada a los cientos de millones de vehículos de combustión que seguirán circulando. Así, se logran mayores beneficios ecológicos globales que alimentando a unos pocos coches de hidrógeno. Además, el efuel se puede verter en la misma red de distribución ya existente, y tampoco exige cambios en las estaciones de repostaje.
smash
Forista Legendario
que la tecnología del litio es asquerosa? ¿Que se fabrica en el tercer mundo contaminando lo que no está escrito, pero los ecologilis no les interesa ver?¿Qué es lo que hay solucionar?
smash
Forista Legendario
Iba a preguntar que porqué no usar directamente el metanol, aunque ello implique cambiar mangueras y quizá inyectores + mapeado nuevo, porqué ahorraría costes energéticos.Combustibles verdes o ‘efuels’: para qué sirven y cómo se hacen
El proceso es complejo, pero ahorra hasta un 85% de emisiones de CO2 frente a la gasolina tradicional, producida con petróleo.
12 SEP 2021
Esta fábrica de 'efuels' en Punta Arenas, Chile, producirá 550 millones de litros en 2026.
Los combustibles verdes, sintéticos o ‘efuels’ pueden cobrar gran protagonismo durante la próxima década. La electricidad y el hidrógeno se postulan como las soluciones para la movilidad limpia del futuro y seguirán creciendo en el parque móvil mundial.
Pero en los siguientes 10 o 15 años, estos coches sin emisiones solo supondrán alrededor del 20% del total planetario (según las previsiones más optimistas), y los vehículos de combustión seguirán siendo mayoritarios. Y los efluels, en este contexto, son la alternativa más prometedora para reducir al mínimo su polución asociada.
El proceso de obtención de un combustible sintético es complejo, pero merece la pena, porque permite recortar las emisiones de CO2 hasta un 85% frente a la gasolina tradicional. El ahorro se refiere al ciclo completo, lo que se conoce como del pozo a la rueda, es decir, desde que se extrae y produce el carburante hasta que se distribuye y consume en los vehículos.
Y ya es real, porque tras años de pruebas piloto a pequeña escala, se acaba de inaugurar la primera fábrica de efuels de gran capacidad. Está en Punta Arenas, en el sur de Chile, y es el resultado de un proyecto denominado Haru Oni que envuelve a varias compañías: desde fabricantes como Porsche y petroleras como ExxonMobil, a empresas energéticas como Enel y tecnológicas como Siemens.
Los cuatro pasos del ‘efuel’
- Electricidad limpia: se obtiene con molinos de viento y placas solares, de forma sostenible. El emplazamiento de la planta resulta vital, porque se sitúa en una zona con alta radiación solar y vientos frecuentes.
- Hidrógeno. La electricidad limpia se utiliza para extraer hidrógeno del agua, por electrolisis, y obtener lo que se conoce como hidrógeno verde, el más ecológico. El agua, por su parte, proviene de un estanque de tormentas.
- Captar CO2 del aire. El dióxido de carbono, capturado de la atmósfera, se combina con el hidrógeno para producir metanol, en una de las fases más llamativas del proceso. Se crea la base del carburante sintético y se mejora al mismo tiempo la calidad del aire.
- Gasolina sintética. Y, a partir de metanol, se produce finalmente el carburante sostenible, que tiene base alcohólica y resulta mucho más limpio, tanto en su producción como en el uso final en los vehículos. La planta inaugurada producirá 130.000 litros en 2022, 55 millones en 2024 y hasta 550 millones en 2026.
Dudas frecuentes
¿Los efuels son más caros? Sí, aunque todavía no hay un precio final por litro. Pero, según se gane volumen de producción, irá bajando el coste de cada unidad fabricada. Y se espera alcanzar tarifas competitivas frente a la gasolina actual en unos pocos años, de dos a cinco.
¿Valen para cualquier motor? Sí, de gasolina y diésel. Y esta es otra ventaja, porque el combustible sintético, a diferencia del metanol previo, no exige modificaciones mecánicas. En el caso concreto de la planta chilena, producirá gasolina sintética, no gasóleo.
¿Qué cambia para el conductor? Nada. Salvo que al acudir a repostar en una estación de servicio tendrá una manguera adicional. Después, al conducir, el coche mantendrá la misma potencia y prestaciones.
¿Cuándo estará disponible? Los efuels ya están disponibles en algunos países europeos, como Alemania, aunque los de última generación, como los de la planta chilena citada, empezarán a llegar a Europa en 2022. Varios otros fabricantes y empresas ultiman proyectos similares, y se espera una rápida expansión durante los próximos años.
¿Y por qué no usar el hidrógeno directamente? Porque el objetivo es ofrecer una solución para reducir al mínimo posible la polución asociada a los cientos de millones de vehículos de combustión que seguirán circulando. Así, se logran mayores beneficios ecológicos globales que alimentando a unos pocos coches de hidrógeno. Además, el efuel se puede verter en la misma red de distribución ya existente, y tampoco exige cambios en las estaciones de repostaje.
Me quedan muchas dudas todavía a nivel químico, a ver si sale algún artículo más técnico.
Dani323
Forista Legendario
Que sí, que lo eléctrico no es la solución, y el combustible sintético sí, ¿pero la solución o no solución de qué?
smash
Forista Legendario
estos procesos "solo" necesitan calor y presión, no es necesario ni eficiente convertir a electricidad y de vuelta a calor.¿? transformándola primero en energía eléctrica?, o como se haría. Me intriga el asunto.
