Cierto, pensar en un aumento de carrera "a pelo" en un motor con 350.000 km no parece muy buena idea. Seguramente ni con 100.000.
Ahora estoy haciendo uno parecido al mío que llevo en mi e36, mira un bloque de 25i que voy a usar ,sobre 300.000km un desgaste superior de 0,6mm por lo que no se puede usar pistones de 84mm por estar fuera de midas. No todo es tan fácil como se pinta por internet.
Totalmente... En internet se habla mucho, pero las malas consecuencias se suelen guardar... Quién mejor q tú para poner algún ejemplo. Por cierto, en ese caso, la junta de culata para 84mm, hasta cuántas micras hay de tolerancia para meter pistones "sobremedida"? O directamente pasas a pistones de 86 con junta del americano?
Paso directamente a pistones de 86 con junta de americano , con la junta original se puede meter pistones cercanos a 85mm , una vez chafada se queda sobre eso 85mm aproximadamente
Y esto implica meter si o si bielas/cigüeñal o se podría sin problema por ejemplo con bielas y cigüeñal de 25 vanos?
Se puede con las bielas y pistones que quieras, todo es calcular velocidad de piston, compresión y huella de válvula. Yo en el mío llevo cigüeñal de m3 con biela de 140mm y pistones de 86mm. En este estoy haciendo con cigüeñal de 328i bielas tengo que calcular aún ,cuando me llegue el bloque mandrinado, si uso bielas de 135 o 140 ya que tengo varios juegos de cada tipo.
¿Cómo se aumenta la cilindrada si no se cambian las camisas, cilindros? Variando la carrera. En caso afirmativo, aplicando la fórmula del volumen, cambia bastante la carrera, se ponen bielas más cortas o son pistones más "cortos". Gracias. Un saludo.
Siempre es más eficiente aumentar el diámetro a efectos geométricos pues su influencia sobre la capacidad es cuadrática mientras la carrera es lineal. Y además el incremento de diámetro es menos perjudicial para la velocidad del pistón. Lo malo es que resulta más complicado mecánicamente.
Muchas gracias por tu respuesta pero... pasar de 2500 cm3 a 3000 cm3 hay 500 cm3 ¿cómo se puede aumentar 500 cm3/6 =83,33333333333333... cm3 por cilindro ?. ¿Se puede aumentar tanto el diámetro, en caso de no variar la carrera, sin poner en peligro el bloque? ¿Hay espacio físico para hacerlo? ¿Lo estoy interpretando mal? Es un tema muy desconocido para mi. Un saludo.
El bloque m50 se puede mandrinar hasta 87mm aprox El 2.5 es 84x75 por lo tanto sin aumentar la carrera no es posible aumentar la cilindrada 500cc más. Bloque s50b30 americano 86mm Supongo que igual se puedan arañar algún mm más y llegar hasta 88mm? Pero tengo muchas dudas de la fiabilidad... Es cierto que hay motores que entre cilindros aún tienen bastante menos distancia, pero también es cierto que las aleaciones de esos motores poco tengan q ver con las de un m50/s50 de hace casi 30 años
Eso depende de la distancia entre cilindros y que se pueda mecanizar a sobremedida. Los M5x no deben admitir mucha sobremedida y que son los seis "pequeños" y no están pensados para grandes cilindradas como los M30 que se llamaron "big sixes" por ello en contaposición conmlos M20. Los M5x se mueven en cotas similares a los M20 y de hecho creo que el 325i E30 tiene mismas cotas de cilindro que los 2.5 M50, 52, 54.
Efectivamente, los m20b25 y m20b27 son de 84mm Los m30 Big six por lo poco que leí, parece ser que permite hasta alrededor de 95mm una brutalidad, con la carrera del m30b35 sería cercano a un 4.0cc. Desconozco los materiales de ese motor y su resistencia, pero viniendo de la época que viene, no me imagino ser el summum de la fiabilidad con una compresión medianamente alta y girando a más de 6mil rpm sin que salga más pronto que tarde una biela a saludar. Todo esto desde la barra del bar (imaginaria por el coronavirus) por supuesto. No obstante al Big six no le hace falta un stroker, si no otras 12v más y otro árbol de levas más y entonces ya hablaríamos de algo serio,casi como s38.
Y esto qué? VAC STROKER KIT (BMW M50/M52/S50/S52) 3.3L/3.4L/3.5L M50,M52,S50,S52, M52TU, M54TU U.S Engine ONLY Crankshaft: superb quality, made to our specs: Machined from the best-quality steel billet Exacting specification No need for non-BMW bearings Properly heat-treated and finished. Pistons: CP specifically designed for the loads and stresses of all out race use Exceptional quality and consistency Your choice of specs to meet your class regulations and fuel requirements Balanced out of the box to a high tolerance between pistons Highly durable Pre-clearanced for most race cams (always check Piston to valve clearance*) Includes Rings, Pins & Locks (HD pins must be used for forced induction apps) Connecting Rods Choice: SP Components, Arrow Precision & Carrillo. Closely balanced out of the box Includes ARP hardware for each rod Best in class Strength-to-weight ratio Proven results in this stroker kit even under endurance use Understanding Your Stroker: This crankshaft has a 97 mm stroke -A bore size of 85 mm gives a displacement of 3303 cc -A bore size of 85.5 mm gives a displacement of 3342 cc -A bore size of 86 mm gives a displacement of 3381 cc -A bore size of 86.5 mm gives a displacement of 3420 cc -A bore size of 87 mm gives a displacement of 3460 cc -A bore size of 87.5 mm gives a displacement of 3499.7 cc Basic compression ratio outline and recomendations: 13:1 - 12.5:1 [Race use] High octane race fuel 11:1 Good for pump fuel sports and track engines 10.5:1 [OE M52] Works well low-boost (>10psi) turbos, Superchargers, etc 8.5:1 - 9.0:1 [Low CR] Recommended for boosted turbocharged engines VAC M50 Stroker Kit includes: VAC Crank with 97mm Stroke (6) CP Forged Pistons; with high quality rings, pins, & locks (any compression ratio/ .5mm bore increments) (6) Forged Connecting Rods with ARP hardware Suitable for a street car or all out racing vehicles VAC Tech Tip: This is a brilliant way to get more power and torque from your M50, M52, S50, S52 U.S Engines, especially due to high RPM limits with hydraulic valve train fitted as stock to the M5x family. More power and torque without revving higher! https://store.vacmotorsports.com/vac-stroker-kit-bmw-m50m52s50s52-33l34l35l-p2983.aspx
Entiendo que el modelo de 3.3 litros tendrá las mismas cotas que los Alpina B3.3 basados en motores M5x. De todos modos una carrera de 97 mm es tremenda si se pretende girar arriba.
Claro, por eso mismo no es para que gire arriba: "This is a brilliant way to get more power and torque from your M50, M52, S50, S52 U.S Engines, especially due to high RPM limits with hydraulic valve train fitted as stock to the M5x family. More power and torque without revving higher!"
Lo sé. Igual que los m20 y m50. Pero aun siendo de fundición, no todos los materiales ni el tratamiento son iguales, es a lo que me refiero. Además de que un cigüeñal tal largo, con tanta carga y muchas rpm no se yo... Que si lo pensamos, hay motores diesel gigantes 6 en línea y ahí están, pero eso, hay que ver qué tipo de material llevan, grosor etc.
Justo la que yo estuve viendo y tengo en favoritos, aún que va a ser que no... Jajaja Para llegar a 3.5cc con esa carrera y girar a más de 7mil rpm... Para mi gusto el "stroker" que más me gustaría sería el de meter internals de M3 s50b30 americano con un buen retoque de culata, si bien la potencia que se podría conseguir no es nada del otro mundo, se quedaría un motor muy fiable y que trabajaría cómodo alto de rpm. Si se pudiera meter doble muelle en válvulas como M3 Europeo o m50 no vanos, creo que sería ya la hostia.
Eso es básicamente lo que llevo en mi motor , con levas 256/244 y culata trabajada , ronda los 260cv , ahora estoy acabando de preparar una Itb y levas 268/252 con sacar entre 280/290 me conformo . Mira como queda de pared con pistones de 86,5 no metería más diámetro lo veo arriesgado .
Osease que cambia cilindrada variando carrera quiero entender .. Es que me sonaba de haberlo visto .y la culata ..no cambia arriba?
Añado que los componentes de un M3 están pensados para girar a ese régimen (soportar aceleraciones, inercias, etc) cosa que, por ejemplo un pistón "normal", imagino que ni de coña. ¿Por qué las Harley Davidson alcanzan a girar "sólo" a 5k rpm y las deportivas a 12-13k o más? Pues porque cuando tocas la carrera de un pistón estás sometiendo a las piezas a diferentes fuerzas internas. En este caso, un cilindro de una HD puede tener a 5k rpm la misma aceleración lineal que una CBR a 13k. Vamos, que te quedas sin coche. No es un proceso tan fácil como parece, tocar por allí, tocar por allá, y que toda la física aguante el capricho.
Correcto. Los motores tienen un sesudo estudio por parte de los fabricantes que generalmente tienen muchos medios para hacerlos y aún así a veces tienen fallos estrepitosos o funcionamientos poco agradables. Por tanto para uso en carretera ojo con las alegres modificaciones. Otra cosa es para tandas donde podemos sacrificar fiabilidad o agrado de uso para tener una estirada más alegre y 50 CV extra que dan un plus de disfrute al volante.
Imagino que es por gusto a la mecánica y trabajar con motores de los de antes y para amantes de modificaciones y puro disfrute, porque para ganar caballos a un precio razonable y sin grandes trabajos están las repros, ¿no?. También reconozco que en motores atmosféricos es mucho más dificil sacarle caballos con repros al no tener compresores o turbos. Antíguamente en los motores de antes, para ganarle unos poco Cv,s, se cambiaban los escapes, pulían conductos, se ponían pistones y bielas rebajadas de peso, carburadores más gordos, juntas de culata más finas para aumentar compresión, etc.
