Prueba AutoCar RS5 Vs M3 E92 en carretera.

[HYV]

Ya hay videos en youtube en los cuales se ve que el M3 supera en aceleracion al RS5.Pero bueno son 2 pepinacos en cuestion.

 

[Moonlight]

Ya hay videos en youtube en los cuales se ve que el M3 supera en aceleracion al RS5.Pero bueno son 2 pepinacos en cuestion.

Te refieres a ese que van de cachondeo los conductores y ocupantes de un M3 negro y RS5 color azul clarito haciendo unas supestas "lanzadas" de escasos metros cortando alguno por la circulación que tiene delante, me quedo con la prueba de Sport Auto antes que ya es decir 8-[

 

[guuss]

Ya hay videos en youtube en los cuales se ve que el M3 supera en aceleracion al RS5.Pero bueno son 2 pepinacos en cuestion.

en efecto parece que es así...
según zeperfs y fastest laps, el m acelera mejor que el rs
y según km77, aceleran igual
pero las diferencias son muy pequeñas

 

[Gulf627]

j*der Gulf, aumentar las fuerzas normales como bien dices es básicamente necesario para mejorar la deficiencia de peso, y esta deficiencia de peso crea deficiencias de tracción entre otras cosas. Claro que la aerodinámica de un F1 no pretende mejorar UNICAMENTE la tracción, si no vaya cagada de chasis!!!! Pero desde luego es una de las grandes beneiciadas....j*der, solo tienes que ver pasar en un par de curvas de media velocidad a un Red Bull y a un Hispania.....igualico tracciona uno y otro a la salida....

Lo que yo trato de decirte(y lo he aclarado después, no se si lo has leído) es que un F1 sin el efecto de la aerodinámica, es malo traccionando, de hecho en arrancadas y aceleraciones cortas, evidencia serios problemas para pasar al suelo sus exhuberantes CV's y vehículos con peor relación peso potencia arrancan mucho mejor....Vamos, que no me sirve la excusa de que "los F1 con 900 o con 1500 son traseras y traccionan genial..." no, traccionan genial a cierta velocidad y porque están así pensados aerodinamicamente, pero traccionar, en ciertas cirunstancias, traccionan bastante mediocremente. Y eso ahora con motores atmosféricos convenientemente optimizados en su curva de par, y un margen útil espectacular y control de tracción optimizado al coche a la milésima, hace unos años con motores turbo brutacos(y eso que para entonces había menos reestricciones aerodinámicas).....cuenta.....

Saludos.

Luego además, tenemos el tema de los neumáticos, ningun coche de calle e incluso poquísimos de competicion tienen compuestos como los de la F1 y semejante diferencia de tamaño entre eje delantero y trasero. Vamos....lo dicho.....es que entre la F1 y lo demás hay tan poco en común que extrapolar....es complicado. Veo mucho mas ilustrativo los ejemplos de los túneles de viento del GT3, S5 y 335i(buena info por cierto!!!).

A ver dani....a lo que me refiero es que sin alerones un F1 puede ser AWD, FWD, 6x6 o empujado a pedales que no haria nada...

La ausencia de alerones no se soluciona con la transmision, y viceversa....a eso voy.

Si en un F1, las arrancadas son criticas...son 800 cv para 650kg, es evidente que ese momento es critico. Pero despues la cosa se soluciona con la aerodinamica y punto.

Si hubiera una competicion de F1 sin reglamento sobre pesos minimos y tambien con libertad para elegir transmision...estoy casi seguro que el AWD no triunfaria por peso y complejidad de mandar un eje de transmision hacia delante y colocar un diferencial a los pies del piloto.

Un Formula 1 sin la aerodimánica sería prácticamente ingobernable.

Gulf ya que nieges lo que hace que se pegue al suelo un Formula 1 me parece de traca, alerones, difusores, suelo plano para efecto suelo, etc etc ya saben fuera y a correr.

Pero cuando he dicho yo eso....

Lo que es de traca es como leeis los post....madre mia!!!

Con esto te estás liando Gulf, una cosa es la resistencia aerodinámica de la superficie del coche al aire, por cierto estas pruebas son en parado no con el coche yendo a 200 Km/h sino que le hacen pasar aire a esa velocidad.

Y otra cosa que tracción puede transmitir tal o cual potencia al suelo que dependerá más del motor-tracción aunque el Cx intervenga.

Antes de contestarme sarcasticamente quiero aclarar algo por si no se entiende.

Primero la ventaja de ser de ciencias, es que puedo utilizar un magnitud y con ella referirme a terminos positivos y negativos....si digo que el empuje es brutal. Este puede ser negativo (que hace que el coche se pegue al asfalto) o positivo (que hace que "vuele).

Por cierto el Cx es independiente de la velocidad. Este dato solo esta relacionado con el rozamiento.

El dato relacionado con la velocidad es el empuje (negativo o positivo). Los coches se colocan encima de unas "basculas" y se genera la corriente de 200 km/h. Esa corriente produce debido a la forma del coche, sus alerones o lo que sea que se genere un empuje...en el caso del GT3 negativa (buena) que empuja el coche, y en los otros positiva (malo).

Y por supuesto que los tuneles de viento funcionan asi...es mas, en la mayoria de los casos (aeronautica) los modelos son a escala y se hacen analisis adimensionales.....y la cosa funciona...los aviones incluso vuelan. No hay tuneles de viento del tamanio de un A380

Y esto no supone ninguna limitacion. No entiendo porque la critica. Y te aseguro que a 200 km/h es justo menos importante la transmision....

En la discusion con cabfl no quise meterme en ecuaciones pero creo que es necesario explicar otra cosa.

El dato que define la capacidad de traccion es el par en rueda. Con este dato podemos saber la fuerza "motriz" que es la resultante de dividir el Par entre el radio de la rueda. Esa es la fuerza que esta transmitiendo el neumatico. Este neumatico tiene un limite de "adhrencia" que suele ser representado mediante una elipse, el eje Y suele ser adhrencia longitudinal y el eje X lateral, es decir acelerar y frenar Y, y curvas X.

La potencia que entrega el motor (descontando perdidas por rozamiento) es lo que ven las ruedas. Es decir si el motor entrega P caballos, las ruedas se reparten esos P caballos. La potencia se relaciona con el par (t) segun:

P = T x w
P=potencia
T= par
w= velocidad angular (en este caso de las ruedas)

Por tanto el par en rueda seria:

T= P/w

Es decir si el motor entrega potencia y las ruedas estan "paradas" el par en ruedas tiende a infinito...(de ahi que en marchas cortas el coche tenga mas "fuerza" porque a igualdad de potencia, el giro es mas lento).

Pues bien, una vez superado el punto de parado, despues el par en rueda disminuye proporcional a la velocidad...es decir a 40km/h el par en rueda sera la mitad que para 20 km/h (si el motor entrega la misma potencia, o lo que es lo mismo si hay una marcha diferente engranada.

Por eso a partir de ciertas velocidad, el par en rueda es ridiculo comparado con la capacidad del neumatico. Pocos deportivos seran capaces de perder traccion desde 50 km/h.

Y cuanto mas rapido menor es el par en rueda que entregan las ruedas y mucho mas lejos estan del limite de adhrencia longitudinal.

Miedo me da ahora lo que se interprete de este post...

Ahora me acusaran de que no me creo la ley de gravitacion universal....

 

[Moonlight]

Y cuanto mas rapido menor es el par en rueda que entregan las ruedas y mucho mas lejos estan del limite de adhrencia longitudinal.

Miedo me da ahora lo que se interprete de este post...

Ahora me acusaran de que no me creo la ley de gravitacion universal....

Hereje

Pregunta o duda en un tracción integral las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro ruedas, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales no?

Por si te interesa echarle una ojeada a esta tesis que leí por encima un día, está interesante.

http://e-archivo.uc3m.es/bitstream/10016/5125/1/TESIS_Daniel%20G-P%20Ramos.pdf

 

[Gus]

La suma de ambas fuerzas es absoluta : solo puedes aumentar una al límite en detrimento de la otra. De ahí su marginalmente mayor capacidad de tracción ... a igual del resto de condicionantes. Porque lo que no acabáis de entender es que el quattro no garantiza más adherencia per se ( no tiene más que decir la tracción integral que un tipo u otro de neumático o geometria de suspensiones o....)

 

[Moonlight]

La suma de ambas fuerzas es absoluta : solo puedes aumentar una al límite en detrimento de la otra. De ahí su marginalmente mayor capacidad de tracción ... a igual del resto de condicionantes. Porque lo que no acabáis de entender es que el quattro no garantiza más adherencia per se ( no tiene más que decir la tracción integral que un tipo u otro de neumático o geometria de suspensiones o....)

Gus tú mismo te estás respondiendo si una fuerza aumenta el límite la otra pierde, buscar el límite en cuatro puntos de tracción será más difícil o estará más lejano que en dos en el mismo eje.

 

[Gus]

Léeme despacio Moon: "...de ahí su marginalmente mayor capacidad de tracción ... a igual resto de condicionantes. "

O sea, si: pro como te hemos dicho 20 páginas antes lo que falla en la práctica en la ecuación para obtener el resultado que te gustaría (ese que la mera tracción de clase alguna garantiza) es todo el resto de condicionantes: es decir, igual los neumáticos puedes optar por los mismos, pero diferentes geometrías, pesos, reparto de los mismos, centrado de masas... pueden perfectamente -y de hecho, lo hacen- arruinar la mayor ventaja "teórica" en esa concreta faceta dinámica que supuestamente debiera mejorar hasta el punto de compensar el déficit que acarrea en otras materia no baladíes. c**o, si es que de hecho lo hace en el ejemplo: 4.2 litros, 450 Cv ( o los que de) y... qué?

Caso extremo, la F1. La utilidad marginal de un sistema de tracción integral cuando se trata de ir lo más rápido posible en un trazado cede ante todos los otros condicionantes, que se llevan al extremo en un F1

 

[Gulf627]

Hereje

Pregunta o duda en un tracción integral las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro ruedas, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales no?

Por si te interesa echarle una ojeada a esta tesis que leí por encima un día, está interesante.

http://e-archivo.uc3m.es/bitstream/10016/5125/1/TESIS_Daniel%20G-P%20Ramos.pdf

Si. Sin duda en un AWD hay 4 puntos para aplicar fuerza de traccion (otra cosa es el agarre lateral).

Pero es cierto que con un AWD se pueden transmitir mas fuerzas.

La clave de esta discusion son dos puntos:

1° Transferencia de masas y entrega de potencia. Cuando se hace una arrancada, las ruedas con mas carga son siempre las traseras...por tanto la capacidad transmitir esfuerzos de las delanteras no seran igual que las traseras. Es decir la traccion de un AWD no es doble al de un RWD. Sino las diferencias en aceleracion serian tremendas y no podrian existir bestias como el Mclaren F1.

2° Par en rueda en marcha. En cuanto se inicia la marcha, el par en rueda es mucho menor que el limite de adherencia...Hacer ruedas desde parado es facil....hacer eso a 50 km/h es muy muy dificil...eso significa que no llegas al limite de adherencia del los neumaticos.

La principal ventaja de los AWD es sin duda las arrancadas, pero incluso en esos casos un reparto favorable, hace que un RWD pueda disponer de una capacidad de traccion similar...y una vez superado el punto critico de "parado", la adhrencia longitudinal superara al par en rueda que es capaz de entregar el motor.

Por tanto, me parece bien que hablemos de AWD y RWD como una cuestion de gustos....pero que me intenten dorar la pildora a base de esloganes publiocitarios..como que no.

RWD:
- Mas ligero
- Direccion descoplada y mejores geometrias
- Tren delantero mas descargado y mejor reparto.
- Manejo mas complicado (?), sobrevirador.

AWD:
- Mayor peso. Peor reparto (esquema clasico motor delantero, caja)
- Direccion acoplada.
- Inercias tren delantero.
- Mayor traccion en condiciones baja adherencia. (pero igual adhrencia lateral =curvas)
- Facilidad (basicamente por ser subviradores).

Ahora que cada uno elija el que crea que se adapta mas a sus gustos.

 

[dani2]

Mmmmm, lo de hay pocos deportivos que pierdan tracción por encima de 50km/h es en serio???? Lo pregunto sinceramente porque no lo se, pero visto como responde al gas mi coche en 1a y 2a sobre esas velocidades sin control de tracción diría que pierde con facilidad.....vale, es delantera y lleva 225/17, pero son unas señoras Pzero Rosso, 160cv y 240Nm........cuando hablamos de mas de 500cv, 500-600-700nm, por mucha goma que haya, se me hace difícil de creer eh???(ya digo que no lo se...) si me dices a partir de 100-120, ok, pero 50????

Saludos.

 

[Gulf627]

Mmmmm, lo de hay pocos deportivos que pierdan tracción por encima de 50km/h es en serio???? Lo pregunto sinceramente porque no lo se, pero visto como responde al gas mi coche en 1a y 2a sobre esas velocidades sin control de tracción diría que pierde con facilidad.....vale, es delantera y lleva 225/17, pero son unas señoras Pzero Rosso, 160cv y 240Nm........cuando hablamos de mas de 500cv, 500-600-700nm, por mucha goma que haya, se me hace difícil de creer eh???(ya digo que no lo se...) si me dices a partir de 100-120, ok, pero 50????

Saludos.

Tal vez me he pasado...pero creo que no voy desencaminado.

Y dani...ni de conia tu coche pierde traccion desde 50....es decir ponte en 50, manten la velocidad y acelera a tope...Me parece que estas infravalorando los 50km/h...

Por lo general una maniobra desde 50 sera en segunda velocidad y me parece que para a 50 km/h perder traccion se necesitan muchos pero que muchos caballos.

Podemos pedir a duenios de M y Porsches que hagan la prueba de ir a 50 (en primera o en segunda...me da igual) y acelerar desde esa velocidad a tope...

Ten en cuenta que cuando mas traccion se pierde es justo en el cambio de vueltas debido a hacer patinar el embrague con el motor girando mas rapido (y entregando mas potencia) del giro que le corresponderia por la marcha seleccionada y la velocicdad engranada.

Pero con la marcha ya engranada, la entrega de potencia no es tan brusca simplemente por pisar acelerador...

no se si me explico...

 

[dani2]

Te explicas, pero Tio, me da que estas tirando demasiado de teoría y poco de practica. Tu te has ido a una carretera de las retorcidas de montaña, y te has hecho una curva de esas cerradas de montaña cuesta arriba???? Si entras fuerte en la curva(y 50 no es ninguna burrada), y con algo de gas, una vez apoyado, abres gas a tope el coche pierde tracción.....por lo menos el mío. No se si será el hecho de ser delantera, el hecho de no tener autoblocante o el hecho de que una carretera de montaña en pendiente no tiene nada que ver con un circuito(el asfalto no es de alta adherencia, ni el firme es inmaculadamente llano, ni esta completamente limpio....), pero el coche pierde tracción....sobre todo abusas del gas.

Y eso ocurre en cualquier carretera del pirineo con un buen puertecillo, de las que abundan en España y de las que cualquiera se puede encontrar.

Saludos.

 

[dani2]

Resumiendo, que evidentemente en llano, plano y autopista, a 50 mantenidos le meto el pie en la tabla y no pierde tracción(en 2a no al menos), pero curveando en montaña con una rueda apoyada y la otra algo descargada, mas un firme no perfecto, la cosa empieza a no ser tan teórica....

 

[*NANO*]

Te explicas, pero Tio, me da que estas tirando demasiado de teoría y poco de practica. Tu te has ido a una carretera de las retorcidas de montaña, y te has hecho una curva de esas cerradas de montaña cuesta arriba???? Si entras fuerte en la curva(y 50 no es ninguna burrada), y con algo de gas, una vez apoyado, abres gas a tope el coche pierde tracción.....por lo menos el mío. No se si será el hecho de ser delantera, el hecho de no tener autoblocante o el hecho de que una carretera de montaña en pendiente no tiene nada que ver con un circuito(el asfalto no es de alta adherencia, ni el firme es inmaculadamente llano, ni esta completamente limpio....), pero el coche pierde tracción....sobre todo abusas del gas.

Y eso ocurre en cualquier carretera del pirineo con un buen puertecillo, de las que abundan en España y de las que cualquiera se puede encontrar.

Saludos.

Pero creo que Gulf habla de pisarle en línea recta. En pleno apoyo es normal que si pisas a fondo pierdas tracción.

 

[///Msevag]

Yo he visto un ibiza cupra tdi repro, patinar a 50km/h, pero es que la brusquedad del turbo es grandisima...

 

[HYV]

Te refieres a ese que van de cachondeo los conductores y ocupantes de un M3 negro y RS5 color azul clarito haciendo unas supestas "lanzadas" de escasos metros cortando alguno por la circulación que tiene delante, me quedo con la prueba de Sport Auto antes que ya es decir 8-[

Exacto a ese me refiero.Vale que lo otro es una prueba pero eso es carretera abierta y hay se puede ver como va uno y otro.Muy parejos, pero el RS5 no puede con el M3.

 

[HYV]

Son 2 cochazos pero me quedo con el M sin ninguna duda.

 

[Daniel copman]

Antes de nada, yo soy el muy feliz propietario de un m3 e92, y no lo cambiaria por el rs5, pero el jaudi tiene algo, no se, me encanta

 

[cabfl]

Gulf627, ¿me estás diciendo q un trasera no patina e curvas a partir de 50 km/h?

me da que vivimos en dimensiones diferentes con leyes físicas diferentes.

en algunas cosas es cierto lo q dices, en otras es impreciso... barriendo para casa, claro.
Es cierto q en movimiento necesitas menos par para moverte, q desde parado. Y q ha mayor velocidad menos aún... pero tamb es cierto q a mayor velocidad menor adherencia. Así q con bastante menos par se pueden deslizar las ruedas.

Y parece q hablas de un AWD de reparto de par fijo, y te olvidas de q el reparto de par de un quattro es variable.
Si el trasera (BMW) pierde tracción no puede hacer nada, solo aflojar para recuperar la tracción o que los controles de estabilidad frenen por ti para mantener el coche dominable.
Mientras q en un quattro si se pierde tracción en el eje trasero se pasa el par al eje delantero y sigue tirando... cosa q es muy raro q ocurra pq en las mismas circunstancias en las q el RWD está perdiendo tracción, el AWD todavía le queda mucho margen pues las gomas traseras exigen menos potencia al repartirse con las delanteras (aunq el reparto sea mayormente hacia atrás, pero desahogan bastante).

Lo de igual adherencia en curvas, es simplificar demasiado.
Es presuponer q ambos sistemas entran y salen de forma pasiva de la curva y solo la adherencia de las gomas cuenta. Eso de q las gomas son las únicas q influyen es un cuento muy bonito q suena muy bien entre usuarios de BMW´s pq no pueden traccionar en curva. Es más te lo cuentan en los conces de BMW... decías de esloganes comerciales?

Pero no es así. El trasera entrará pasivo pq no puede acelerar y lo único q tiene es la adherencia de las gomas, pero el AWD si puede y por tanto hay una fuerza longitudinal q contraresta la transversal. Empuja para sacarlo de la situación.
Además te olvidas de q la inercia q empuja el coche hacia afuera, no es perpendicular, sino diagonal hacia la rueda exterior trasera, q es la q más sufre. Por eso los trasera sufren tanto la perdida de adherencia, pues la inercia castiga sobre todo al eje q tracciona. En un AWD las ruedas delanteras están muy lejos de su límite de adherencia, y pueden tirar del carro sin comprometerse tanto como las traseras.
No te has dado cuenta q los quattro en las curvas se hunden menos de atrás q los BMW? sufren menos esas inercias pq el sistema les permite ser más equilibrados.
Y si es cierto q en las delanteras se suman la fuerza longitudinal y la de giro, pero no es igual q en un delantera, pues la fuerza de empuje es solo una fracción y no el total, pues se reparte con el eje trasero.

en mi coche para subvirar tengo q entrar muy pasado en curva, y en las mismas circunstancias te aseguro q el BMW subvira tamb. Posiblemente el margen antes de subvirar en el BMW sea un poco mayor, pero en ambos casos es necesario entrar muy mal en la curva. No como en un delantera q siempre subvira.

Y mucha teoría de q en marcha se transmite poco par y es menor del que soportan las ruedas y blablabla... pero los traseras patinan en curvas, es un hecho indiscutible, y además no pueden pisar pq entonces te comes las farolas (y ni hablemos de cómo te comes las gomas traseras así)... mientras q el quattro mantiene ritmo en curva y trayectoria perfecta hasta márgenes muy altos. (no es ilimitado, claro)

 

[dani2]

Pero creo que Gulf habla de pisarle en línea recta. En pleno apoyo es normal que si pisas a fondo pierdas tracción.

Pero Nano, es que en línea recta, y con buen asfalto, casi ningún coche pierde tracción, excepto en la arrancada y si me apuras al cambiar de 1a a 2a.....

Pero eso son "condiciones normales"??? Yo creo que no, si me compro un coche con cierto comportamiento deportivo no es para pisarle solo en rectas.....en la vida real hay curvas, hay baches, el asfalto no esta en estado de conservación perfecto, ni mucho menos el firme esta limpio.....Vamos que yo creo que hay muchos coches que pierden tracción a 50 en condiciones no ideales.....y hablo de 160-250cv......no digo nada si hablamos de bestias de 400-500cv y tropecientos Nm.....

 

[Gulf627]

Pero Nano, es que en línea recta, y con buen asfalto, casi ningún coche pierde tracción, excepto en la arrancada y si me apuras al cambiar de 1a a 2a.....

Pero eso son "condiciones normales"??? Yo creo que no, si me compro un coche con cierto comportamiento deportivo no es para pisarle solo en rectas.....en la vida real hay curvas, hay baches, el asfalto no esta en estado de conservación perfecto, ni mucho menos el firme esta limpio.....Vamos que yo creo que hay muchos coches que pierden tracción a 50 en condiciones no ideales.....y hablo de 160-250cv......no digo nada si hablamos de bestias de 400-500cv y tropecientos Nm.....

Ahhh esa es la cuestion

Por supuesto que girando la direccion hasta un Corsa 1.1 derrapa....

Y por supuesto que me refiero a esfuerzo longitunal puro....pero leches esa es la capacidad de traccion pura.

Por eso puedes ir tan feliz con un 911 GT2 con 620 cv en las ruedas traseras....tomas una curva como se debe a punta de gas o en ligera frenada que la teoria dice que se maximiza la capacidad de adhrencia lateral y cuando empiezas a salir de la curva hay que dosificar el acelerador es cierto pero una vez que la direccion esta recta....puedes pisar con todas tus ganas que no perdera ni una pizca de traccion.

De ahi que la tan manida capacidad de traccion no sea tan relevante...

Pero es que leches...

Por tanto repito las claves:

-un 4x4 no tiene el doble de capacidad de traccion que un 4x2, y....

- una vez en movimiento, ambos sistemas estan limitados a su potencia porque la capacidad de traccion sera mayor (en la mayoria de los casos..)

Ahora continuo con cabfl...que todavia no le he leido.:supz:

 

[Gus]

Bueno , vamos a hacer felices a los vaginistas.. he aquí mi 0,000000022876 % de los kms echando de menos un quattro-latas

Kedada Blanca en Benasque 2003: copiosa nevada la noche antes. Estación cerrada por viento. Los M y resto de BMWs del foro jodidos...ah no espera, que uno va y se presenta voluntario para subir y devolver los forfaits, cascos, etc... de todos . Según bajaba la rampa a taquillas, ya iba pensando "a ver como c**o vuelvo"

Pues casi: si hay 250 m., me faltaron 2. Como veis la Guardia Civil tuvo la amabilidad de remolcarme ese último metro o dos metros (el coche llegó hasta donde muestra la cuarta foto en uno delos 20 intentos que hice mientras esperaba ) imposibles para el M3 SMG...tras haber subido más de 200 m de rampa helada y estar casi tocando asfalto (quien conozca Benasque, sabe donde estoy) Además me evitaron la humillación de que BUGA me sacara de allí con mi ex A4-latas , que subió todo dispuesto

Otros M (Strap) tampoco lo pasaron mal en ese dia en Llanos del Hospital

Como para arrepentirme de los restantes 99,99999973102 % de los kms... si encima con esto hacemos unas risas

 

[Gulf627]

Gulf627,
Pero no es así. El trasera entrará pasivo pq no puede acelerar y lo único q tiene es la adherencia de las gomas, pero el AWD si puede y por tanto hay una fuerza longitudinal q contraresta la transversal. Empuja para sacarlo de la situación.
Y mucha teoría de q en marcha se transmite poco par y es menor del que soportan las ruedas y blablabla... pero los traseras patinan en curvas, es un hecho indiscutible,

La primera parte...siento el malentendido y que todo lo escrito sea por eso..

No obstante creo que lo he repetido unas 4-5 veces, incluso cite los videos de M5board.com como ejemplo de aceleracion desde 50 km/h en linea recta. Y nuevamente nunca he dicho que un trasera, ni delantera ni una bici oiga no pierda traccion tomando una curva.

Sobre simplificar lo de adhrencia....joer, si creo que hasta lo he complicado: elipsoide de adhrencia, par en rueda, etc etc...si eso es simplificar. Y o lo que he estudiado esta mal, o la maxima adherencia de un neumatico se alcanza cuando no se le exige "casi nada" de longitudinal. Y de verdad cuentan esos en los conces de BMW....lamentablemente no lo se, porque todos los mios fueron de segunda zarpa Pero miro que lo dudo. Pero si no hay duda que esloganes hay en todas partes. Pero creo que yo no he dicho ninguno :-&

Creo que es mejor que dejemos de darnos razones teoricas de porque yo creo que los RWD en la practica no estan en inferioridad con respecto a un AWD y tu contandome las maravillas del mismo veamos un poco la realidad...palpable.

Primero si la capacidad de traccion es tan mierda en un RWD, porque hacen 0-100 tan similares....las diferencias entre AWD y RWD de diferentes coches es minima y las diferencias entre modelos de BMW normales y Xdrive es minima...porque?? Si la capacidad de traccion fuera doble y la adhrencia de los neumaticos fuera tan limitada, estariamos hablando que los AWD acelerarian el doble de rapido, en el caso que la adhrencia de las ruedas traseras de un RWD fueran exactamente la mitad de la potencia disponible. Y como digo eso no ocurre: por dos razones, desde parado la adhrencia es inferior a la potencia...si, pero tal vez sea un 80% de la potencia disponible, es decir si tienes mucha mas adhrencia solo transmitiras el 20% que no podias transmitir...y segundo, ese hecho tiene lugar sobre todo en el 0-20km/h....

Y lo mismo en curvas y circuito...porque no son apabullantemente superiores los AWD?? Yo veo los tiempos de circuito y no veo correlacion alguna...y me paso todo el santo dia haciendo regresiones correlaciones, etc.(que leches, proximo proyecto, voy a hacer un analisis multivariable..darme tiempo).

Que me lio...como digo no existe tal superioridad, incluso entre coches similares..un SLS pesa igual que un R8 V10 y la difrencia de potencia es menos de un 10%, y clavan los tiempos y el R8 llevaba semislicks frente al SLS que lleva normales. Y como este mil ejemplos mas.

Pero incluso en mojado no veo correlacion. Tenemos un R8 V8 (neumaticos normales) que hace un buen tiempo similar a un mas pesado Maseratti Coupe que hace practicamente el mismo tiempo. Y el R8 V10 con semis, hace un tiempo malo, pero que un M3 E92 con mismo neumaticos.

Despues tenemos un TT 2.0 TFSI FWD que supera a un TTS con ruedas normales y a un TT-RS que hace un tiempo malisimo segun decian en la prueba por los neumaticos y por la brusquedad del turbo, amen del peso. Y lo mismo con el GT-R que se hunde en la tabla con sus semis Dunlop, y su sistema de transmision seguramente tan bien afinado para seco y no tanto para otras condiciones.

Es decir dejando de lado toda la teoria....porque no son netamente superiores los AWD???

Y segundo, porque marcas como Porsche, Ferrari, BMW, AMG, etc, siguen apostando por deportivos con chorricientos caballos y solo dos ruedas motrices...son retrasados sus ingenieros? Y no me sirve que sean razones de marketing, porque Porsche tiene tambien AWD y ganaron orgullosamente rallies con el. Ademas si la superioridad es grande las marcas prefieren copiar, como ha pasado con el DSG (patente Porsche) y al final todos han montado cajas tipo DSG. Porque no hacen lo mismo con el quattro (que ya no son torsen, siento decir y se acerca al concepto x-drive:-&).

Supongo que me diras, que entonces porque BMW saca los x-drive, Mercedes los 4Matic, y Porsche los 4.....pues por captar mas clientes, asi de sencillo. Como hay clientes que lo demandan pues lo ofrecen...y sin con ello pueden quitar un 0,1% de ventas a Audi pues perfecto para ellos.

Por otra parte no creo que los ingenieros de Audi sean tontos. Basicamente disenian (igual que BMW) lo que se les dice. Y lo hacen lo mejor que saben que es realmente muy bien. Despues que las ventajas del AWD sean tangibles o no es otra historia.

Pero lo que si es tangible son las sensaciones y ESO es lo que cuenta.

Esta discusion es como la eterna de diesel vs gasolina. Para hacer pocos km al anio, yo no le veo ninguna ventaja "objetiva".....pero muchas personas le ven la ventaja subjetiva de la entrega de potencia a bajas y medias. Para ellos es una ventaja....para mi no. Es mejor un gasolina con corte en 7000 o un diesel con unos medios brutales???? de buenas yo diria que ninguno es mejor ni peor...es cuestion de gustos...

Joer acabo de ver publicado mi post.....como siempre digo...bolsa de sugus de 5 kg al que se lo lea entero...

 

[*NANO*]

Gulf627, ¿me estás diciendo q un trasera no patina e curvas a partir de 50 km/h?

me da que vivimos en dimensiones diferentes con leyes físicas diferentes.

en algunas cosas es cierto lo q dices, en otras es impreciso... barriendo para casa, claro.
Es cierto q en movimiento necesitas menos par para moverte, q desde parado. Y q ha mayor velocidad menos aún... pero tamb es cierto q a mayor velocidad menor adherencia. Así q con bastante menos par se pueden deslizar las ruedas.

Y parece q hablas de un AWD de reparto de par fijo, y te olvidas de q el reparto de par de un quattro es variable.
Si el trasera (BMW) pierde tracción no puede hacer nada, solo aflojar para recuperar la tracción o que los controles de estabilidad frenen por ti para mantener el coche dominable.
Mientras q en un quattro si se pierde tracción en el eje trasero se pasa el par al eje delantero y sigue tirando... cosa q es muy raro q ocurra pq en las mismas circunstancias en las q el RWD está perdiendo tracción, el AWD todavía le queda mucho margen pues las gomas traseras exigen menos potencia al repartirse con las delanteras (aunq el reparto sea mayormente hacia atrás, pero desahogan bastante).

Lo de igual adherencia en curvas, es simplificar demasiado.
Es presuponer q ambos sistemas entran y salen de forma pasiva de la curva y solo la adherencia de las gomas cuenta. Eso de q las gomas son las únicas q influyen es un cuento muy bonito q suena muy bien entre usuarios de BMW´s pq no pueden traccionar en curva. Es más te lo cuentan en los conces de BMW... decías de esloganes comerciales?

Pero no es así. El trasera entrará pasivo pq no puede acelerar y lo único q tiene es la adherencia de las gomas, pero el AWD si puede y por tanto hay una fuerza longitudinal q contraresta la transversal. Empuja para sacarlo de la situación.
Además te olvidas de q la inercia q empuja el coche hacia afuera, no es perpendicular, sino diagonal hacia la rueda exterior trasera, q es la q más sufre. Por eso los trasera sufren tanto la perdida de adherencia, pues la inercia castiga sobre todo al eje q tracciona. En un AWD las ruedas delanteras están muy lejos de su límite de adherencia, y pueden tirar del carro sin comprometerse tanto como las traseras.
No te has dado cuenta q los quattro en las curvas se hunden menos de atrás q los BMW? sufren menos esas inercias pq el sistema les permite ser más equilibrados.
Y si es cierto q en las delanteras se suman la fuerza longitudinal y la de giro, pero no es igual q en un delantera, pues la fuerza de empuje es solo una fracción y no el total, pues se reparte con el eje trasero.

en mi coche para subvirar tengo q entrar muy pasado en curva, y en las mismas circunstancias te aseguro q el BMW subvira tamb. Posiblemente el margen antes de subvirar en el BMW sea un poco mayor, pero en ambos casos es necesario entrar muy mal en la curva. No como en un delantera q siempre subvira.

Y mucha teoría de q en marcha se transmite poco par y es menor del que soportan las ruedas y blablabla... pero los traseras patinan en curvas, es un hecho indiscutible, y además no pueden pisar pq entonces te comes las farolas (y ni hablemos de cómo te comes las gomas traseras así)... mientras q el quattro mantiene ritmo en curva y trayectoria perfecta hasta márgenes muy altos. (no es ilimitado, claro)

Eso es teoría pura. ¿En la práctica no has visto todavía lo que ocurre?.

Tanta tracción, tanta distribución de par variable y tanta gaita para después no superar a un M con menos motor?

Lo mejor es que seguís convencidos de lo que decís.

 

[Gus]

Tanta tracción, tanta distribución de par variable y tanta gaita para después no superar a un M con menos motor?

Por enésima vez, además ;: hay que recionocer que son inasequibles al desaliento publicitario

 

[Lemans]

esa foto de Strap con el brazo por la ventanilla mientras unos empujan y otros hacen de "sacos" en el maletero es mítica!!

 

[cabfl]

Eso es teoría pura. ¿En la práctica no has visto todavía lo que ocurre?.

Tanta tracción, tanta distribución de par variable y tanta gaita para después no superar a un M con menos motor?

Lo mejor es que seguís convencidos de lo que decís.

Según esa prueba que hay en otro hilo de este foro, el RS5 da 422cv... así q de motor van similar, y además el RS5 pesa 150kg más, y aún así los tiempos están bastante igualados... porqué será?

 

[Gus]

Lo de andar igual ya has visto que ni de lejos en las pruebas más completas , que apenas aguanta el 0-100(curiosamente Autopista TAMPOCO HA PROBADO el Rs5.. deben estar esperando a que aparezca la caballería, nunca mejor dicho )

Pero aunque asi fuera (que no sabemos si el déficit es de todas las unidades lo es: visto lo visto lo mejor para la marca es que esté dando menos potencia) de nuevo os veo con tristeza haciendo de la necesidad (falta de potencia) virtud

Pobres

 

[cabfl]

Lo de andar igual ya has visto que ni de lejos en las pruebas más completas , que apenas aguanta el 0-100(curiosamente Autopista TAMPOCO HA PROBADO el Rs5.. deben estar esperando a que aparezca la caballería, nunca mejor dicho )

Pero aunque asi fuera (que no sabemos si el déficit es de todas las unidades lo es: visto lo visto lo mejor para la marca es que esté dando menos potencia) de nuevo os veo con tristeza haciendo de la necesidad (falta de potencia) virtud

Pobres

Moon ya te ha recordado q las q tu seleccionas no son las únicas q hay... Y son unas cuantas donde el RS5 supera al M3... aunq en todas las diferencias son mínimas, pues en general van bastante igualados.

 

[dani2]

Joer que buenas las fotos Gus!!! Que recuerdos ese post!!! Jajajaja!!!!

A ver, siendo sinceros, yo creo que nunca comprare un tracción integral a no ser que el modelo exacto

que me guste lo lleve de serie o me salga una oportunidad idílica(ejemplo un 330xi que me cuadre en todo en vez de un 330i que me cuadre "menos"....). Entiendo y comparto lo que comenta Gus de que no es necesario, y también comparto lo que explica y detalla Gulf de que el añadir un árbol extra, un diferencial, y mandar par a las ruedas delanteras hace perder agilidad y cambiar el tacto del coche. Y eso es un precio que determinados tipos de usuarios no están dispuestos a pagar por un plus de tracción que difícilmente usaran.

A mi desde luego, un delantera medianamente ágil y cómodo de llevar rápido me basta y me sobra(si no no tendría un Golf...juasss!!!). Pero después de haber llevado varias veces el A5 3.0TDI de mi amigo Angel(mi única experiencia con un Torsen moderno), tengo que decir que si bien al principio no te "fías" de meterle el pie en plena curva..., una vez que pruebas, la sensación es realmente agradable, y entiendo que haya gente a la que le guste ese estilo de conducción que te permite abrir gas mucho antes y sentir como el
coche se agarra como una lapa y no hace el mas mínimo extraño(a pesar de los 500Nm) en tromba que le están llegando del motor....

Saludos.