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El BMW M6 es la variante más potente de la gama Serie 6. Está disponible con carrocería cupé y descapotable —con techo de lona—, ambas de cuatro plazas. La versión que hemos tenido oportunidad de conducir es la primera.
El M6 es un cupé de lujo con un motor muy potente, de 560 caballos; el mismo que tiene el M5. El M6 anterior (más información) tenía 507 CV.
La faceta de lujo del M6 se aprecia —sobre todo— en la calidad de construcción y en el equipamiento. De serie ya tiene casi de todo y recurriendo a la lista de opciones es difícil echar en falta algo. Casi todo el equipamiento más avanzado de BMW está presente en el M6. Sin embargo, el refinamiento no se aprecia tanto en la comodidad de marcha o en la suavidad general de funcionamiento.
Sus plazas posteriores son aceptablemente espaciosas para adultos y, salvo por detalles de decoración y poco más, iguales a las de cualquier otro modelo de su gama (más información del habitáculo y maletero del Serie 6).
El M6 Coupé se puede adquirir desde 147 300 € y el M6 Cabrio a partir de 157 900 € (todos los precios). El M6 Coupé no es especialmente costoso. Por ejemplo, aunque es más caro que un Cadillac CTS-V Coupé (564 CV), un Nissan GT-R (549 CV) o un Jaguar XKR Coupé (510 CV), es más económico que un Porsche 911 Turbo o un Audi R8 de potencia similar.
En su variante descapotable, se sitúa como uno de los más asequibles: sólo es claramente menos costoso el Jaguar XKR Convertible. Un Audi R8 Spyder o un Mercedes-Benz SL 63 AMG superan los 180 000 €, mientras que modelos como el Ferrari California y el Bentley Continental GTC se comercializan a partir de 200 000 € (listado comparativo).
Sin entrar a valorar su precio, el M6 me parece un coche difícil de recomendar. Es lujoso, pero no es especialmente confortable; es excepcionalmente rápido, pero es difícil sacar provecho a tanta potencia en curva porque tiene reacciones exigentes y bruscas, incluso con las ayudas electrónicas conectadas. Si lo que se necesita es un cupé grande, rápido, seguro y cómodo, a mi juicio, un 650i XDrive hace mejor servicio que el M6.
Por mucho que corra, si se busca un buen coche para disfrutar de la conducción por curvas, un Porsche 911 me parece superior. Es más fácil llevar por donde se quiere que el M6, sacar partido a su potencia y sentir con nitidez sus reacciones.
El M6 no parece un auténtico deportivo, si entendemos por ello un coche pensado más para curvas lentas que para las vías rápidas y que transmita mucha información a su conductor. Mi compañero Alfonso Herrero tuvo una sensación parecida con el M5, que comparte muchas cosas con el M6. En su prueba se puede leer lo siguiente, «según la carretera se va haciendo más revirada va perdiendo algo de sentido tener un coche así si de lo que se trata es de ir lo más rápido posible». Esto se puede aplicar al M6.
Una de las diferencias importantes del M6 respecto a las versiones menos potentes de su gama es el cambio de marchas. BMW lo denomina «M DKG Drivelogic». Es automático de doble embrague (bañados en aceite) y siete velocidades. Tiene varios programas de funcionamiento (que modifican su velocidad y suavidad de funcionamiento; a más rapidez mayor brusquedad y viceversa). Además, en el volante hay dos levas para seleccionar las marchas manualmente. También tiene la función «Launch control», que logra la máxima aceleración posible al arrancar desde parado sin hacer patinar las ruedas excesivamente.
Este cambio funciona con poca suavidad, todo lo contrario que ocurre con el que tienen los Serie 6 menos potentes. Esa falta de suavidad se aprecia, sobre todo, cuando hay que aparcar o maniobrar en lugares pequeños (y hay muchos lugares pequeños para un coche de casi 5,0 metros de longitud). A muy poca velocidad, el M6 avanza a pequeños trompicones aunque se trate el acelerador con cuidado. Una vez que se ha superado la velocidad habitual en las maniobras, el cambio funciona muy bien con selecciones rápidas de marchas y sin brusquedades (al menos en la programación más confortable).
El motor es de ocho cilindros, dispuestos en «V» y 4,4 litros de cilindrada. Tiene inyección directa, sobrealimentación mediante dos turbocompresores de entrada doble («twin scroll») y los sistemas de distribución variable «Valvetronic» y «doble-Vanos» —el primero regula cuánto se abren las válvulas, y el otro, el momento y el tiempo que permanecen abiertas—. La lubricación es por cárter húmedo.
El M6 Coupé es pesado (1925 kg, 140 kg más que el modelo precedente), pero no parece obstáculo para conseguir unos valores de aceleración excepcionales. Según nuestras mediciones ha sido muy rápido, incluso más de lo que sería normal para su relación entre peso y potencia. Sólo ha necesitado 2,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es decir, al menos en ese margen de velocidad, acelera ligerísimamente más que el Porsche 911 Turbo de 500 CV que es mucho menos pesado —hablamos del modelo basado en la generación anterior del 911 (997); todavía no ha salido el nuevo (991) y que el Mercedes-Benz SLS AMG de 571 CV, que también es más ligero que el M6. En esta tabla hay más datos para comparar.
Al principio no pensaba que fuera a ser tan rápido. Esta sensación quizá se pueda deber a que el ruido del motor no inunda el habitáculo o a que el empuje que proporciona no es brusco. El motor del M6 da a un empuje constante y de menos a más entre 1000 y 7000 rpm. En ningún momento se advierte un fuerte empujón a medio régimen como tienen algunos motores turboalimentados de elevada potencia específica. Tiene la fuerza de un motor turboalimentado, pero la progresividad en la entrega de potencia y la facilidad de subir de régimen de uno atmosférico de giro rápido.
El consumo de carburante no es alto teniendo en cuenta la capacidad de aceleración disponible. En nuestro recorrido por autovía (un recorrido de ida y vuelta con un total de 143 km y con alguna pendiente fuerte) a 120 km/h de media real, el consumo ha sido 10,1 l/100 km (dato de ordenador; en esta ocasión no hemos podido comprobar su error). En el mismo recorrido y a la misma velocidad media, un Mercedes-Benz SLS AMG consumió 12,0 l/100 km; el Porsche 911 Turbo que todavía se vende, 10,6 l/100 km y el BMW 650 i XDrive (408 CV) 9,8 l/100 km. El motor tiene función de parada y arranque automático («Auto Start/Stop») en las detenciones.
La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, restricción que desaparece con el paquete «M Driver» y que permite alcanzar 305 km/h —en España no está disponible, al menos de momento—.
Para sacar partido a tanta potencia es indispensable aprender a dosificar bien el acelerador. Toda la potencia va exclusivamente al eje posterior y eso condiciona mucho la conducción, incluso sobre suelo seco. La tracción total podría facilitar mucho las cosas, especialmente en suelo deslizante, pero BMW no la tiene en sus berlinas, cupés y descapotables con la denominación «M».
Naturalmente, en el M6 es fácil ir deprisa porque tiene mucha potencia y ruedas anchas que dan buena adherencia. Ahora bien, para conseguir una conducción de calidad, fluida y con aceleraciones progresivas (tanto en sentido longitudinal como transversal) es necesario tener una sensibilidad y un nivel de conducción muy por encima de lo normal.
Si trata de sacar partido a su motor a base de pisar el acelerador indiscriminadamente, los controles electrónicos actúan constantemente incluso a velocidades elevadas. Varios miembros de km77.com hemos visto, bajo fuerte aceleración y más de 120 km/h, parpadear el testigo del control de tracción como si fuera el del intermitente; eso es más sorprendente si tenemos en cuenta que las carreteras donde ocurrió tenían el asfalto aparentemente adherente y estaban en buen estado (no perfecto). Y si se conduce con ellos desconectados, es muy posible que las ruedas posteriores patinen provocando pérdidas de trayectoria más o menos grandes.
No me atrevo a decir que el motor esté por encima de la capacidad del chasis para transmitir la potencia al suelo. Lo que sí me parece más claro es que la conducción del M6 está casi siempre condicionada por la capacidad de tracción. A poco que se busque aprovechar la potencia disponible, el conductor se enfrenta con demasiada frecuencia a que los controles electrónicos corten la potencia para evitar perder tracción y eso si se llevan conectados (que es lo más sensato). Al igual que el cambio de marchas, la dureza de la suspensión y la asistencia de la dirección, los controles electrónicos también tienen varios niveles de ajuste (y cada variable se puede configurar por separado a gusto del conductor desde dos mandos en el volante: «M1» y «M2»). Se puede elegir entre ir con el control de tracción y estabilidad conectados o con los dos en una posición intermedia (denominada «MDM»). Esta posición intermedia deja deslizar más a las ruedas posteriores, no corta la potencia del motor tan bruscamente como el modo menos permisivo y proporciona más seguridad que ir con todo desconectado (aunque no conviene descuidarse porque el coche se puede llegar a descolocar ostensiblemente antes de que las ayudas electrónicas intervengan).
El M6 que ha pasado por km77.com tenía, casi seguro, los frenos en mal estado. Ha frenado desde 120 km/h en 53,6 metros, dato alejado del que ofrecen los deportivos de elevada potencia, incluso del valor que alcanzan coches mucho más modestos. Esa falta de potencia se notaba claramente en que «le costaba detenerse», una sensación muy extraña y poco tranquilizadora especialmente en un coche así. Los frenos del M5 son idénticos a los del M6 y tampoco nos gustaron por tacto, pero por lo menos obtuvimos una frenada claramente más corta.
Los discos de freno delanteros tienen 400 milímetros de diámetro y 396 milímetros los traseros. Opcionalmente los discos se pueden reemplazar por unos cerámicos, que pesan menos —suponen un ahorro de 19,4 kg en las masas no suspendidas—, aguantan mejor la fatiga y duran más. Además, en este caso, los delanteros son mayores: 410 milímetros. Se distinguen de los normales porque las pinzas son de color dorado.
La dirección es de asistencia variable con la velocidad y su desmultiplicación es distinta en función del ángulo girado en el volante. Su tacto es exactamente igual que en el M5: cuando se va en marcha transmite una especie de vibración, como si se llegara a sentir la aspereza del asfalto (a asfalto más rugoso más vibración y viceversa) que no se da en los modelos de menos potencia de sus respectivas gamas. Quizá sea un efecto buscado por BMW para hacer sentir al conductor más cerca de lo que ocurre entre las ruedas y el suelo, algo que consigue en parte.
La suspensión es de dureza variable —los amortiguadores están controlados electrónicamente— y el control de estabilidad tiene ajustes específicos para esta versión. Las vías son 30 milímetros más anchas que en resto de la gama Serie 6. En el ajuste más blando la carrocería se mueve con mayor lentitud y tiene movimientos más amplios que los otros programas (Sport» o «Sport Plus»), pero no consigue aislar muy bien a los ocupantes del estado del piso. El ruido de rodadura, sin ser especialmente molesto, está siempre presente en cada desplazamiento por carretera.
En el eje trasero hay un diferencial compuesto por unos embragues multidisco accionados electrónicamente. Así el diferencial puede funcionar totalmente abierto, totalmente cerrado o cualquier punto intermedio.
Diseño y equipamiento
La estética cambia respecto al resto de modelos de la Serie 6. Los paragolpes, la parrilla, los faldones laterales, las aletas —más anchas—, los retrovisores, las llantas y las salidas de escape son específicos. En el habitáculo también hay elementos decorativos específicos. No obstante, si se instala el «paquete deportivo M» a cualquier Serie 6, el aspecto final no difiere mucho del que tiene el M6
Como en el M6 Coupé anterior, el techo es de fibra de carbono, para reducir el peso. Las puertas y el capó son de aluminio, las aletas delanteras de plástico y la tapa del maletero de plástico reforzado con fibra de vidrio. A pesar de todas estas medidas, no se trata de un coche ligero: el M6 Coupé pesa 1925 kg y el M6 Cabrio 2055 kg.
BMW M6. Modelo 2012. cupe, descapotable, información, 4 plazas, motor, 560 CV. km77.com.
