Donde este Porsche que se quite Ferrari
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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Pues enga...ya estas tardando.
¿En hacer qué?
Déjame a mí con mis 18 cilindros que voy servido...
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Ninguna de esas dos marcas me atrae del todo, mira tú... yo con un Diablo de los 90s iría más que servido. O ya puestos un McLaren de la época, el de la plaza en el centro.
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Ninguna de esas dos marcas me atrae del todo, mira tú... yo con un Diablo de los 90s iría más que servido. O ya puestos un McLaren de la época, el de la plaza en e
Si...te pega mucho mas el diablo de los 90
Besitos
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cybermad
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Los biocombustibles podrían ser una bomba medioambiental: la gasolina y los combustibles fósiles podrían ser más limpios de lo que parecen
28 Sep 2024
Aunque todavía no existe una forma de movilidad que sea limpia y sostenible de forma evidente, muchos conductores y usuarios en España, Europa y el resto del mundo se sienten presionados a aceptar alternativas a la gasolina y los combustibles fósiles, como los biocombustibles. Estas alternativas, supuestamente más ecológicas, incluyen los coches eléctricos y los biocombustibles, que se proponen como opciones más limpias. Sin embargo, la pura verdad detrás de todo esto es que, en comparación con esos sistemas, tecnologías, combustibles y motores, la gasolina y los combustibles fósiles podrían ser más respetuosos con el medioambiente de lo que se cree, al menos en ciertos aspectos, como las emisiones de CO2.
La verdad incómoda de los biocombustibles
El etanol, principalmente producido a partir del maíz, ha sido presentado como un biocombustible capaz de reducir las emisiones de carbono. Sin embargo, su implementación ha generado controversias. Estaremos de acuerdo en que la gasolina y las cifras de emisiones de carbono son un problema. Pero no toda solución es mejor. A veces, o casi siempre, es preferible lo malo conocido, sobre todo cuando no hay forma de prever cómo afectará lo nuevo. El impacto de los biocombustibles en las emisiones de CO2 sigue siendo una gran incógnita para muchos.
Para los conductores, especialmente aquellos apasionados por los motores de combustión, la discusión no se reduce solo a la ecología, sino también a cuestiones económicas, de rendimiento y, sobre todo, de fiabilidad. Pero lo más relevante en todo esto es que es posible que a nivel ecológico los biocombustibles no solo no sean mejores que la gasolina en términos de emisiones de CO2, sino que incluso resulten peores. A menudo, las soluciones como el bioetanol resultan ser más contaminantes de lo que se cree inicialmente.
El bioetanol: un 24% más de CO2
El bioetanol de maíz ha sido promocionado como un combustible ecológico, pero al examinarlo de cerca, surgen muchas contradicciones. En países como Estados Unidos, este biocombustible se ha impulsado con el objetivo de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, pero su efectividad como una verdadera alternativa verde está en entredicho. Los estudios muestran que el etanol de maíz podría ser hasta un 24% más intensivo en emisiones de CO2 que la gasolina¹, lo que significa que, en términos de emisiones de gases de efecto invernadero, podría incluso ser más dañino.
Pero si eso es tan evidente, ¿por qué se ha dado tanto valor a esto? Porque en los estudios anteriores, o al menos en aquellos que se han utilizado para dar publicidad a los biocombustibles, no se tenían en cuenta algunos factores. Para producir etanol, se requiere una enorme cantidad de maíz, lo que lleva a la práctica del monocultivo intensivo. Esta forma de agricultura degrada los suelos y contamina las fuentes de agua con pesticidas y fertilizantes. Además, la conversión del maíz en combustible requiere más energía de lo que genera, lo que cuestiona su viabilidad como una alternativa sostenible en cuanto a las emisiones de CO2.
Y sí, es cierto que los monocultivos intensivos ya son un mal inherente a la agricultura actual. Pero en la inmensa mayoría de los casos se trata de monocultivo alimentario. Si ya de por sí tiene sus consecuencias negativas, cuanto ni más si sustituimos el monocultivo intensivo de alimentos por monocultivo intensivo para biocombustibles.
La bomba de relojería medioambiental
El ciclo destructivo entre el monocultivo de maíz, la ganadería intensiva y la producción de biocombustibles tiene tres componentes clave:
Este ciclo cierra un circuito de dependencia mutua que amplifica los problemas ambientales, como la degradación del suelo, el uso intensivo de químicos y la contaminación del agua. Además, perpetúa la ganadería industrial, una de las principales fuentes de emisiones de metano, óxido nitroso y CO2, gases de efecto invernadero particularmente dañinos.
En países como Estados Unidos, donde se ha dado un gran apoyo a la producción de bioetanol de maíz con importantes beneficios fiscales, las grandes corporaciones han visto mucho interés en desarrollar su industria en base a este ecosistema.
Sin embargo, el resultado no ha sido la reducción esperada de emisiones de CO2, y ese nunca ha sido el objetivo real de los biocombustibles.
Bio sí. Verde no.
Los biocombustibles que debían ser una alternativa a la gasolina y al diésel debían ser aquellos generados a partir de biomasa. Es decir, aquellos que provienen de desechos de otras industrias ya en funcionamiento. De esta forma, se da un nuevo uso a algo que actualmente era basura y un problema, para generar combustible.
En teoría, esto genera un combustible neutro en emisiones de CO2. Las emisiones de carbono que produce el uso de ese combustible son las mismas que ya hubiera tenido ese desecho.
Eso es biomasa. Pero producir maíz u otro cultivo de forma masiva, en monocultivo, y generar un ciclo completo que realimente a una industria con otra, no es sostenible desde un punto de vista ecológico. Etanol producido con maíz es un biocombustible, desde luego. Pero no es un combustible verde ni un combustible limpio en términos de CO2.
Curiosamente, España es uno de los países que menos ha fomentado la producción de bioetanol a partir de maíz. Pero en cualquier caso, esto es solo una muestra más de que los biocombustibles no son la panacea que a veces se nos quiere presentar. Y que combustibles como la gasolina, que hoy por hoy hemos sido capaces de aprovechar de forma más o menos eficiente, tampoco podrían ser tan malos en comparación con las opciones «verdes» en términos de emisiones de CO2.
Como siempre, cuando los intereses económicos aparecen, todo lo demás pasa a segundo plano. Durante muchos años se dijo que las alternativas a los coches con motor de combustión se habían frenado precisamente por intereses económicos. Y ahora parece que el paso a un nuevo tipo de movilidad no se va a producir por motivos ecológicos y medioambientales sino, de nuevo, por motivos económicos.
28 Sep 2024
Aunque todavía no existe una forma de movilidad que sea limpia y sostenible de forma evidente, muchos conductores y usuarios en España, Europa y el resto del mundo se sienten presionados a aceptar alternativas a la gasolina y los combustibles fósiles, como los biocombustibles. Estas alternativas, supuestamente más ecológicas, incluyen los coches eléctricos y los biocombustibles, que se proponen como opciones más limpias. Sin embargo, la pura verdad detrás de todo esto es que, en comparación con esos sistemas, tecnologías, combustibles y motores, la gasolina y los combustibles fósiles podrían ser más respetuosos con el medioambiente de lo que se cree, al menos en ciertos aspectos, como las emisiones de CO2.
La verdad incómoda de los biocombustibles
El etanol, principalmente producido a partir del maíz, ha sido presentado como un biocombustible capaz de reducir las emisiones de carbono. Sin embargo, su implementación ha generado controversias. Estaremos de acuerdo en que la gasolina y las cifras de emisiones de carbono son un problema. Pero no toda solución es mejor. A veces, o casi siempre, es preferible lo malo conocido, sobre todo cuando no hay forma de prever cómo afectará lo nuevo. El impacto de los biocombustibles en las emisiones de CO2 sigue siendo una gran incógnita para muchos.
Para los conductores, especialmente aquellos apasionados por los motores de combustión, la discusión no se reduce solo a la ecología, sino también a cuestiones económicas, de rendimiento y, sobre todo, de fiabilidad. Pero lo más relevante en todo esto es que es posible que a nivel ecológico los biocombustibles no solo no sean mejores que la gasolina en términos de emisiones de CO2, sino que incluso resulten peores. A menudo, las soluciones como el bioetanol resultan ser más contaminantes de lo que se cree inicialmente.
El bioetanol: un 24% más de CO2
El bioetanol de maíz ha sido promocionado como un combustible ecológico, pero al examinarlo de cerca, surgen muchas contradicciones. En países como Estados Unidos, este biocombustible se ha impulsado con el objetivo de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, pero su efectividad como una verdadera alternativa verde está en entredicho. Los estudios muestran que el etanol de maíz podría ser hasta un 24% más intensivo en emisiones de CO2 que la gasolina¹, lo que significa que, en términos de emisiones de gases de efecto invernadero, podría incluso ser más dañino.
Pero si eso es tan evidente, ¿por qué se ha dado tanto valor a esto? Porque en los estudios anteriores, o al menos en aquellos que se han utilizado para dar publicidad a los biocombustibles, no se tenían en cuenta algunos factores. Para producir etanol, se requiere una enorme cantidad de maíz, lo que lleva a la práctica del monocultivo intensivo. Esta forma de agricultura degrada los suelos y contamina las fuentes de agua con pesticidas y fertilizantes. Además, la conversión del maíz en combustible requiere más energía de lo que genera, lo que cuestiona su viabilidad como una alternativa sostenible en cuanto a las emisiones de CO2.
Y sí, es cierto que los monocultivos intensivos ya son un mal inherente a la agricultura actual. Pero en la inmensa mayoría de los casos se trata de monocultivo alimentario. Si ya de por sí tiene sus consecuencias negativas, cuanto ni más si sustituimos el monocultivo intensivo de alimentos por monocultivo intensivo para biocombustibles.
La bomba de relojería medioambiental
El ciclo destructivo entre el monocultivo de maíz, la ganadería intensiva y la producción de biocombustibles tiene tres componentes clave:
- Monocultivo de maíz: Se utiliza para producir etanol y como alimento para el ganado, lo que requiere fertilizantes y pesticidas que degradan el suelo y contaminan el agua.
- Subproductos del etanol: Los granos destilados se utilizan como alimento para el ganado en las granjas industriales (CAFOs), promoviendo la expansión de estas operaciones contaminantes.
- Residuos del ganado: Los excrementos generados por el ganado alimentado con maíz se usan precisamente para producir biocombustibles y fertilizantes, lo que perpetúa un ciclo de contaminación. Aunque parece eficiente, este proceso provoca enormes cantidades de residuos orgánicos y emisiones de gases de efecto invernadero, incluyendo CO2. Además, el uso excesivo de fertilizantes y la acumulación de estiércol contribuyen a la eutrofización de los cuerpos de agua, causando daño a los ecosistemas acuáticos y generando zonas muertas.
Este ciclo cierra un circuito de dependencia mutua que amplifica los problemas ambientales, como la degradación del suelo, el uso intensivo de químicos y la contaminación del agua. Además, perpetúa la ganadería industrial, una de las principales fuentes de emisiones de metano, óxido nitroso y CO2, gases de efecto invernadero particularmente dañinos.
En países como Estados Unidos, donde se ha dado un gran apoyo a la producción de bioetanol de maíz con importantes beneficios fiscales, las grandes corporaciones han visto mucho interés en desarrollar su industria en base a este ecosistema.
Sin embargo, el resultado no ha sido la reducción esperada de emisiones de CO2, y ese nunca ha sido el objetivo real de los biocombustibles.
Bio sí. Verde no.
Los biocombustibles que debían ser una alternativa a la gasolina y al diésel debían ser aquellos generados a partir de biomasa. Es decir, aquellos que provienen de desechos de otras industrias ya en funcionamiento. De esta forma, se da un nuevo uso a algo que actualmente era basura y un problema, para generar combustible.
En teoría, esto genera un combustible neutro en emisiones de CO2. Las emisiones de carbono que produce el uso de ese combustible son las mismas que ya hubiera tenido ese desecho.
Eso es biomasa. Pero producir maíz u otro cultivo de forma masiva, en monocultivo, y generar un ciclo completo que realimente a una industria con otra, no es sostenible desde un punto de vista ecológico. Etanol producido con maíz es un biocombustible, desde luego. Pero no es un combustible verde ni un combustible limpio en términos de CO2.
Curiosamente, España es uno de los países que menos ha fomentado la producción de bioetanol a partir de maíz. Pero en cualquier caso, esto es solo una muestra más de que los biocombustibles no son la panacea que a veces se nos quiere presentar. Y que combustibles como la gasolina, que hoy por hoy hemos sido capaces de aprovechar de forma más o menos eficiente, tampoco podrían ser tan malos en comparación con las opciones «verdes» en términos de emisiones de CO2.
Como siempre, cuando los intereses económicos aparecen, todo lo demás pasa a segundo plano. Durante muchos años se dijo que las alternativas a los coches con motor de combustión se habían frenado precisamente por intereses económicos. Y ahora parece que el paso a un nuevo tipo de movilidad no se va a producir por motivos ecológicos y medioambientales sino, de nuevo, por motivos económicos.
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Incluso un GT3 Touring, un Cayman GT4 o un Spyder RS, que no llevan turbo ni AWD y ya van sobrados de caballería.
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Adiós al sueño de plantar cara a China. La megafábrica que iba a garantizar baterías para los coches eléctricos europeos echará a 1.600 trabajadores y tiene pérdidas milmillonarias
25 septiembre 2024
La apuesta a última hora por el coche eléctrico no está haciendo estragos únicamente en el Grupo Volkswagen o en buena parte de los fabricantes de coches europeos, también en los fabricantes de baterías europeos. Sí, porque Europa también cuenta con fabricantes de baterías, como Continental o Varta, pero es Northvolt quien debía librarnos de la dependencia de China en cuanto a suministro de baterías para coches eléctricos.
Con el Grupo Volkswagen, BMW, Goldman Sachs o Siemens entre sus accionistas, esta empresa con una gigafactoría en el norte de Suecia es la respuesta de Europa al dominio de China. Va a despedir a 1.600 personas de una plantilla de casi 6.000 personas, uno de cada cuatro empleados. Además, sele acumulan las pérdidas y los retrasos en la producción.
Una producción que apenas alcanza 1GWh
El grupo sueco, primer fabricante europeo de baterías que aspiraba a fabricarlas en serie en 2021, pretendía controlar toda la cadena de valor de las baterías, desde la fabricación del cátodo (polo positivo estratégico de la batería) hasta el reciclado. Ante las ventas en contra, abandona esta estrategia.
Para empezar, se ha congelado el proyecto de fabricación de cátodos, en el inicio de la cadena de valor de una batería. De hecho, Northvolt va a vender el terreno que había adquirido en 2022 para esta actividad. En cuanto a la línea de producción ya instalada en su planta principal de Skelleftea, se ha detenido “hasta nuevo aviso”. En su lugar, el grupo se abastecerá de cátodos de proveedores coreanos o chinos, los maestros del sector.
El proyecto de producción de cátodos llevaba demasiado retraso. Además de no ofrecer una ventaja económica notable para Northvolt, era sobre todo un reto tecnológico importante, ya que la fabricación de cátodos requiere conocimientos diferentes de los necesarios para fabricar celdas de baterías.
Northvolt, que ha levantado nada menos que 15.000 millones de euros de inversores, quiere centrarse en su actividad principal, la fabricación de celdas de baterías. Estas se ensamblan en packs y se instalan en los coches eléctricos. Sin embargo, este sector no se ha librado de la reestructuración. El grupo aplaza la puesta en marcha de tres gigafactorías en Alemania, Canadá y Gotemburgo (Suecia).
En cuanto a la planta de Skelleftea, la única de Northvolt, iba a tener una capacidad total de 60 GWh en 2030, suficiente para abastecer a más de un millón de coches, pero está encontrando dificultades para aumentar la producción.
Todos los actores, incluso los más experimentados, experimentan tasas de residuos muy elevadas al poner en marcha plantas en este sector, debido a las dificultades para dominar los procesos electroquímicos. En Northvolt quieren llegar a 16 GWh de capacidad anual de producción de células de batería, sin embargo en la actualidad produce menos de 1 GWh. La Gigafactoría Tesla de Nevada produce cada año el equivalente de 37 GWh.
El principal problema de Northvolt es la propia fabricación de celdas, mejor dicho, que parte de cero frente a rivales asiáticos con décadas de experiencia. El proyecto, que contó con un amplio apoyo y financiación, ha tardado en empezar a dar sus frutos.
Tiene muchos problemas, entre ellos un alto nivel de residuos, dejando claro que todavía están en una fase temprana de aprendizaje de la fabricación de celdas y baterías. Pero en esas condiciones Northvolt tiene muy poca capacidad de producción para la venta en comparación con su inversión.
La consecuencia directa es que algunos de sus clientes potenciales han recurrido a otros proveedores, y la financiación adicional que Northvolt necesita es cada vez más difícil de obtener. Así, BMW, uno de sus principales accionistas, ha cancelado un contrato de 2.000 millones de euros. Northvolt no parecía capaz de fabricar la batería solicitada por BMW ni en términos de calidad ni de cantidad.
Curioso que nadie habla de lo que cuenta ese artículo que has puesto sobre la empresa china que se está cargando todo desde dentro:
"NotrhVolt nació fruto del acuerdo de marcas como VW, BMW, Goldman Sachs, AMF o Folkman, una joint venture de la que también formaba parte Wuxi Lead, una empresa china especializada en maquinaria para la fabricación de baterías de coches eléctricos.
Se trata de una empresa estatal que algunos no dudan en calificar como un verdadero caballo de Troya introducido por el Gobierno chino en la planta con el objetivo de sabotear su producción y de esta forma terminar por hacerse con ella a precio de saldo.
Los responsables de la marca explican que la maquinaria china que les ha suministrado Wuxi Lead es de muy baja calidad, el cableado incluye soluciones de instalaciones domésticas (chapuzas) y muchas de las máquinas están capadas en algunas de sus funciones básicas, con lo que resulta imposible incrementar la producción.
Por si esto fuera poco las máquinas están en chino, lo que ha obligado a Wuxi a enviar a más de 500 operarios chinos para su accionamiento, lo que excluye la posibilidad de que los trabajadores europeos se formen en su funcionamiento."
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cybermad
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Aquí tampoco dicen nada de eso... 
Cómo el fracaso europeo con las baterías símboliza el problema del coche eléctrico
BLOOMBERG NOTICIA 27.09.2024
La compañía retraso sus planes para salir a bolsa con una valoración de 20.000 millones después de la cancelación de pedidos por parte de BMW y la crisis de celdas defectuosas en algunas de sus baterías.
Baterías coche eléctrico
L.I.
Northvolt AB se suponía que impulsaría la respuesta de Europa frente a empresas como Tesla Inc. y los fabricantes de vehículos eléctricos de rápido crecimiento en China. Sin embargo, la empresa sueca de baterías está luchando por mantenerse a flote.
Mientras enfrenta una aplastante crisis de liquidez, los acreedores de la empresa se reunirán el viernes para decidir si liberan los fondos críticos para su supervivencia. El jueves, Harald Mix, fundador de Northvolt y propietario del 7,2 % de las acciones, anunció que planea aportar nuevo capital a la empresa, señalando el "importante rol" que juega en la competitividad europea.
Despilfarrando efectivo mientras lucha por entregar las baterías que prometió a sus clientes, Northvolt informó esta semana que despedirá a una quinta parte de su personal global y suspenderá la expansión de su fábrica principal en el norte de Suecia. Con el auge de las baterías en Europa en declive, es posible que haya más dificultades en el horizonte.
"No habrá una demanda lo suficientemente grande para igualar la oferta, y Northvolt podría muy bien ser la primera víctima de la corrección del mercado en curso", afirmó Fredrik Erixon, director del Centro Europeo de Economía Política Internacional en Bruselas.
En juego está el esfuerzo de Europa por construir una industria crítica en un mercado global dominado por rivales chinos como Contemporary Amperex Technology Co. y BYD Co., que venden baterías y vehículos eléctricos a precios imbatibles. Los problemas de Northvolt también ponen en duda el ambicioso impulso de Europa por construir una economía verde autosuficiente.
Es un sorprendente revés para una empresa que hace menos de un año atraía inversores con una oferta pública inicial (OPI) planificada que la habría valorado en 20.000 millones de dólares. Fue la primera receptora de la ayuda verde de la Unión Europea, destinada a evitar que las empresas fueran atraídas por los incentivos ofrecidos bajo la Ley de Reducción de la Inflación del presidente de EE.UU., Joe Biden, y prometía fábricas a gran escala en toda Europa y América del Norte.
Pero al igual que otras en la industria —como Rivian Automotive Inc., por ejemplo—, Northvolt intentó hacer demasiado demasiado rápido y, según su propia evaluación, tenía equipos que no siempre estaban calificados para operar a gran escala. Luchó para proporcionar a clientes como BMW AG las celdas de batería que necesitaban y, en un momento, no pudo cumplir con los plazos de otros clientes, como Scania CV AB.
La financiación de Northvolt estaba respaldada por pedidos por más de 55.000 millones de dólares de empresas como Volkswagen AG y BMW. Sin embargo, los problemas de producción y la débil demanda de vehículos eléctricos privaron a la empresa de los ingresos tan necesarios, dejándola con problemas financieros en cascada.
Los salarios y las contribuciones a la seguridad social para el personal eran más de tres veces mayores que los ingresos provenientes de contratos con clientes el año pasado. La empresa se encuentra con falta de liquidez a menos de un año de haber asegurado una línea de crédito verde de 5.000 millones de dólares que elevó sus compromisos de deuda y capital a más de 13.000 millones de dólares.
Northvolt ha contratado a la consultora Teneo para recibir asesoría sobre reestructuración, incluida la planificación de contingencias en caso de no lograr obtener términos revisados de los prestamistas. Sin embargo, la empresa ha logrado avances significativos en las conversaciones de financiamiento en las últimas semanas, según informó un portavoz en un correo electrónico, aunque sin proporcionar detalles específicos. Los problemas han estado gestándose en la empresa desde hace tiempo.
Celdas defectuosas y cancelación de pedidos
En mayo, sus planes de OPI se pospusieron. En julio, anunció que su pérdida operativa más que se triplicó, alcanzando los 1.030 millones de dólares el año pasado, mientras que los ingresos aumentaron ligeramente a 128 millones de dólares. También informó que tenía que retrasar los cronogramas de expansión en sus cuatro principales instalaciones. En agosto, informó el cierre de una división de investigación en California, y este mes, en su lucha por conservar efectivo, desmanteló una instalación de producción de material activo de cátodos y terminó otra, ambas en Suecia.
“La industria está bajo múltiples capas de presión que abarcan una demanda global más lenta, precios en caída y una carrera de I+D hacia tecnologías de próxima generación”, comentó Joanna Chen, analista de Bloomberg Intelligence en Hong Kong. “La competencia se está endureciendo en Europa con fabricantes chinos de baterías como CATL expandiendo sus fábricas locales”.
Concebida por dos exejecutivos de Tesla en 2016 —cuando el dinero era prácticamente gratis y la inflación un recuerdo distante de una era pasada—, Northvolt avanzó rápidamente en sus primeros años. Para 2019, la empresa, que cuenta entre sus inversores con Volkswagen y el brazo de gestión de activos de Goldman Sachs Group Inc., tenía tres fábricas en desarrollo. Su primera celda de batería de iones de litio se ensambló en diciembre de 2021.
El objetivo declarado de Northvolt ha sido alcanzar una capacidad global de 230 gigavatios-hora para 2030 en todas sus fábricas, o suficientes baterías para alimentar alrededor de 3,8 millones de vehículos. Actualmente, su única planta en funcionamiento, Ett, cerca de la ciudad sueca de Skelleftea, tiene una capacidad de 16 gigavatios-hora, según BloombergNEF.
Además de esa planta, Northvolt informó este mes que "sigue comprometida" con su empresa conjunta NOVO con Volvo Car AB en Suecia, Northvolt Drei en Alemania y Northvolt Six en Canadá. Planea comunicar los cronogramas y posibles ahorros en esos lugares este otoño.
“Todo se trata de la escala”, comentó el entonces presidente Jim Hagemann Snabe a principios de 2023, subrayando el alcance de su incursión en la nueva tecnología.
Pero la escala es algo con lo que la empresa ha tenido problemas. Se ha visto obstaculizada por graves problemas de calidad, como un alto número de celdas defectuosas que no pueden utilizarse, y la incapacidad de aumentar rápidamente la producción masiva, lo que ha elevado sus costos y limitado sus ingresos. En junio, BMW canceló un pedido de 2.000 millones de euros, citando problemas de calidad. El brazo de fabricación de camiones de Volkswagen, Scania, se quejó en una ocasión de entregas lentas.
Aun así, Volkswagen afirmó que sigue apoyando la expansión de Northvolt. BMW también está dejando la puerta abierta para incluir a Northvolt en algún momento como proveedor de celdas de próxima generación, pero eso depende de que la empresa demuestre que puede producir esas celdas redondas Gen6 según las especificaciones del fabricante de automóviles y a escala, según personas familiarizadas con esas discusiones.
“Tratar de escalar simultáneamente la fabricación en múltiples segmentos de la cadena de valor es difícil”, explicó Antoine Vagneur-Jones, jefe de comercio y cadenas de suministro en transiciones energéticas en BloombergNEF.
Desde el principio, el cofundador de Northvolt, Peter Carlsson, señaló que el acceso a la competencia era un cuello de botella, y en 2021 mencionó que “es increíblemente difícil encontrar grandes diseñadores de celdas y personas con amplia experiencia en la construcción de este tipo de fábricas”.
Mientras la empresa trabaja para superar sus dificultades, el gobierno sueco ha dejado claro que no la rescatará, y Alemania informó que está en "contacto constante" con Northvolt. Analistas como Vagneur-Jones de BloombergNEF señalan que la UE podría verse obligada a actuar e incluso estar "investigando la posibilidad de aranceles sobre las baterías".
Pero para algunos observadores, es una batalla perdida.
“Este es un mercado que experimentará cambios sísmicos en los próximos 20 años, y no veo a las empresas europeas liderando la carga”, concluyó Erixon.
Cómo el fracaso europeo con las baterías símboliza el problema del coche eléctrico
BLOOMBERG NOTICIA 27.09.2024
La compañía retraso sus planes para salir a bolsa con una valoración de 20.000 millones después de la cancelación de pedidos por parte de BMW y la crisis de celdas defectuosas en algunas de sus baterías.
Baterías coche eléctrico
L.I.
Northvolt AB se suponía que impulsaría la respuesta de Europa frente a empresas como Tesla Inc. y los fabricantes de vehículos eléctricos de rápido crecimiento en China. Sin embargo, la empresa sueca de baterías está luchando por mantenerse a flote.
Mientras enfrenta una aplastante crisis de liquidez, los acreedores de la empresa se reunirán el viernes para decidir si liberan los fondos críticos para su supervivencia. El jueves, Harald Mix, fundador de Northvolt y propietario del 7,2 % de las acciones, anunció que planea aportar nuevo capital a la empresa, señalando el "importante rol" que juega en la competitividad europea.
Despilfarrando efectivo mientras lucha por entregar las baterías que prometió a sus clientes, Northvolt informó esta semana que despedirá a una quinta parte de su personal global y suspenderá la expansión de su fábrica principal en el norte de Suecia. Con el auge de las baterías en Europa en declive, es posible que haya más dificultades en el horizonte.
"No habrá una demanda lo suficientemente grande para igualar la oferta, y Northvolt podría muy bien ser la primera víctima de la corrección del mercado en curso", afirmó Fredrik Erixon, director del Centro Europeo de Economía Política Internacional en Bruselas.
En juego está el esfuerzo de Europa por construir una industria crítica en un mercado global dominado por rivales chinos como Contemporary Amperex Technology Co. y BYD Co., que venden baterías y vehículos eléctricos a precios imbatibles. Los problemas de Northvolt también ponen en duda el ambicioso impulso de Europa por construir una economía verde autosuficiente.
Es un sorprendente revés para una empresa que hace menos de un año atraía inversores con una oferta pública inicial (OPI) planificada que la habría valorado en 20.000 millones de dólares. Fue la primera receptora de la ayuda verde de la Unión Europea, destinada a evitar que las empresas fueran atraídas por los incentivos ofrecidos bajo la Ley de Reducción de la Inflación del presidente de EE.UU., Joe Biden, y prometía fábricas a gran escala en toda Europa y América del Norte.
Pero al igual que otras en la industria —como Rivian Automotive Inc., por ejemplo—, Northvolt intentó hacer demasiado demasiado rápido y, según su propia evaluación, tenía equipos que no siempre estaban calificados para operar a gran escala. Luchó para proporcionar a clientes como BMW AG las celdas de batería que necesitaban y, en un momento, no pudo cumplir con los plazos de otros clientes, como Scania CV AB.
La financiación de Northvolt estaba respaldada por pedidos por más de 55.000 millones de dólares de empresas como Volkswagen AG y BMW. Sin embargo, los problemas de producción y la débil demanda de vehículos eléctricos privaron a la empresa de los ingresos tan necesarios, dejándola con problemas financieros en cascada.
Los salarios y las contribuciones a la seguridad social para el personal eran más de tres veces mayores que los ingresos provenientes de contratos con clientes el año pasado. La empresa se encuentra con falta de liquidez a menos de un año de haber asegurado una línea de crédito verde de 5.000 millones de dólares que elevó sus compromisos de deuda y capital a más de 13.000 millones de dólares.
Northvolt ha contratado a la consultora Teneo para recibir asesoría sobre reestructuración, incluida la planificación de contingencias en caso de no lograr obtener términos revisados de los prestamistas. Sin embargo, la empresa ha logrado avances significativos en las conversaciones de financiamiento en las últimas semanas, según informó un portavoz en un correo electrónico, aunque sin proporcionar detalles específicos. Los problemas han estado gestándose en la empresa desde hace tiempo.
Celdas defectuosas y cancelación de pedidos
En mayo, sus planes de OPI se pospusieron. En julio, anunció que su pérdida operativa más que se triplicó, alcanzando los 1.030 millones de dólares el año pasado, mientras que los ingresos aumentaron ligeramente a 128 millones de dólares. También informó que tenía que retrasar los cronogramas de expansión en sus cuatro principales instalaciones. En agosto, informó el cierre de una división de investigación en California, y este mes, en su lucha por conservar efectivo, desmanteló una instalación de producción de material activo de cátodos y terminó otra, ambas en Suecia.
“La industria está bajo múltiples capas de presión que abarcan una demanda global más lenta, precios en caída y una carrera de I+D hacia tecnologías de próxima generación”, comentó Joanna Chen, analista de Bloomberg Intelligence en Hong Kong. “La competencia se está endureciendo en Europa con fabricantes chinos de baterías como CATL expandiendo sus fábricas locales”.
Concebida por dos exejecutivos de Tesla en 2016 —cuando el dinero era prácticamente gratis y la inflación un recuerdo distante de una era pasada—, Northvolt avanzó rápidamente en sus primeros años. Para 2019, la empresa, que cuenta entre sus inversores con Volkswagen y el brazo de gestión de activos de Goldman Sachs Group Inc., tenía tres fábricas en desarrollo. Su primera celda de batería de iones de litio se ensambló en diciembre de 2021.
El objetivo declarado de Northvolt ha sido alcanzar una capacidad global de 230 gigavatios-hora para 2030 en todas sus fábricas, o suficientes baterías para alimentar alrededor de 3,8 millones de vehículos. Actualmente, su única planta en funcionamiento, Ett, cerca de la ciudad sueca de Skelleftea, tiene una capacidad de 16 gigavatios-hora, según BloombergNEF.
Además de esa planta, Northvolt informó este mes que "sigue comprometida" con su empresa conjunta NOVO con Volvo Car AB en Suecia, Northvolt Drei en Alemania y Northvolt Six en Canadá. Planea comunicar los cronogramas y posibles ahorros en esos lugares este otoño.
“Todo se trata de la escala”, comentó el entonces presidente Jim Hagemann Snabe a principios de 2023, subrayando el alcance de su incursión en la nueva tecnología.
Pero la escala es algo con lo que la empresa ha tenido problemas. Se ha visto obstaculizada por graves problemas de calidad, como un alto número de celdas defectuosas que no pueden utilizarse, y la incapacidad de aumentar rápidamente la producción masiva, lo que ha elevado sus costos y limitado sus ingresos. En junio, BMW canceló un pedido de 2.000 millones de euros, citando problemas de calidad. El brazo de fabricación de camiones de Volkswagen, Scania, se quejó en una ocasión de entregas lentas.
Aun así, Volkswagen afirmó que sigue apoyando la expansión de Northvolt. BMW también está dejando la puerta abierta para incluir a Northvolt en algún momento como proveedor de celdas de próxima generación, pero eso depende de que la empresa demuestre que puede producir esas celdas redondas Gen6 según las especificaciones del fabricante de automóviles y a escala, según personas familiarizadas con esas discusiones.
“Tratar de escalar simultáneamente la fabricación en múltiples segmentos de la cadena de valor es difícil”, explicó Antoine Vagneur-Jones, jefe de comercio y cadenas de suministro en transiciones energéticas en BloombergNEF.
Desde el principio, el cofundador de Northvolt, Peter Carlsson, señaló que el acceso a la competencia era un cuello de botella, y en 2021 mencionó que “es increíblemente difícil encontrar grandes diseñadores de celdas y personas con amplia experiencia en la construcción de este tipo de fábricas”.
Mientras la empresa trabaja para superar sus dificultades, el gobierno sueco ha dejado claro que no la rescatará, y Alemania informó que está en "contacto constante" con Northvolt. Analistas como Vagneur-Jones de BloombergNEF señalan que la UE podría verse obligada a actuar e incluso estar "investigando la posibilidad de aranceles sobre las baterías".
Pero para algunos observadores, es una batalla perdida.
“Este es un mercado que experimentará cambios sísmicos en los próximos 20 años, y no veo a las empresas europeas liderando la carga”, concluyó Erixon.
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Se han pasado el marcado CE por el forro de los huevos.
Que estén en chino no es culpa del fabricante. Eso es responsabilidad del importador/distribuidor.
olm
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Si, por algun motivo parece que no interesa
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Si, como levanta el pie el ministerio de industria de turno cuando se trata de determinadas cosas.
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Se van a dar cuenta a finales de 2024/primeros de 2025 que un coche de gasofa catalizado, no contamina. Ahora que Mercedes quiere descubrirte el poder de elegir, porque ahora, hace un año no, cualquier elección es la perfecta.
¿Qué, todavía no lo veis?
¿Qué, todavía no lo veis?
Ninguna de esas dos marcas me atrae del todo, mira tú... yo con un Diablo de los 90s iría más que servido. O ya puestos un McLaren de la época, el de la plaza en el centro.
Cuando era pequeño me preguntaban que quería ser de mayor decía, Porsche, eso me han contado
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Cuando era pequeño me preguntaban que quería ser de mayor decía, Porsche, eso me han contado
Como dijo Rowan Atkinson, "they're not my kind of people"...
cybermad
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Ainnss que me orino toa "Ford cree que educando al comprador venderá más coches eléctricos."
¿Por qué no triunfa el coche eléctrico? Según Ford, una de las razones es que no sabes apreciar sus cualidades
Ford asegura que la lenta adopción de los coches eléctricos se debe en buena parte a la falta de comprensión de sus beneficios por parte de los consumidores. Desde la carga en casa hasta funciones avanzadas, muchos conductores no aprecian las ventajas hasta poseer uno.
27/09/2024
Ford cree que educando al comprador venderá más coches eléctricos.
En un contexto en el que la transición hacia la electrificación automotriz parece ya un camino sin retorno, Ford ha lanzado una declaración que ha causado revuelo.
Marin Gjaja, director de operaciones de la división de vehículos eléctricos de Ford, ha afirmado que uno de los mayores desafíos para la adopción masiva de coches eléctricos no radica en los vehículos en sí, sino en la percepción que los consumidores tienen sobre ellos.
De hecho, según Gjaja, el problema no es que los coches eléctricos no sean competitivos, sino que los compradores aún no comprenden ni aprecian todas las ventajas que ofrecen estos vehículos.
Ford espera que su división eléctrica, Model e, registre pérdidas de entre 5.000 y 5.500 millones de dólares en 2024
¿Por qué no apreciamos lo que nos ofrece un coche eléctrico?
Ford ha identificado que muchos potenciales compradores siguen anclados en prejuicios o desinformación sobre los coches eléctricos.
A pesar de los avances tecnológicos y las mejoras en la infraestructura de carga, los consumidores siguen teniendo dudas, principalmente por miedo a perder las «comodidades» de los vehículos tradicionales. Entre las preocupaciones más comunes están la autonomía, el coste de adquisición o la disponibilidad de puntos de carga.
Sin embargo, Gjaja explica que estas preocupaciones son, en muchos casos, injustificadas. Por ejemplo, uno de los grandes beneficios de los coches eléctricos es la posibilidad de cargar el vehículo en casa, algo que elimina las visitas frecuentes a las estaciones de servicio y permite comenzar cada día con la batería llena.
Además, algunos modelos, como el Ford F-150 Lightning, ofrecen funcionalidades adicionales como la capacidad de funcionar como generador portátil, lo que puede ser especialmente útil en situaciones de emergencia o durante actividades al aire libre.
Estas características no son evidentes para muchos consumidores hasta que experimentan un coche eléctrico en su día a día, motivo por el cual Ford está invirtiendo en educar al mercado sobre los verdaderos beneficios.
Ford Mustang Mach-E, el primer coche eléctrico de la marca estadounidense
Un enfoque en la educación del cliente
Para combatir esta falta de apreciación, Ford ha desarrollado herramientas innovadoras como Ford University, una plataforma de formación digital basada en inteligencia artificial destinada tanto a sus empleados como a sus clientes. Esta plataforma tiene como objetivo desmentir los mitos y ofrecer información clara y precisa sobre las ventajas de la movilidad eléctrica.
Gjaja destaca que el desafío es doble: no basta con resolver los problemas económicos relacionados con el coste de propiedad de los vehículos eléctricos, sino también los comportamientos psicológicos de los compradores, que tienden a valorar más lo que temen perder (como la autonomía) que lo que pueden ganar con un coche eléctrico (como el ahorro en mantenimiento y combustible).
A pesar de los esfuerzos de Ford, el ritmo de adopción de los coches eléctricos sigue siendo más lento de lo esperado. Aunque las ventas de vehículos eléctricos de la marca han aumentado un 58 % en lo que va de año, las expectativas no se han cumplido, lo que ha llevado a la empresa a tomar decisiones estratégicas como posponer el lanzamiento de nuevos modelos y recortar inversiones en concesionarios especializados en vehículos eléctricos.
Ford espera que su división eléctrica, Model e, registre pérdidas de entre 5.000 y 5.500 millones de dólares en 2024, lo que ha provocado que la marca reoriente su estrategia hacia el desarrollo de una plataforma de vehículos eléctricos más asequibles y rentables.
"Ford cree que educando al comprador venderá más coches eléctricos."¿Por qué no triunfa el coche eléctrico? Según Ford, una de las razones es que no sabes apreciar sus cualidades
Ford asegura que la lenta adopción de los coches eléctricos se debe en buena parte a la falta de comprensión de sus beneficios por parte de los consumidores. Desde la carga en casa hasta funciones avanzadas, muchos conductores no aprecian las ventajas hasta poseer uno.
27/09/2024
Ford cree que educando al comprador venderá más coches eléctricos.
En un contexto en el que la transición hacia la electrificación automotriz parece ya un camino sin retorno, Ford ha lanzado una declaración que ha causado revuelo.
Marin Gjaja, director de operaciones de la división de vehículos eléctricos de Ford, ha afirmado que uno de los mayores desafíos para la adopción masiva de coches eléctricos no radica en los vehículos en sí, sino en la percepción que los consumidores tienen sobre ellos.
De hecho, según Gjaja, el problema no es que los coches eléctricos no sean competitivos, sino que los compradores aún no comprenden ni aprecian todas las ventajas que ofrecen estos vehículos.
Ford espera que su división eléctrica, Model e, registre pérdidas de entre 5.000 y 5.500 millones de dólares en 2024
¿Por qué no apreciamos lo que nos ofrece un coche eléctrico?
Ford ha identificado que muchos potenciales compradores siguen anclados en prejuicios o desinformación sobre los coches eléctricos.
A pesar de los avances tecnológicos y las mejoras en la infraestructura de carga, los consumidores siguen teniendo dudas, principalmente por miedo a perder las «comodidades» de los vehículos tradicionales. Entre las preocupaciones más comunes están la autonomía, el coste de adquisición o la disponibilidad de puntos de carga.
Sin embargo, Gjaja explica que estas preocupaciones son, en muchos casos, injustificadas. Por ejemplo, uno de los grandes beneficios de los coches eléctricos es la posibilidad de cargar el vehículo en casa, algo que elimina las visitas frecuentes a las estaciones de servicio y permite comenzar cada día con la batería llena.
Además, algunos modelos, como el Ford F-150 Lightning, ofrecen funcionalidades adicionales como la capacidad de funcionar como generador portátil, lo que puede ser especialmente útil en situaciones de emergencia o durante actividades al aire libre.
Estas características no son evidentes para muchos consumidores hasta que experimentan un coche eléctrico en su día a día, motivo por el cual Ford está invirtiendo en educar al mercado sobre los verdaderos beneficios.
Ford Mustang Mach-E, el primer coche eléctrico de la marca estadounidense
Un enfoque en la educación del cliente
Para combatir esta falta de apreciación, Ford ha desarrollado herramientas innovadoras como Ford University, una plataforma de formación digital basada en inteligencia artificial destinada tanto a sus empleados como a sus clientes. Esta plataforma tiene como objetivo desmentir los mitos y ofrecer información clara y precisa sobre las ventajas de la movilidad eléctrica.
Gjaja destaca que el desafío es doble: no basta con resolver los problemas económicos relacionados con el coste de propiedad de los vehículos eléctricos, sino también los comportamientos psicológicos de los compradores, que tienden a valorar más lo que temen perder (como la autonomía) que lo que pueden ganar con un coche eléctrico (como el ahorro en mantenimiento y combustible).
A pesar de los esfuerzos de Ford, el ritmo de adopción de los coches eléctricos sigue siendo más lento de lo esperado. Aunque las ventas de vehículos eléctricos de la marca han aumentado un 58 % en lo que va de año, las expectativas no se han cumplido, lo que ha llevado a la empresa a tomar decisiones estratégicas como posponer el lanzamiento de nuevos modelos y recortar inversiones en concesionarios especializados en vehículos eléctricos.
Ford espera que su división eléctrica, Model e, registre pérdidas de entre 5.000 y 5.500 millones de dólares en 2024, lo que ha provocado que la marca reoriente su estrategia hacia el desarrollo de una plataforma de vehículos eléctricos más asequibles y rentables.
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Ainnss que me orino toa
Es lo que se dice "estar de mierda hasta el cuello"
Son tantas las bondades que por eso han tardado 100 años, 100, en ofrecérnoslo
cybermad
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"La competición de China" y otros problemas a ambos lados del charco, la tormenta perfecta para los fabricantes europeos de este 2024
30 Sep 2024
Este año está siendo muy, muy duro para los fabricantes europeos, tanto por todo lo que está ocurriendo en Europa relacionado con el coche eléctrico con otras tormentas, ya provengan de China o de Estados Unidos. Esto afecta, como es lógico, a sus predicciones financieras, las cuales se están volviendo notablemente menos halagüeñas que a finales de 2023 o principios de 2024.
Volkswagen reduce sus expectativas de margen de beneficio y descenso de entregas de coches
En primer lugar tenemos el ya conocido caso del Grupo Volkswagen, quienes ya anunciaron unas previsiones menos optimistas de las iniciales en verano, cuando ya comentaron la posibilidad de cerrar la fábrica de Audi en Bruselas, además de otros recortes que apuntan a dejar de contar con el 10% de su personal en Alemania (es decir, unas 30.000 personas). Ya entonces hablaban de una reducción del margen operativo hasta al 7% (Automotive News Europe).
Ahora se habla de un margen operativo de en torno al 5,6%, así como un descenso en entregas a nivel global de 9,24 millones de coches en 2023 a ‘sólo’ 9 millones en este 2024. A principios de año se esperaba que se aumentasen las cifras del ejercicio anterior, además de esperar un flujo económico de unos 2.000 millones en lugar de los 4.500 millones que se preveían anteriormente. Eso sí, parte de esto es debido a la inversión que han realizado con Rivian para desarrollar en conjunto tecnología de vehículos eléctricos.
Tanto el Grupo Volkswagen como Stellantis han reducido sus expectativas de margen de beneficio para este 2024
Stellantis, por su parte, se encuentra en una situación similar, con un margen de beneficio ajustado de entre el 5,5 al 7% cuando antes se esperaba que fuera de más del 10%. También ha anunciado que gastarán más de lo esperado, lo que implica un flujo económico libre de entre 5.000 a 10.000 millones de euros. «Las dinámicas competitivas se han intensificado debido a la creciente oferta industrial como a la competición de China», aseguró Stellantis a través de un comunicado.
Sin embargo, China no es el principal problema de Stellantis ahora mismo – menos después de haber traído a Leapmotor como aliada con sus potencialmente competitivos T03 y C10 eléctricos. Es en Estados Unidos donde tiene un problema importante con Dodge o RAM, además del problema de inversores decepcionados, pues se escondió un inventario de coches sin vender y unas escasas ganancias que hizo caer el valor en la bolsa (Automotive News Press).
Cada vez más marcas reducen sus expectativas
Otro problema para Stellantis en tierras norteamericanas es el fin de la producción de la Dodge Ram 1500 Classic, lo que implica dejar sin coche que fabricar a las 2.450 personas empleadas en la fábrica de Detroit. Será necesaria una gran inversión para poder solucionar estos problemas. Para esta segunda mitad del año se pretende reducir el número de vehículos producidos en 200.000, el doble que en la previsión anterior, para mejorar la productividad.
Stellantis y Volkswagen no son los únicos, dado que se han sumado a unas predicciones menos positivas que ya publicaron en días y semanas anteriores otras dos grandes germanas, tanto BMW como Mercedes-Benz. Precisamente otra marca asociada a Mercedes, Aston Martin, también ha reducido sus expectativas de ganancias, como también lo ha hecho Volvo.
30 Sep 2024
Este año está siendo muy, muy duro para los fabricantes europeos, tanto por todo lo que está ocurriendo en Europa relacionado con el coche eléctrico con otras tormentas, ya provengan de China o de Estados Unidos. Esto afecta, como es lógico, a sus predicciones financieras, las cuales se están volviendo notablemente menos halagüeñas que a finales de 2023 o principios de 2024.
Volkswagen reduce sus expectativas de margen de beneficio y descenso de entregas de coches
En primer lugar tenemos el ya conocido caso del Grupo Volkswagen, quienes ya anunciaron unas previsiones menos optimistas de las iniciales en verano, cuando ya comentaron la posibilidad de cerrar la fábrica de Audi en Bruselas, además de otros recortes que apuntan a dejar de contar con el 10% de su personal en Alemania (es decir, unas 30.000 personas). Ya entonces hablaban de una reducción del margen operativo hasta al 7% (Automotive News Europe).
Ahora se habla de un margen operativo de en torno al 5,6%, así como un descenso en entregas a nivel global de 9,24 millones de coches en 2023 a ‘sólo’ 9 millones en este 2024. A principios de año se esperaba que se aumentasen las cifras del ejercicio anterior, además de esperar un flujo económico de unos 2.000 millones en lugar de los 4.500 millones que se preveían anteriormente. Eso sí, parte de esto es debido a la inversión que han realizado con Rivian para desarrollar en conjunto tecnología de vehículos eléctricos.
Tanto el Grupo Volkswagen como Stellantis han reducido sus expectativas de margen de beneficio para este 2024
Stellantis, por su parte, se encuentra en una situación similar, con un margen de beneficio ajustado de entre el 5,5 al 7% cuando antes se esperaba que fuera de más del 10%. También ha anunciado que gastarán más de lo esperado, lo que implica un flujo económico libre de entre 5.000 a 10.000 millones de euros. «Las dinámicas competitivas se han intensificado debido a la creciente oferta industrial como a la competición de China», aseguró Stellantis a través de un comunicado.
Sin embargo, China no es el principal problema de Stellantis ahora mismo – menos después de haber traído a Leapmotor como aliada con sus potencialmente competitivos T03 y C10 eléctricos. Es en Estados Unidos donde tiene un problema importante con Dodge o RAM, además del problema de inversores decepcionados, pues se escondió un inventario de coches sin vender y unas escasas ganancias que hizo caer el valor en la bolsa (Automotive News Press).
Cada vez más marcas reducen sus expectativas
Otro problema para Stellantis en tierras norteamericanas es el fin de la producción de la Dodge Ram 1500 Classic, lo que implica dejar sin coche que fabricar a las 2.450 personas empleadas en la fábrica de Detroit. Será necesaria una gran inversión para poder solucionar estos problemas. Para esta segunda mitad del año se pretende reducir el número de vehículos producidos en 200.000, el doble que en la previsión anterior, para mejorar la productividad.
Stellantis y Volkswagen no son los únicos, dado que se han sumado a unas predicciones menos positivas que ya publicaron en días y semanas anteriores otras dos grandes germanas, tanto BMW como Mercedes-Benz. Precisamente otra marca asociada a Mercedes, Aston Martin, también ha reducido sus expectativas de ganancias, como también lo ha hecho Volvo.
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Joé, igual que en Asturias hace unas semanas. Y hablo de SP95.
el_ovispo
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Al lío de los eléctricos y China, hay una cosa que me chirría y es la "permisividad" de las marcas tradicionales con sus concesionarios.
Ejemplos cerquita de mi casa.
Concesionario BMW, en el mismo lugar que antes era sólo BMW y Mini, ahora tienen también MG y el cartel de MG empieza donde acaba el de BMW con taller y recepción común.
Justo al lado multiconcesión Peugeot, Jeep, Alfa,.. pues compartiendo instalación han puestmods y Jamecoo.
Ya sé que hace unos años se reglamentó/liberalizó las condiciones para ser concesionarios, servicio oficial y distribuidor de recambio, pero creo que las marcas occidentales pueden hacer más para dificultar el desembarco de las chinas.
Ejemplos cerquita de mi casa.
Concesionario BMW, en el mismo lugar que antes era sólo BMW y Mini, ahora tienen también MG y el cartel de MG empieza donde acaba el de BMW con taller y recepción común.
Justo al lado multiconcesión Peugeot, Jeep, Alfa,.. pues compartiendo instalación han puest
mods y Jamecoo.Ya sé que hace unos años se reglamentó/liberalizó las condiciones para ser concesionarios, servicio oficial y distribuidor de recambio, pero creo que las marcas occidentales pueden hacer más para dificultar el desembarco de las chinas.
MANDILMAN
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Si...te pega mucho mas el diablo de los 90
Besitos
De dónde conyo ha sacado eso ?????
me largo también ......
olm
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Al lío de los eléctricos y China, hay una cosa que me chirría y es la "permisividad" de las marcas tradicionales con sus concesionarios.
Ejemplos cerquita de mi casa.
Concesionario BMW, en el mismo lugar que antes era sólo BMW y Mini, ahora tienen también MG y el cartel de MG empieza donde acaba el de BMW con taller y recepción común.
Justo al lado multiconcesión Peugeot, Jeep, Alfa,.. pues compartiendo instalación han puest
Ya sé que hace unos años se reglamentó/liberalizó las condiciones para ser concesionarios, servicio oficial y distribuidor de recambio, pero creo que las marcas occidentales pueden hacer más para dificultar el desembarco de las chinas.
Mas que permisividad, llevan tiempo apretando a las concesiones con condiciones draconianas y una rentabilidad de mierda, ahora esas concesiones gracias a la liberalizacion tambien sirven chinos. Y diria que las marcas tradicionales ceden porque si les dan a elegir, se quedarian con las chinas...
Otra gran gestion de los nuevos responsables de las marcas que vienen a descubrir la rueda
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Bajar de Bugatti es bajar al faquinmileurismo .
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No se les ha dado muy bien el maíz este año ..Los biocombustibles podrían ser una bomba medioambiental: la gasolina y los combustibles fósiles podrían ser más limpios de lo que parecen
28 Sep 2024
Aunque todavía no existe una forma de movilidad que sea limpia y sostenible de forma evidente, muchos conductores y usuarios en España, Europa y el resto del mundo se sienten presionados a aceptar alternativas a la gasolina y los combustibles fósiles, como los biocombustibles. Estas alternativas, supuestamente más ecológicas, incluyen los coches eléctricos y los biocombustibles, que se proponen como opciones más limpias. Sin embargo, la pura verdad detrás de todo esto es que, en comparación con esos sistemas, tecnologías, combustibles y motores, la gasolina y los combustibles fósiles podrían ser más respetuosos con el medioambiente de lo que se cree, al menos en ciertos aspectos, como las emisiones de CO2.
La verdad incómoda de los biocombustibles
El etanol, principalmente producido a partir del maíz, ha sido presentado como un biocombustible capaz de reducir las emisiones de carbono. Sin embargo, su implementación ha generado controversias. Estaremos de acuerdo en que la gasolina y las cifras de emisiones de carbono son un problema. Pero no toda solución es mejor. A veces, o casi siempre, es preferible lo malo conocido, sobre todo cuando no hay forma de prever cómo afectará lo nuevo. El impacto de los biocombustibles en las emisiones de CO2 sigue siendo una gran incógnita para muchos.
Para los conductores, especialmente aquellos apasionados por los motores de combustión, la discusión no se reduce solo a la ecología, sino también a cuestiones económicas, de rendimiento y, sobre todo, de fiabilidad. Pero lo más relevante en todo esto es que es posible que a nivel ecológico los biocombustibles no solo no sean mejores que la gasolina en términos de emisiones de CO2, sino que incluso resulten peores. A menudo, las soluciones como el bioetanol resultan ser más contaminantes de lo que se cree inicialmente.
El bioetanol: un 24% más de CO2
El bioetanol de maíz ha sido promocionado como un combustible ecológico, pero al examinarlo de cerca, surgen muchas contradicciones. En países como Estados Unidos, este biocombustible se ha impulsado con el objetivo de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, pero su efectividad como una verdadera alternativa verde está en entredicho. Los estudios muestran que el etanol de maíz podría ser hasta un 24% más intensivo en emisiones de CO2 que la gasolina¹, lo que significa que, en términos de emisiones de gases de efecto invernadero, podría incluso ser más dañino.
Pero si eso es tan evidente, ¿por qué se ha dado tanto valor a esto? Porque en los estudios anteriores, o al menos en aquellos que se han utilizado para dar publicidad a los biocombustibles, no se tenían en cuenta algunos factores. Para producir etanol, se requiere una enorme cantidad de maíz, lo que lleva a la práctica del monocultivo intensivo. Esta forma de agricultura degrada los suelos y contamina las fuentes de agua con pesticidas y fertilizantes. Además, la conversión del maíz en combustible requiere más energía de lo que genera, lo que cuestiona su viabilidad como una alternativa sostenible en cuanto a las emisiones de CO2.
Y sí, es cierto que los monocultivos intensivos ya son un mal inherente a la agricultura actual. Pero en la inmensa mayoría de los casos se trata de monocultivo alimentario. Si ya de por sí tiene sus consecuencias negativas, cuanto ni más si sustituimos el monocultivo intensivo de alimentos por monocultivo intensivo para biocombustibles.
La bomba de relojería medioambiental
El ciclo destructivo entre el monocultivo de maíz, la ganadería intensiva y la producción de biocombustibles tiene tres componentes clave:
- Monocultivo de maíz: Se utiliza para producir etanol y como alimento para el ganado, lo que requiere fertilizantes y pesticidas que degradan el suelo y contaminan el agua.
- Subproductos del etanol: Los granos destilados se utilizan como alimento para el ganado en las granjas industriales (CAFOs), promoviendo la expansión de estas operaciones contaminantes.
- Residuos del ganado: Los excrementos generados por el ganado alimentado con maíz se usan precisamente para producir biocombustibles y fertilizantes, lo que perpetúa un ciclo de contaminación. Aunque parece eficiente, este proceso provoca enormes cantidades de residuos orgánicos y emisiones de gases de efecto invernadero, incluyendo CO2. Además, el uso excesivo de fertilizantes y la acumulación de estiércol contribuyen a la eutrofización de los cuerpos de agua, causando daño a los ecosistemas acuáticos y generando zonas muertas.
Este ciclo cierra un circuito de dependencia mutua que amplifica los problemas ambientales, como la degradación del suelo, el uso intensivo de químicos y la contaminación del agua. Además, perpetúa la ganadería industrial, una de las principales fuentes de emisiones de metano, óxido nitroso y CO2, gases de efecto invernadero particularmente dañinos.
En países como Estados Unidos, donde se ha dado un gran apoyo a la producción de bioetanol de maíz con importantes beneficios fiscales, las grandes corporaciones han visto mucho interés en desarrollar su industria en base a este ecosistema.
Sin embargo, el resultado no ha sido la reducción esperada de emisiones de CO2, y ese nunca ha sido el objetivo real de los biocombustibles.
Bio sí. Verde no.
Los biocombustibles que debían ser una alternativa a la gasolina y al diésel debían ser aquellos generados a partir de biomasa. Es decir, aquellos que provienen de desechos de otras industrias ya en funcionamiento. De esta forma, se da un nuevo uso a algo que actualmente era basura y un problema, para generar combustible.
En teoría, esto genera un combustible neutro en emisiones de CO2. Las emisiones de carbono que produce el uso de ese combustible son las mismas que ya hubiera tenido ese desecho.
Eso es biomasa. Pero producir maíz u otro cultivo de forma masiva, en monocultivo, y generar un ciclo completo que realimente a una industria con otra, no es sostenible desde un punto de vista ecológico. Etanol producido con maíz es un biocombustible, desde luego. Pero no es un combustible verde ni un combustible limpio en términos de CO2.
Curiosamente, España es uno de los países que menos ha fomentado la producción de bioetanol a partir de maíz. Pero en cualquier caso, esto es solo una muestra más de que los biocombustibles no son la panacea que a veces se nos quiere presentar. Y que combustibles como la gasolina, que hoy por hoy hemos sido capaces de aprovechar de forma más o menos eficiente, tampoco podrían ser tan malos en comparación con las opciones «verdes» en términos de emisiones de CO2.
Como siempre, cuando los intereses económicos aparecen, todo lo demás pasa a segundo plano. Durante muchos años se dijo que las alternativas a los coches con motor de combustión se habían frenado precisamente por intereses económicos. Y ahora parece que el paso a un nuevo tipo de movilidad no se va a producir por motivos ecológicos y medioambientales sino, de nuevo, por motivos económicos.
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