EL PELIGRO: RENAULT 5 GT TURBO
Seamos claros desde el principio: No, a estos no les salta el turbo al reducir, ni tampoco son coches peligrosos. En realidad son máquinas que sorprenden por su velocidad y su forma de andar, incluso estando acostumbrado a coches modernos. ¿Cómo no iban a sorprender a los conductores de los años 80, si venían de “deportivos” con pequeños motores atmosféricos y potencia claramente inferior? Así nació el mito del peligro.
Javi Martín
Vamos a ser totalmente sinceros. Antes de comenzar esta megacomparativa de Renault 5 GT Turbo vamos a reconocer, aunque muchos sean incapaces de hacerlo, que el automóvil es una herramienta. Es un artefacto que sirve para transportar personas (y cosas) de un lado a otro de forma rápida, cómoda y hasta cierto punto económica. Sólo hay que echar un ojo a las listas de ventas y veremos que los coches más vendidos son, digamos, normales. No hay coches pasionales, ni de talante deportivo o cuyo diseño sea algo especial o fuera de lo normal.
Un claro ejemplo que podemos usar para ilustrar esto que decimos es el caso del BMW Serie 1. Este coche era tremendamente especial, el único compacto de propulsión con un motor longitudinal y casi en posición delantera central. Sin embargo, la tercera generación tiró esa personalidad a la basura y lo convirtió en un compacto tradicional, con motor transversal y tracción delantera.
¿A qué viene un cambio tan drástico? Pues según la propia marca, sus compradores ni sabían ni les interesaba qué ruedas movían el coche. Y la versión más vendida, con diferencia, era la 116d, con motor diésel de 116 CV. Finalmente, la queja mas comentada era la falta de espacio interior, que quedaba lastrada por el túnel de transmisión.
Puede que resulte llamativo y que cueste llegar a entender este tipo de decisiones, pero los fabricantes viven de vender coches y los aficionados somos unos malos, muy malos compradores. Con el auge de los SUV tiene lugar el mismo sinsentido (para los que amamos el automovilismo), sobre todo con aquellos que anuncian “versiones deportivas”: Son conceptos que se dan de morros, pero que se venden como churros. Sin embargo, incluso en este segmento tan de moda las variantes mas equipadas y potentes con las menos vendidas, mas bien todo lo contrario. Esto deja claro que, nos guste o no, los coches son herramientas. Caras y grandes, pero herramientas.
Y ahora te preguntarás, ¿por qué me estás dando la chapa con todo esto? Bien, pues verás, estamos preguntándonos cómo es posible que un coche pueda convertirse en un objeto de deseo para una generación entera si tenemos en cuenta su fama de peligroso y de haber sido víctima de numerosos accidentes en su época. Y decimos víctima, porque el Renault 5 GT Turbo (por fin entramos en harina!) no era el causante; en realidad, era una víctima de unos conductores que, como ocurrió con el paso del SEAT 850 al SEAT 124, no estaban preparados.
¡TURBO! PRESTACIONES CON CIERTO RETRASO
La década de los 80 fue la era turbo; no importa a quién le preguntes, no hay duda al respecto. Los Grupo B y sus salvajes motores sobrealimentados se desfogaban por los tramos del Mundial de Rallyes, los monoplazas de Fórmula 1 ponían histéricos a los responsables de la FIA con sus propulsores de más de 1.300 CV. Por su parte, la MSA americana ya llevaba tiempo dejando sin palabras a propios y extraños con sus descabelladas cifras. Y en la calle, se veía un claro auge de motores turbo.
Fue precisamente en los 80 cuando la palabra turbo en la chapa de un automóvil adquirió ese aura especial. Ese anagrama hacía a un coche diferente. Sí, vale, hoy día hay turbos hasta en las cafeteras, pero la forma de implementarlo y los objetivos no son los mismos. Allá en los 80 el turbo sólo era para aumentar las prestaciones como se hacía en competición, era tecnología salida de los circuitos y su talante deportivo era casi obligado. Y Renault supo explotar esa relación con la competición como nadie.
Seguro que estáis pensando en el Renault 5 Turbo pero, en realidad, la aplicación de este sistema en los motores de la marca del rombo tiene su inicio algo de tiempo antes, con el Renault 18 Turbo de 1980, mítico entre los míticos. Evidentemente, hablamos de coches de calle; en competición, la firma francesa empezó mucho antes, a comienzos de los años 70. Pero no nos vamos a ir tan atrás en el tiempo porque, como decíamos, la consolidación de la tecnología turbo sucedió, justamente, en los años 80. La propia Renault es el mejor ejemplo, y probablemente el más contundente: el mencionado R18 Turbo en 1980, el Renault 5 Alpine Turbo en 1981, el mítico “Culo Gordo” también en 1981, el olvidadísimo Renault Fuego Turbo en 1983, el Renault 11 Turbo en 1984…
R5 Turbo o ‘Culo Gordo’. Sobrealimentación para un motor central
R18 Turbo, pionero
Renault Fuego Turbo, escaso
R9 Turbo, no lo conocimos
Renault 21 Turbo, buena fama merecida
Todavía podríamos mencionar algunos más, como el Renault 9 Turbo, que por desgracia no llegó a España; o el Renault 21 Turbo, que dejó sorprendidos a propios y extraños, o el escasísimo Safrane Turbo, ya en la década de los 90. Pero ninguno de ellos, a excepción quizá el 21 Turbo, tuvo tanta repercusión en el mercado y entre los aficionados como el Renault 5 GT Turbo.
El R5 GT Turbo es, quizá, el mejor representante de aquella loca era dorada del turbo. Un coche de pequeño tamaño, diseño pintón y prestaciones que pillaron a muchos rivales con el paso cambiado. Y es posible que fuera precisamente eso, la sorpresa, lo que hizo que el 5 GT Turbo se convirtiera rápidamente en un mito. ¿De verdad este coche eran tan rápido y tan delicado de conducir? ¿Realmente estaba tan por encima de sus rivales o es todo cosa de su reverenciado recuerdo?
RENAULT 5 GT TURBO, EL «SOPLILLO»
Nos encontramos en 1984 y el pequeño R5, uno de los mayores éxitos que se han visto en la industria del automóvil, afrontaba su final después de haber estado a la venta durante más de 10 años. Había vendido más de cinco millones de unidades. Su reemplazo era, como se podría esperar, todo un acontecimiento, y la revistas pronto empezaron a especular e incluso a publicar todos “espía”.
Sí, eso de las fotos espía no es algo de Internet: La industria del automóvil mueve millones y unos vigilan a otros, mientras los aficionados somos testigos de tanto “toma y daca”. Así, para el desarrollo del nuevo Renault 5, o mejor dicho, del Renault Supercinco, como lo llamó la publicidad de la época, la firma se gastó 80.000 millones de las antiguas pesetas, unos 480 millones de euros. No en balde, tenía ante sí la sustitución de un automóvil que se había vuelto un fenómeno social y cultural.
Uno de los datos más curiosos que nos encontramos del momento en el que se puso en circulación el Renault Supercinco, son unas serias pérdidas económicas que pusieron sobre la mesa la necesidad de realizar 10.000 despidos. Una situación muy similar a la que había cuando se presentó el Renault 5 Prototype. ¿Casualidad? Quizá, pero lo que no fue casualidad era la presencia de la versión Turbo en el Salón de París junto al resto de variantes, la cual estaba destinada a correr la copa monomarca de la temporada 85. Era el reemplazo para los Alpine Turbo, los Renault 5 Copa Turbo en España para hacer referencia a la copa que se corría con ellos. Por cierto, era a estos, a los Copa Turbo de la primera generación, a los que, según se decía, les saltaba el turbo al reducir. Pero es difícil de creer: Como bien se dice en nuestro vídeo, el turbo no sola si no aceleras, es física.
No se tardó mucho en presentar la versión de producción, que era clavada a la vista en el Salón de París tanto estética como técnicamente. Visto ahora, el coche nos resulta muy ochentero, pero en su momento el Renault 5 GT Turbo era todo agresividad con sus aletines, las taloneras y los paragolpes específicos marcados, como mandaban las modas, por una franja roja. También lucía, obviamente, la palabra “turbo” bien grande en la luneta trasera. Había cosas que no eran por simple imagen, como los aletines, que aumentaba la anchura total y permitía ampliar las vías y usar ruedas más grandes. Éstas llaman hoy día muchísimo la atención por su pequeño tamaño, pues eran de 13 pulgadas y 175 milímetros de ancho (hoy cuesta encontrar versiones deportivas con menos de 18 pulgadas).
Bajo el capó el R5 GT Turbo equipaba un pequeño bloque, un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos alimentado por un carburador vertical monocuerpo y un turbo Garrett T-2. Un propulsor muy similar al que tenía el Renault 11 Turbo y también, aunque sólo en Francia, el Renault 9 Turbo. La distribución era muy arcaica, con árbol de levas lateral y válvulas en cabeza mandadas por empujadores y balancines. En un primer momento desarrolló 115 CV (FASA declaraba en España 117 CV) para un peso realmente bajo, no más de 900 kilos. Lograba así unas prestaciones más que respetables, bajando de los 30 segundos para completar el kilómetro y rondando los 8 segundos para realizar el sprint, anunciando una velocidad punta de 200 km/h. Posteriormente, en una segunda serie, la potencia llegó a los 120 CV, cifra redonda y ciertamente impactante.
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Seamos claros desde el principio: No, a estos no les salta el turbo al reducir, ni tampoco son coches peligrosos. En realidad son máquinas que sorprenden por su velocidad y su forma de andar, incluso estando acostumbrado a coches modernos. ¿Cómo no iban a sorprender a los conductores de los años 80, si venían de “deportivos” con pequeños motores atmosféricos y potencia claramente inferior? Así nació el mito del peligro.
Javi Martín
Vamos a ser totalmente sinceros. Antes de comenzar esta megacomparativa de Renault 5 GT Turbo vamos a reconocer, aunque muchos sean incapaces de hacerlo, que el automóvil es una herramienta. Es un artefacto que sirve para transportar personas (y cosas) de un lado a otro de forma rápida, cómoda y hasta cierto punto económica. Sólo hay que echar un ojo a las listas de ventas y veremos que los coches más vendidos son, digamos, normales. No hay coches pasionales, ni de talante deportivo o cuyo diseño sea algo especial o fuera de lo normal.
Un claro ejemplo que podemos usar para ilustrar esto que decimos es el caso del BMW Serie 1. Este coche era tremendamente especial, el único compacto de propulsión con un motor longitudinal y casi en posición delantera central. Sin embargo, la tercera generación tiró esa personalidad a la basura y lo convirtió en un compacto tradicional, con motor transversal y tracción delantera.
¿A qué viene un cambio tan drástico? Pues según la propia marca, sus compradores ni sabían ni les interesaba qué ruedas movían el coche. Y la versión más vendida, con diferencia, era la 116d, con motor diésel de 116 CV. Finalmente, la queja mas comentada era la falta de espacio interior, que quedaba lastrada por el túnel de transmisión.
Puede que resulte llamativo y que cueste llegar a entender este tipo de decisiones, pero los fabricantes viven de vender coches y los aficionados somos unos malos, muy malos compradores. Con el auge de los SUV tiene lugar el mismo sinsentido (para los que amamos el automovilismo), sobre todo con aquellos que anuncian “versiones deportivas”: Son conceptos que se dan de morros, pero que se venden como churros. Sin embargo, incluso en este segmento tan de moda las variantes mas equipadas y potentes con las menos vendidas, mas bien todo lo contrario. Esto deja claro que, nos guste o no, los coches son herramientas. Caras y grandes, pero herramientas.
Y ahora te preguntarás, ¿por qué me estás dando la chapa con todo esto? Bien, pues verás, estamos preguntándonos cómo es posible que un coche pueda convertirse en un objeto de deseo para una generación entera si tenemos en cuenta su fama de peligroso y de haber sido víctima de numerosos accidentes en su época. Y decimos víctima, porque el Renault 5 GT Turbo (por fin entramos en harina!) no era el causante; en realidad, era una víctima de unos conductores que, como ocurrió con el paso del SEAT 850 al SEAT 124, no estaban preparados.
¡TURBO! PRESTACIONES CON CIERTO RETRASO
La década de los 80 fue la era turbo; no importa a quién le preguntes, no hay duda al respecto. Los Grupo B y sus salvajes motores sobrealimentados se desfogaban por los tramos del Mundial de Rallyes, los monoplazas de Fórmula 1 ponían histéricos a los responsables de la FIA con sus propulsores de más de 1.300 CV. Por su parte, la MSA americana ya llevaba tiempo dejando sin palabras a propios y extraños con sus descabelladas cifras. Y en la calle, se veía un claro auge de motores turbo.
Fue precisamente en los 80 cuando la palabra turbo en la chapa de un automóvil adquirió ese aura especial. Ese anagrama hacía a un coche diferente. Sí, vale, hoy día hay turbos hasta en las cafeteras, pero la forma de implementarlo y los objetivos no son los mismos. Allá en los 80 el turbo sólo era para aumentar las prestaciones como se hacía en competición, era tecnología salida de los circuitos y su talante deportivo era casi obligado. Y Renault supo explotar esa relación con la competición como nadie.
Seguro que estáis pensando en el Renault 5 Turbo pero, en realidad, la aplicación de este sistema en los motores de la marca del rombo tiene su inicio algo de tiempo antes, con el Renault 18 Turbo de 1980, mítico entre los míticos. Evidentemente, hablamos de coches de calle; en competición, la firma francesa empezó mucho antes, a comienzos de los años 70. Pero no nos vamos a ir tan atrás en el tiempo porque, como decíamos, la consolidación de la tecnología turbo sucedió, justamente, en los años 80. La propia Renault es el mejor ejemplo, y probablemente el más contundente: el mencionado R18 Turbo en 1980, el Renault 5 Alpine Turbo en 1981, el mítico “Culo Gordo” también en 1981, el olvidadísimo Renault Fuego Turbo en 1983, el Renault 11 Turbo en 1984…
R5 Turbo o ‘Culo Gordo’. Sobrealimentación para un motor central
R18 Turbo, pionero
Renault Fuego Turbo, escaso
R9 Turbo, no lo conocimos
Renault 21 Turbo, buena fama merecida
Todavía podríamos mencionar algunos más, como el Renault 9 Turbo, que por desgracia no llegó a España; o el Renault 21 Turbo, que dejó sorprendidos a propios y extraños, o el escasísimo Safrane Turbo, ya en la década de los 90. Pero ninguno de ellos, a excepción quizá el 21 Turbo, tuvo tanta repercusión en el mercado y entre los aficionados como el Renault 5 GT Turbo.
El R5 GT Turbo es, quizá, el mejor representante de aquella loca era dorada del turbo. Un coche de pequeño tamaño, diseño pintón y prestaciones que pillaron a muchos rivales con el paso cambiado. Y es posible que fuera precisamente eso, la sorpresa, lo que hizo que el 5 GT Turbo se convirtiera rápidamente en un mito. ¿De verdad este coche eran tan rápido y tan delicado de conducir? ¿Realmente estaba tan por encima de sus rivales o es todo cosa de su reverenciado recuerdo?
RENAULT 5 GT TURBO, EL «SOPLILLO»
Nos encontramos en 1984 y el pequeño R5, uno de los mayores éxitos que se han visto en la industria del automóvil, afrontaba su final después de haber estado a la venta durante más de 10 años. Había vendido más de cinco millones de unidades. Su reemplazo era, como se podría esperar, todo un acontecimiento, y la revistas pronto empezaron a especular e incluso a publicar todos “espía”.
Sí, eso de las fotos espía no es algo de Internet: La industria del automóvil mueve millones y unos vigilan a otros, mientras los aficionados somos testigos de tanto “toma y daca”. Así, para el desarrollo del nuevo Renault 5, o mejor dicho, del Renault Supercinco, como lo llamó la publicidad de la época, la firma se gastó 80.000 millones de las antiguas pesetas, unos 480 millones de euros. No en balde, tenía ante sí la sustitución de un automóvil que se había vuelto un fenómeno social y cultural.
Uno de los datos más curiosos que nos encontramos del momento en el que se puso en circulación el Renault Supercinco, son unas serias pérdidas económicas que pusieron sobre la mesa la necesidad de realizar 10.000 despidos. Una situación muy similar a la que había cuando se presentó el Renault 5 Prototype. ¿Casualidad? Quizá, pero lo que no fue casualidad era la presencia de la versión Turbo en el Salón de París junto al resto de variantes, la cual estaba destinada a correr la copa monomarca de la temporada 85. Era el reemplazo para los Alpine Turbo, los Renault 5 Copa Turbo en España para hacer referencia a la copa que se corría con ellos. Por cierto, era a estos, a los Copa Turbo de la primera generación, a los que, según se decía, les saltaba el turbo al reducir. Pero es difícil de creer: Como bien se dice en nuestro vídeo, el turbo no sola si no aceleras, es física.
No se tardó mucho en presentar la versión de producción, que era clavada a la vista en el Salón de París tanto estética como técnicamente. Visto ahora, el coche nos resulta muy ochentero, pero en su momento el Renault 5 GT Turbo era todo agresividad con sus aletines, las taloneras y los paragolpes específicos marcados, como mandaban las modas, por una franja roja. También lucía, obviamente, la palabra “turbo” bien grande en la luneta trasera. Había cosas que no eran por simple imagen, como los aletines, que aumentaba la anchura total y permitía ampliar las vías y usar ruedas más grandes. Éstas llaman hoy día muchísimo la atención por su pequeño tamaño, pues eran de 13 pulgadas y 175 milímetros de ancho (hoy cuesta encontrar versiones deportivas con menos de 18 pulgadas).
Bajo el capó el R5 GT Turbo equipaba un pequeño bloque, un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos alimentado por un carburador vertical monocuerpo y un turbo Garrett T-2. Un propulsor muy similar al que tenía el Renault 11 Turbo y también, aunque sólo en Francia, el Renault 9 Turbo. La distribución era muy arcaica, con árbol de levas lateral y válvulas en cabeza mandadas por empujadores y balancines. En un primer momento desarrolló 115 CV (FASA declaraba en España 117 CV) para un peso realmente bajo, no más de 900 kilos. Lograba así unas prestaciones más que respetables, bajando de los 30 segundos para completar el kilómetro y rondando los 8 segundos para realizar el sprint, anunciando una velocidad punta de 200 km/h. Posteriormente, en una segunda serie, la potencia llegó a los 120 CV, cifra redonda y ciertamente impactante.
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, es para tallas pequeñas, slimfit lo llaman.
luego me imagino que en la mayoría de los talleres ya no tendrán ni idea de cómo meterles mano.
