⚠️☺⚡♫ Seat 132, «el coche para personas que saben lo que quieren» (el Serie 5 ibérico)

[Sechs]

Pues depende de lo que valores en un coche. A mi los Citroen me resultaban simpáticos, pero tras conducir GS y CX, jamás se me habría ocurrido comprarme uno. Yo aprecio mucho mas la mecánica y la disposición clásica de motor y propulsión, de hecho eso fue lo que me atrajo de BMW.

¿Un CX GTi Turbo lo has probado? Porque para correr incluso en carreteras de curvas iban de cine.

 

[pedregall]

No, por segmentos de mercado el GS era rival del 124. Ahora por soluciones tecnicas iba 20 años por delante de cualquier SEAT de la época.

Es que tú lo ves con buenos ojos el Gs era lo que era , yo la verdad nunca me gustó absolutamente nada

 

[Sechs]

Es que tú lo ves con buenos ojos el Gs era lo que era , yo la verdad nunca me gustó absolutamente nada

Un GS era un coche hecho por ingenieros que amaban la ingeniería y se atrevían a arriesgar y se notaba.

 

[-ENRI-]

De veras no veo esas diferencias. No recuerdo las cotas exactas pero en longitud dudo que haya más de 15 cm en longitud y en pesos ni 100 Kg. Y en acabados... pues bastante pobres ambos.

Hace mucho que no subo en ninguno pero en casa hubo un Seat 132 y mi padrino y tío tuvo un 131 1430 en el que me subï cantidad de veces. Y ya era un loco de los coches en esa época y me fijaba en todos los detalles tanto o más que ahora. Sí, el tapizado del 132 era más aparente.

Yo si que he conducido ambos y al volante se apreciaban las diferencias. La puesta a punto de la suspensión en el 132 estaba mas dirigida al confort, todo lo contrario que en el 131, cuyas versiones CLX tenían un tarado mucho mas firme.

 

[-ENRI-]

¿Un CX GTi Turbo lo has probado? Porque para correr incluso en carreteras de curvas iban de cine.

No, no probé un GTI Turbo, y por lo que yo sé, tu tampoco. Pero la concepción general de los Citroen con un reparto de pesos tirando a 70/30 no me gustaba y la sensación de flotación del coche menos aún. Por no hablar del tacto de los frenos y la dirección. Indudablemente su especial conducción es para convencidos de la marca.

 

[cybermad]

La competencia del 132 era el CX, no hay comparación posible entre el 132 y GS porque era de un segmento cuasi inferior, además uno es una berlina clásica de 3 cuerpos, motor L4 1800 107 cv, tracción trasera y con un andar cuasi deportivo, el otro es un fastback fregonetil con motor H4 1.0 55 cv, tracción delantera y una suspensión hidroneumática muy cómoda pero complicada y con un andar de barca

 

[Sechs]

No, no probé un GTI Turbo, y por lo que yo sé, tu tampoco. Pero la concepción general de los Citroen con un reparto de pesos tirando a 70/30 no me gustaba y la sensación de flotación del coche menos aún. Por no hablar del tacto de los frenos y la dirección. Indudablemente su especial conducción es para convencidos de la marca.

Yo el GTI turbo lo viví desde dentro muchos km a gran velocidad y entrando las curvas a unos ritmos que me parecían imposibles para un coche tan grande y aparentemente burgués.

Y anduve más de 2000 km con un BX GTI que tenía un comportamiento en curva bastante más deportivo que mi Golf MK2 GTI con un tarado de suspensión bastante firme y un culo que tendía a sobrevirar mucho más que casi ningún tracción delantera a poco que levantases gas en apoyo. El BX era nuevo, no es que estuviera machacado. Me sorprendió cuando me lo llevé a mi tramo de curvas habitual cuando se empezaba a descolgar el culo.

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

Yo el GTI turbo lo viví desde dentro muchos km a gran velocidad y entrando las curvas a unos ritmos que me parecían imposibles para un coche tan grande y aparentemente burgués.

Y anduve más de 2000 km con un BX GTI que tenía un comportamiento en curva bastante más deportivo que mi Golf MK2 GTI con un tarado de suspensión bastante firme y un culo que tendía a sobrevirar mucho más que casi ningún tracción delantera a poco que levantases gas en apoyo. El BX era nuevo, no es que estuviera machacado. Me sorprendió cuando me lo llevé a mi tramo de curvas habitual cuando se empezaba a descolgar el culo.

Así es.
Yo aprendí a conducir con el Cx gti .Adoraba el tacto de los frenos.
Y el Cx gti turbo,efectivamente, engañaba bastante.Se tragaba las curvas de una forma impropia para la configuración que tenía.

No transmitía gran cosa,pero tenía unas prestaciones de primera y era un placer viajar en él ( también consumía una barbaridad).
El tacto de frenos,suspensión y dirección era muy particular,pero no exento de atractivo.

No dieron ningún problema, absolutamente ninguno,ni el Cx gti ni el Cx gti turbo 2.Y el XM V6- 24 tampoco.

Yo,la verdad,guardo un magnífico recuerdo.

 

[pedregall]

Así es.
Yo aprendí a conducir con el Cx gti .Adoraba el tacto de los frenos.
Y el Cx gti turbo,efectivamente, engañaba bastante.Se tragaba las curvas de una forma impropia para la configuración que tenía.

No transmitía gran cosa,pero tenía unas prestaciones de primera y era un placer viajar en él ( también consumía una barbaridad).
El tacto de frenos,suspensión y dirección era muy particular,pero no exento de atractivo.

No dieron ningún problema, absolutamente ninguno,ni el Cx gti ni el Cx gti turbo 2.Y el XM V6- 24 tampoco.

Yo,la verdad,guardo un magnífico recuerdo.

Fijate que xm apenas se ven y xantia hay muchos aún circulando y más o menos son de la misma quinta,, también es cierto que era mucho más caro que un xantia

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

Fijate que xm apenas se ven y xantia hay muchos aún circulando y más o menos son de la misma quinta,, también es cierto que era mucho más caro que un xantia

Si,es que por lo que costaba el XM V6-24 te comprabas el E equivalente o el serie 5.

Y la gente,a esos niveles, suele preferir lo de siempre.

La ventaja es que el XM venía muy equipado.
Era la baza de Citroën para tratar de captar clientes.

 

[Sechs]

Así es.
Yo aprendí a conducir con el Cx gti .Adoraba el tacto de los frenos.
Y el Cx gti turbo,efectivamente, engañaba bastante.Se tragaba las curvas de una forma impropia para la configuración que tenía.

No transmitía gran cosa,pero tenía unas prestaciones de primera y era un placer viajar en él ( también consumía una barbaridad).
El tacto de frenos,suspensión y dirección era muy particular,pero no exento de atractivo.

No dieron ningún problema, absolutamente ninguno,ni el Cx gti ni el Cx gti turbo 2.Y el XM V6- 24 tampoco.

Yo,la verdad,guardo un magnífico recuerdo.

Ojalá hubieses guardado alguno de esos CX

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

Ojalá hubieses guardado alguno de esos CX

Ya te digo.
Pero no eran míos,lástima.
Hoy sería feliz conservando alguno ,desde luego.
Pero mi padre no es como yo en éstos temas.Yo soy muy nostálgico con los coches,me hubiera quedado todos.
Mi padre es como el notario al que le compré el cls.Cuando decide cambiar, no le da pena alguna .
Los considera trastos viejos y no quiere saber más de ellos .

Ni siente ni padece.A Rey muerto Rey puesto.

A mi,salvo que den problemas ,me cuesta horrores deshacerme de ellos.

Hay que fastidiarse.Hace 2 años,cuando compré el E 43 y vendí el E 350 y el Cls, cuando los metieron en la grúa para llevárselos a Barna,seré lelo,gañán y todo lo que quieras,pero te puedes creer que me fuí llorando?

No sé,me gustan todos y como los trato muy bien,les cojo cariño.

No lo puedo evitar.

Pero,vamos,pagaría gustoso por uno de Ellos.

El CX me gustaba màs .El XM era claramente mejor en todo, pero me parecía bastante poco agraciado.

 

[Sechs]

Ya te digo.
Pero no eran míos,lástima.
Hoy sería feliz conservando alguno ,desde luego.
Pero mi padre no es como yo en éstos temas.Yo soy muy nostálgico con los coches,me hubiera quedado todos.
Mi padre es como el notario al que le compré el cls.Cuando decide cambiar, no le da pena alguna .
Los considera trastos viejos y no quiere saber más de ellos .

Ni siente ni padece.A Rey muerto Rey puesto.

A mi,salvo que den problemas ,me cuesta horrores deshacerme de ellos.

Hay que fastidiarse.Hace 2 años,cuando compré el E 43 y vendí el E 350 y el Cls, cuando los metieron en la grúa para llevárselos a Barna,seré lelo,gañán y todo lo que quieras,pero te puedes creer que me fuí llorando?

No sé,me gustan todos y como los trato muy bien,les cojo cariño.

No lo puedo evitar.

Pero,vamos,pagaría gustoso por uno de Ellos.

El CX me gustaba màs .El XM era claramente mejor en todo, pero me parecía bastante poco agraciado.

Yo cuando vendo, vendo. No hay dolor. Si lo hubiera no vendería salvo necesidad imperiosa. Sí es cierto que varios coches que tuve me gustaría haberlos conservado pero para mantenerlos como a mi me gusta cuesta un dinero que tampoco estoy dispuesto a gastar. Y para tenerlos tirados en cualquier sitio y mal mantenidos prefiero venderlos.

 

[Flores II]

Y el coche que se sabe de el

Al desguace se iría al fallecer el señor...

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

Yo cuando vendo, vendo. No hay dolor. Si lo hubiera no vendería salvo necesidad imperiosa. Sí es cierto que varios coches que tuve me gustaría haberlos conservado pero para mantenerlos como a mi me gusta cuesta un dinero que tampoco estoy dispuesto a gastar. Y para tenerlos tirados en cualquier sitio y mal mantenidos prefiero venderlos.

Exacto,el tema es ese.Yo no puedo tener algo y no cuidarlo.Y,claro,si te quedas un coche viejo y compras uno nuevo,mantener los dos cuesta una pasta.Es lo que me pasó con el 528 i y el E 350 cdi y luego con el cls y el E 350.

Al final me cansé de gastar dinero.
No está el horno para bollos..

 

[cybermad]

Un tope de gama efímero, el SEAT 132 2000 de 1978

En 1973 SEAT presentó con el 132 el reemplazo al antiguo 1500. No obstante, los convulsos años setenta y sus problemas de recesión económica, ampliación de la competencia y el final abrupto con FIAT en 1980 pusieron las cosas difíciles al modelo. Más aún si nos centramos en la versión 2000 aparecida en 1978. La más lujosa y prestacional en las tres series experimentadas por esta berlina del segmento D que hoy en día es un clásico de lo más interesante para usarlo de forma recurrente.

1 abril 2022

Con la aprobación de los Planes de Estabilización de 1959, el gobierno franquista dio un giro muy importante a sus políticas económicas. Elaborados por una nueva generación de tecnócratas ajenos a las vivencias propias del echar cuerpo a tierra durante la Guerra Civil, aquí se esbozó lo que habría de ser la modernización industrial responsable de conectar a España con el occidente capitalista. Así las cosas, durante los años sesenta la inversión extranjera y la expansión del consumo produjo el nacimiento de las nuevas clases medias. Un proceso con claro impacto en la demografía, acentuando aún más las ya de por sí asentadas diferencias entre las concentraciones urbanas y los campos despoblados.

De esta manera, la industria española despegó hacia la equiparación con los países de la Comunidad Económica Europea. Algo que asentó la paradoja del final del Franquismo. Siendo imposible conciliar por mucho tiempo más unas finanzas que miraban decididamente al mundo liberal mientras el sistema político seguía aferrado a unos principios dictatoriales asentados en los años treinta. Llegados a este punto, la sociedad española acabó por reventar el rígido cascarón de la dictadura en el proceso conocido como Transición Democrática. Una época en la que todo podría haber pintado estupendamente para SEAT, pudiéndose beneficiar del mayor poder adquisitivo de la población protegida por el paraguas tecnológico de FIAT

Sin embargo, así como las sorpresas políticas se sucedieron durante los setenta también la historia de la propia SEAT fue tomando rumbos inesperados. Para empezar, aunque el desmembramiento del franquismo traía nuevos aires el panorama económico era ciertamente sombrío como efecto de la Crisis del Petróleo de 1973. Tanto así que incluso afectó a los modelos de alta gama. Dominada en España por el SEAT 1500 hasta la clausura de su producción en 1972. Así las cosas, cuando al año siguiente se presentó como sustituto de la ya clásica berlina al SEAT 132 éste no tuvo un despertar fácil. Además, aún sin contar la contracción económica que obligó a indujo los Pactos de la Moncloa entre las fuerzas políticas mayoritarias, el nuevo SEAT 132 se enfrentaba a un reto no conocido por el antiguo 1500. La competencia.

SEAT 132 2000, UN DESPERTAR COMPLEJO
Mientras los jóvenes europeos buscaban la arena de las playas bajo los adoquines de París o Praga, los seis socios fundadores de la Comunidad Económica Europea firmaron en ese mismo 1968 la libertad de comercio entre ellos. De esta manera, las berlinas francesas tuvieron que aprender a convivir en igualdad de condiciones con las alemanas. No obstante, en España el SEAT 1500 reinaba sin problemas dentro del segmento más lujoso beneficiándose de los aranceles impuestos a cualquier vehículo importado.

De hecho, más allá de los Dodge Dart fabricados en Villaverde por Barreiros, el 1500 no tenía de qué preocuparse. Es más, cuando en 1971 aparecieron los Dodge 3700 GT -aplomados en marcha y de excelente calidad para el momento- al SEAT sólo le quedaban unos meses en los concesionarios. En suma, al aparecer en abril de 1973, el SEAT 132 tuvo que enfrentarse a una competencia plural donde estaban los Chrysler 180, el Citroën CX y el Renault 12 ensamblado en la FASA de Valladolid. Un escenario de lo más encarnizado. Más aún si tenemos en cuenta que incluso las variantes mejor equipadas del SEAT 131 representaban un rival dentro de la propia gama.

Los modelos de la primera serie aún no contaban con los apliques plásticos que llegó a tener la tercera, a la cual pertenece el 124 2000 de 1978
Además, por si todo esto fuera poco quedaban muy pocos años para el fin de la relación entre SEAT y FIAT por parte de esta última. Concretamente fue en 1980. Teniendo que acudir el estado al sostenimiento del fabricante, responsable de generar más de 30.000 puestos de trabajo. Así las cosas, cuando en 1978 apareció la versión más prestacional del SEAT 132 lo hizo para tener una vida muy corta. De tan sólo dos años. Y fue una pena. Ya que el SEAT 132 2000 contaba con todas las razones y encantos necesarios para el público nacional. Especialmente aquel que estuviera buscando una cómoda berlina equipada en clave de confort.

EL MISMO MOTOR QUE LOS LANCIA HPE
A comienzos de los setenta la factoría navarra de Landaben acusó las pocas ventas registradas por AUTHI. Asfixiada con sus Morris, Mini y MG bajo licencia de la British Motor Holdings. Por ello, los planes relativos a crear una nueva planta de SEAT en Zaragoza se truncaron. Había que rescatar la planta de Navarra. Así que el estado condicionó la producción de modelos SEAT en Landaben a partir de 1976. Concretamente una gran parte de las unidades del 124. Aunque gracias a los acuerdos con FIAT, Navarra fue uno de los lugares donde también se fabricaron modelos Lancia. En primer lugar el Beta Coupé, al cual se le sumó en 1978 el interesante HPE con carrocería Shooting Break.

Un modelo al cual se le aplicó un motor de cuatro cilindros en línea y 1.919cc para rendir 109CV. Eludiendo así ciertas tasas que gravarían de forma muy costosa a otras mecánicas con más potencia y cilindrada. No obstante, lo curioso es que entre todo este juego de conexiones y despistes que es la historia de FIAT y sus subsidiarias, el SEAT 132 2000 montó ese mismo motor. Llegados a este punto, existe una clara conexión entre los HPE de Landaben y la versión más cómoda y prestacional del tres volúmenes SEAT 132. Eso sí, obviamente representan conceptos de coche completamente distintos. De hecho, el SEAT 132 2000 adquirió durante sus tan sólo dos años de vida -la ruptura con FIAT en 1980 puso todo patas arriba en la gama del fabricante español- una cierta fama de modelo extremadamente cómodo.

Siendo el primer SEAT en montar de serie el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. Si a eso se le añadían todos los aditamentos estéticos que el 132 2000 llevaba -gracias a los retoques que había recibido como parte de la tercera serie del modelo- teníamos como resultado una interesante berlina del segmento D. Todo ello sustentado en una suspensión delantera con barra estabilizadora y una trasera con eje rígido. No obstante, el ambiente convulso que experimentó el SEAT 132 2000 hizo que sólo estuviera en el mercado durante dos años. Por ello, hoy en día es un clásico más escaso de lo que se pudiera pensar. Si quieres uno, has de estar atento.

Imágenes: SEAT

 

[-ENRI-]

En aquellos años era costumbre que en la insignia del coche se anunciara, no solo la cilindrada sino también que extras incorporaba. Y así la versión tope de gama indicaba:

 

[-ENRI-]

En Italia el modelo se siguió fabricando hasta 1981 con una ultima versión de inyección que rendia 122 cv y que por los pelos no llegó aquí:

 

[Sechs]

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

Lo tuvo mi padre justo antes del cx gti.

Buenos recuerdos me trae.Mi padre lo estrujaba como si no hubiese un mañana .
Recuerdo los viajes ,a todo lo que daba el coche.Eso vibraba por todos lados.
Y ,de fondo, las únicas tres cintas que llevaba mi padre en el coche y que ponía como un bucle sin solución de continuidad: Demis Roussos,Jeanette y las grecas

 

[pedregall]

Qué cochazo,, lo mejor de lo mejor, un adelantado a su tiempo,, en uno de esos aprendí a conducir ya con sus 5 velocidades

 

[JEG]

Este coche jugaba en otra liga, en aquella época era de la mejorcito que existía.

Mi tío tuvo dos, un mil ochocientos de color blanco con 105 caballos, años más tarde se compró un dos mil con 109 caballos, de color beige metalizado.

Algunos viajes hice con él y rayaba a gran altura....

En mi casa, con una economía bastante más precaria, teníamos un 124 de última generación, con motor 1430 de 75 caballos.

Efectivamente, tal y como cuenta el del vídeo, nada tienen que ver uno con otro.

Según contaba mi tío, el 2000 era más elástico que en 1800, más agradable de conducir, y algo más rápido, también consumía algo menos.

Un cochazo, vamos ......

 

[pedregall]

Alguien puede poner fotos de los parasoles del último que salio,, eran de plástico que se escondían y color oscuro,, una pasada, en esa version había la opción de la madera en el tablero o de aluminio rallado

 

[YIYO]

Que voy a decir yo….para mi el más bonito el primera serie.El motor 1800 que es el mío es una delicia cuando está en su punto.

 

[Sechs]

Fusionamos.

 

[marcoastur]

Mi padre tuvo un Fiat 132 .1800 de 4 velocidades con el cual empezé yo a practicar desde de salir de la autoescuela.
Me chocaba por qué era el único por Langreo con la matrícula trasera rectangular.
Azul metalizado

 

[Sechs]

Que voy a decir yo….para mi el más bonito el primera serie.El motor 1800 que es el mío es una delicia cuando está en su punto.

Para mi el bonito es el serie 1.5 como dice Rubén. Con pilotos traseros cuadrados, llantas de orificios y tapacubos cromados y paragolpes metálicos. Los otros no me van, sobre todo los serie 2 con paragolpes de plástico y llantas de 14" "cuadradas"

 

[Soberano]

Si,es que por lo que costaba el XM V6-24 te comprabas el E equivalente o el serie 5.

Y la gente,a esos niveles, suele preferir lo de siempre.

La ventaja es que el XM venía muy equipado.
Era la baza de Citroën para tratar de captar clientes.

en aquella época sí que había alternativas muy interesantes a las tres grandes alemanas. Por lo que costaba un 230E o un 520I y que venían pelados, estaban los PSA de 24v V6 como el XM o el Peugeot 605. Renault también tenía los Safrane. Opel los Omega y los Senator, Lancia los últimos Thema, Saab los 9000, Volvo los 960, Alfa el 165...grandes coches todos ellos.

 

[MARIANO LOPEZ RIVELO]

en aquella época sí que había alternativas muy interesantes a las tres grandes alemanas. Por lo que costaba un 230E o un 520I y que venían pelados, estaban los PSA de 24v V6 como el XM o el Peugeot 605. Renault también tenía los Safrane. Opel los Omega y los Senator, Lancia los últimos Thema, Saab los 9000, Volvo los 960, Alfa el 165...grandes coches todos ellos.

en aquella época sí que había alternativas muy interesantes a las tres grandes alemanas. Por lo que costaba un 230E o un 520I y que venían pelados, estaban los PSA de 24v V6 como el XM o el Peugeot 605. Renault también tenía los Safrane. Opel los Omega y los Senator, Lancia los últimos Thema, Saab los 9000, Volvo los 960, Alfa el 165...grandes coches todos ellos.

El Xm v6 24 v que estrenó mi padre en 1991 le costó 8.500.000 de pesetas, si no recuerdo mal.
Bastante más que un bmw 520 i,que debía rondar los 5.500.000 de pesetas.

Hablo de memoria,igual estoy equivocado

 

[Trackball]

Mi padre tuvo un 2000, creo, verde metalizado con la tapicería beige. Recuerdo que llevaba un volante de tres radios deportivo que 20/30 años mas tarde no pasó la ITV, a la persona que lo heredó, porque decían que no venía con el coche. Historias de a ITV.....
Era un coche muy cómodo que se llevó una receta de la GC por llevar tercera luz de freno en los 80's mi viejo que era un adelantado. Le metió un equipo de sonido con amplificador, seis vías creo recordar, y que tenías para casete y ocho pistas en dos cacharros por separado. El Spotify era mi madre cambiado cintas
En ese coche pasábamos a Portugal a hacer tráfico ilegal de mercancías. Horas y horas de atasco en la frontera sentado encima de losas de granito para unos muebles de casa. Ir sin rueda de repuesto para cargar leche y mantequilla en la fábrica. Otra que mi vieja pasó la cámara entre las piernas, debajo de la falda, para que no se la quitaran lo mejor de todo es que fue capaz de bajarse del coche sin que se le notara y sin que se fuese al suelo.
Se le salió el eje trasero con la rueda por el lado izquierdo en una curva......... menuda liada.