Mi N52 también lleva refrigeración controlada electrónicamente, y se mueve el valores similares al N55. Básicamente hace lo que le sale del cimbrel, muchas veces contrarias a lo que dice la lógica: al parar en un semáforo se enfría y al ir en marcha suavemente va más caliente que dándole un poco de cera. Un poco de cera, no buscando vuelta rápida en Montmeló 30' sin parar, entiéndaseme...
Sistema de refrigeración
La misma situación descrita para el circuito de ceite se repite en el circuito de líquidorefrigerante. En los antiguos motores la capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del termostato en un pequeño circuito. En la
actualidad se ha optimizado también el sistema de refrigeración con el fin de evitar
estas pérdidas de rendimiento. Asimismo, el nuevo sistema permite implementar espectros de temperatura adaptados a la carga del motor.
La bomba de refrigerante con accionamiento electrónico
La bomba de refrigerante del N52 consiste en una bomba centrífuga con accionamiento
eléctrico. La potencia del motor eléctrico con contador tipo húmedo se controla de forma
electrónica a través del componente electrónico (EWPU) situado bajo la tapa de cierre del motor.
El EWPU se conecta con la unidad de control del motor DME a través de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del motor determina a partir de su carga,el modo
de servicio y los datos del sensor de temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el componente electrónico.
Los rodamientos de la bomba eléctrica de refrigerante se lubrican con el refrigerante. En los trabajos de montaje debe prestarse atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar pegados si ésta no está llena de refrigerante. Esto podría poner en peligro el posterior arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vacío, antes de finalizar el montaje del tubo flexible del líquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la bomba. En conexión directa con esto el
sistema debe llenarse con líquido refrigerante.
Regulación térmica
La unidad de control del motor controla la bomba de refrigerante en función de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de refrigeración y la temperatura exterior son altas.
En determinadas circunstancias,la bomba de refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un calentamiento rápido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante,esto solo ocurre cuando no se precisa ninguna
aportación térmica y la temperatura exterior lo permite.
También en la regulación de la temperatura del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas convencionales. Hasta ahora,solo era posible tener en cuenta la temperatura actual a través del termostato. No obstante,el software de la unidad de control del motor posee un modelo de cálculo con el que puede tener en cuenta el desarrollo de la temperatura en la culata a partir de la carga.
La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características,más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:
• 112 °C Funcionamiento económico
Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).
En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.
De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.
• 105 °C Funcionamiento normal
• 95°C Funcionamiento High
• 80°C Funcionamiento High + KFT
En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado,lo
que proporciona un incremento del par del
motor.
La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración.
Lo de la temperatura clavada a 90º es algo orientativo, es un taraje de las agujas que no significa ni mucho menos que vaya clavado a esa temperatura sin oscilar. Vamos, que el motor varía muchísimo de temperatura según la exigencia y condiciones de uso, solo que mientras va en los márgenes correctos la aguja no se se mueve de la zona central. Sí se mueve, malo.
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